Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut hylje

Kyllähän kotikutoinenkin metro varmasti saataisiin onnistumaan realistisilla lähtökohdilla.

Kyllä. Metron tekeminen on monimutkainen hanke, mutta ei siinä mitään erityisen ihmeellistä ole. Tehdään junarataa tunneliin, ajetaan erittäin yksinkertaisilla sähkömoottorivaunuilla ja asemaluolaan rakennetaan samaa talotekniikkaa kuin taloihin maan päällä. Lisäksi suomalainen kalliorakentaminen on suomalaisen rakennusteollisuuden kärkiosaamista, joten louhinta ja maan alle tekeminen ylipäätään ei ole Suomessa vaikeata ja epäonnistumisen riski siten suurta.

Oma näkemykseni myös YLE:n artikkelin jälkeen on edelleen, että Matinkylän metron toteutuksessa on pääasiassa kaksi ongelmaa. Ensimmäinen on välinpitämättömyys ja ilmeisesti osin myös tahallinen puutteellisuus suunnittelussa. Taustalla hankkeesta vastuussa olleen virkamiehen omien sanojen mukaan halu esittää hanke halvempana kuin mikä siitä tosiasiassa tulee. Toinen on toteutusmalli, johon toteutuksesta vastuullisella Länsimetro Oy:llä ei ole määrällisiä eikä taidollisia edellytyksiä. Sekään ei ole vahinko, vaan tarkoituksella haluttu tilanne, kun tavoitteena on ollut maksimaalinen ulkoistaminen. On ajateltu, ettei Länsimetro Oy:n tarvitsekaan hallita ja osata mitään, koska kaikki ostetaan ulkoota.

Näistä lähtökohdista ei ole yllätys, että kustannukset kaksinkertaistuvat ja aikataulu pettää. Päin vastoin.

On selvä, että metrosta ei tule valmista, ellei suunnitella ja tehdä kaikkea sitä, mikä aluksi jätettiin tekemättä. Tämä nostaa hintaa osaltaan. Mutta enemmän kuin jos kaikki olisi suunniteltu jo alunperin, ei vasta jälkikäteen, jolloin ei enää voida tehdä kokonaisuuden optimointia. Ja sama pätee aikatauluun.

Hankintamalli, jossa kokonaisuus pilkotaan tuhansiin pikku-urakoihin, ja samoja töitä on tekemässä monta eri firmaa, johtaa jo teoriassa kustannusten kasvuun ja aikataulujen hallinnan mahdottomuuteen. Kukaan ei ole vastuussa kokonaisuudesta, ketään ei kiinnosta, miten oma urakka liittyy muiden urakoihin. Rationalisointia ja joustavuutta ei voi järjestää, kun työntekijöitä ja koneita ei voi tilanteen mukaan siirtää tehtävästä toiseen, jos yhdessä paikassa tulee ongelma. Ja niitä ongelmia tulee aina.

Miten sitten olisi pitänyt tehdä? Esimerkiksi siten, että ostetaan kokonaisurakka tai muutamia kokonaisurakoita. Mitä vähemmän Länsimetro Oy:llä on sopimuskumppaneita, sen helpompaa sillä on, ja sitä vähemmän se tarvitsee resursseja ja osaamista. Se, että Länsimetro Oy ostaa rakennuttamispalvelut yhdeltä konsultilta, ei ole kokonaisurakointia, koska sille konsultille vain siirretään niiden tuhansien urakoiden hankinta.

Metron rakentaminen olisi voitu tilata vaikka yhtenä hankintana esimerkiksi Lemminkäiseltä tai YIT:ltä, tai vaikka joltain ulkomaiselta rakennusliikkeeltä. Toki nämäkin käyttävät alihankintaa töissä, jotka eivät ole omaa osaamista. Mutta pääasiassa ne tekevät itse, jolloin niillä on skaalaedut ja sisäinen joustavuus. Molemmat ovat myös rakennusliikkeen vahva taloudellinen intressi. Sillä jos yksityinen yritys tekee 452 M€:n sopimuksen Matinkylän metron rakentamisesta, se ei voi tuhlata siihen urakkaan 1,2 miljardia, kuten voi tehdä kaupunkien omistama Länsimetro Oy (joo, se tekin 714 M€:n sopmuksen, jonka valtuustot ostivat 452 M€:lla tarkoituksella puutteellisesti suunniteltuna).

Toinen hyvä vaihtoehto – muutenkin kuin rakentamisen hinnan ja aikataulun kannalta – on hankinta asema kerrallaan. On helpomaa sovittaa yhteen 7 asemaa kuin tuhansia pikku-urakoita.

Jalostuneimpana hankintatapana pidän allianssia. Edellisiin nähden sen etu on, että kustannusten minimointi on siinä käännetty myös urakoitsijan eduksi. Normaalissa urakkahankinnassahan urakoitsijan tulos kasvaa, kun kauppahintaa saadaan hilatuksi ylös lisätöillä kilpailutetun urakan päälle. Allianssissa urakoitsijan palkkio kasvaa, jos lisätöiden sijaan kyetään vähentämään töitä tekemällä paremmin ja tehokkaammin.

Ikävää, että Kivenlahden tekeminen on käynnistetty samoilla eväillä ja samalla organisaatiolla, jolla Matinkylän metro on jo mennyt pieleen. Eikä se asia puhuta ketään.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toinen on toteutusmalli, johon toteutuksesta vastuullisella Länsimetro Oy:llä ei ole määrällisiä eikä taidollisia edellytyksiä. Sekään ei ole vahinko, vaan tarkoituksella haluttu tilanne, kun tavoitteena on ollut maksimaalinen ulkoistaminen. On ajateltu, ettei Länsimetro Oy:n tarvitsekaan hallita ja osata mitään, koska kaikki ostetaan ulkoota.

Uutisia seuraamalla on saanut sen käsityksen, että tätä vaivaa on Espoossa kaikilla kunnan aloilla. Päiväkotien ja koulujen ruokailu, tietokonekaluston hankinta, jne. jne.

Poliittisesti kun halutaan tehdä rationaalisesti täysin järjettömiä asioita, niin maksaahan tuo.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Toinen hyvä vaihtoehto – muutenkin kuin rakentamisen hinnan ja aikataulun kannalta – on hankinta asema kerrallaan. On helpomaa sovittaa yhteen 7 asemaa kuin tuhansia pikku-urakoita.

Osassa töistä asema/rataosuus kerrallaan hankkiminen voisi toimia, osassa ei. Metrossa on valtava määrä erilaisia teknisiä järjestelmiä talotekniikasta asetinlaitteeseen ja kokonaisuuden hallinnasta tulee painajaismainen, jos jokaisella asemalla tämä tekniikka on erilaista (asemien välistä yhteistoimintaa vaativien järjestelmien välille olisi rakennettava rajapintoja, joka asemalle tarvittaisiin järjestelmiin erilaiset varaosat ja erikseen koulutettu osaaminen, jne.) Siksi on järkevää, että yhtenäisyydestä hyötyvät tekniset järjestelmät ostetaan yhtenä kokonaisuutena mahdollisimman pitkälle osuudelle. Nämä tekniset järjestelmät ovat hyvin merkittävä osa rakennuskustannuksista ja rakentamiseen vaadittavassa ajasta myös iso osa menee niiden rakentamiseen.

Liikennevirasto on jo jonkin aikaa suosinut malleja, joissa isoillakin hankkeilla on vain yksi vastuullinen urakoitsija ja kehittyneimpänä näistä malleista on allianssimalli. Muistan itse, kuinka n. 20 vuotta sitten erillisurakoina tehdyt silloisen Tiehallinnon tiehankkeet valmistuivat usein myöhässä ja teiden varsilla oleviin työstä kertoviin infotauluihin vaihdettiin sen vuoksi valmistumisvuotta hankkeen aikana. Yhden kokonaisvastuullisen urakoitsijan malleihin siirtymisen jälkeen hankkeet ovat pysyneet hyvin aikataulussa, monet valmistuneet etuajassakin, ja kustannukset ovat pysyneet urakkasopimuksen mukaisina. Vaan eipä Liikennevirastokaan ole käyttänyt näitä malleja kaikissa hankkeissa, esim. Kehärata tehtiin erillisurakoina.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kokkinen tuli Länsimetron toimitusjohtajaksi käytännössä Espoon kaupunkisuunnittelusta. Se ei ole sellainen tausta, jossa saadaan riittävästi kokemusta projektiorganisaation ja toimintatapojen rakentamiseksi miljarditason hajautetulle ja paljon erilaisia riippuvuuksia sisältävälle projektille käytännössä tyhjästä.

Onhan se ymmärrettävää, ettei osaa johtaa 1,1 miljardin euron projektia, jos on palkattu johtamaan alun perin 452 miljoonan hintaiseksi väitettyä pikkuhanketta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Osassa töistä asema/rataosuus kerrallaan hankkiminen voisi toimia, osassa ei. Metrossa on valtava määrä erilaisia teknisiä järjestelmiä talotekniikasta asetinlaitteeseen ja kokonaisuuden hallinnasta tulee painajaismainen, jos jokaisella asemalla tämä tekniikka on erilaista (asemien välistä yhteistoimintaa vaativien järjestelmien välille olisi rakennettava rajapintoja, joka asemalle tarvittaisiin järjestelmiin erilaiset varaosat ja erikseen koulutettu osaaminen, jne.) Siksi on järkevää, että yhtenäisyydestä hyötyvät tekniset järjestelmät ostetaan yhtenä kokonaisuutena mahdollisimman pitkälle osuudelle. Nämä tekniset järjestelmät ovat hyvin merkittävä osa rakennuskustannuksista ja rakentamiseen vaadittavassa ajasta myös iso osa menee niiden rakentamiseen.

Teknisten järjestelmien yhteensovittamisessa on omat haasteensa, mutta siitä ei muodostu estettä sille, että rakennushanke jaetaan järkeviin osiin. Yksi ratkaisu on se, minkä edellä oikeastaan jo mainitsit. Eli tehdään niin, että esimerkiksi liikenteenohjaus hankintaan yhdeltä toimittajalta ensimmäisen hankeosan yhteydessä, ja sen jälkeen sama toimittaja tekee liikenteenohjauksen myös loppuihin hankeosiin. Usein tämä on teknisesti välttämätöntä. Esimerkiksi sen vuoksi, että järjestelmässä on yksi keskuslaite, ja uusien rataosien on pakko toimia tämän alussa hankitun keskuslaitteen alaisuudessa. Jolloin käytännössä ainoa ratkaisu on, että sama toimittaja jatkaa tulevien hankeosien kanssa.

Tärkeä osissa rakentamisen etu on kerätä kokemusta ja oppia. Mutta niille, joille kalliilla rakentaminen on eduksi, on eduksi, ettei isoja hankkeita jaeta osiin ja edetä maltillisesti ja opita tekemään vähemmällä rahalla. Nykytilanteessa on selvä, että Matinkylän metron toteutustapa on epäonnistunut ja tulee veronmaksajille kalliiksi. Poliitikot ovatkin jo kuukausi sitten Jokerista päättäessään painottaneet sitä, että samoja virheitä ei tehdä Jokerilla kuin Länsimetrossa. Näin pitäisi vaatia myös Kivenlahden metrosta.

Veronmaksajien kannalta oikea ratkaisu on pysäyttää Kivenlahden hanke odottamaan, että ensin selvitetään Matinkylän sotku ja otetaan opiksi. Ei ole vaikea arvata, että kunhan poliitikot ovat myöntäneet vielä tämän päivän jälkeen jonkin 100 miljoonaa lisää Matinkylän metrolle, hekin ymmärtäisivät suhtautua Kivenlahden osuudesta päättämiseen vaatimalla sen toteutukseen parannuksia Matinkylään verrattuna, jos vain ottavat itselleen tilaisuuden päättää. Näinhän olisi pitänyt tehdä jo alun perin, mutta ei tehty. Ja epäilen, että tarkoituksella.

Antero

Kuulin että Hsl:n Facebook sivuilla oli joku kysynyt asemien pysähtymisaikoja ja Hsl oli vastannut että asemalta pysähtyminen saa kestää vilkkailla asemilla 30 sekunttia.
Hsl tekee hienoa työtä ja arvostan sitä monessa asiassa, mutta en usko että tämä onnistuu vilkkailla asemilla (esim. Rautatientori) vaikka ovien pysähtymispaikat merkittäisiin ja vuoroväli olisi 2.5 minuuttiia.

Liikaa ihmisiä jää pois ja tulee kyytiin tungos varsinkin klo 16 ruuhka-aikaan on liian iso. Pelkäänkin että jos ei aikatauluja tältäosalta muuteta metrot ovat jatkuvasti myöhässä. Tässä en puhu eden kyytiin / ovienväliin juoksevista ihmisistä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kun metro vielä kulkee tiheämmin, on kulkijoita per juna tietenkin vähemmän, joten pysäkkiaika lyhenee.

Oviakin on vähemmän, kun junat lyhenevät, joten kokonaisvaikutus on aikalailla +-0. Lyhyessä junassa väki tosin jakaantunee ainakin Rautatientorilla tasaisemmin eri oviaukoille kuin pitkässä junassa, koska asemalla on vain yksi sisäänkäynti keskellä asemaa.

Alunperin kirjoittanut Huppu

Kuulin että Hsl:n Facebook sivuilla oli joku kysynyt asemien pysähtymisaikoja ja Hsl oli vastannut että asemalta pysähtyminen saa kestää vilkkailla asemilla 30 sekunttia.
Hsl tekee hienoa työtä ja arvostan sitä monessa asiassa, mutta en usko että tämä onnistuu vilkkailla asemilla (esim. Rautatientori) vaikka ovien pysähtymispaikat merkittäisiin ja vuoroväli olisi 2.5 minuuttiia.

Liikaa ihmisiä jää pois ja tulee kyytiin tungos varsinkin klo 16 ruuhka-aikaan on liian iso. Pelkäänkin että jos ei aikatauluja tältäosalta muuteta metrot ovat jatkuvasti myöhässä. Tässä en puhu eden kyytiin / ovienväliin juoksevista ihmisistä.

Nykyinen pysähdysaikamitoitus on 15sek, paitsi IK ja RT jotka ovat 30sek. Myös 4min vuorovälillä. Mikä olisi mielestäsi sopiva pysähdysaika?