Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Perusteluja voi sitten jokainen etsiä sieltä mistä haluaa. Joka ei tykkää metrosta, hakee perusteluja mielellään vertailusta itämetroon – se metro on ollut siellä yli 30 vuotta, mutta kovin väljää on maankäyttö silti. Idälle metro ei ole ollut piristysruiske.

Mä en allekirjoita ihan tuotakaan. Vuosaarta ei olisi rakennettu nykyisen kaltaiseksi ilman metroa ja Itäkeskuksen paikalla olisi vain pusikkoa itäväylän kummallakin puolella.

Asiasta toiseen:

Länsimetron teknisten ongelmien aiheuttajaksi epäillään nyt että pääurakoitsija Swecolla ei olisi riittävää IT-osaamista: https://svenska.yle.fi/artikel/2016/...-huvudarkitekt

Itse olin kuvitellut että heillä olisi ollut, mutta jos näin ei ole, niin alan ymmärtää miksi juuri järjestelmien testauksen myöhästymisen takia joudutaan lykkäämään käyttöönottoa.

Jotenkin vaikuttaa kanssa että suomalainen rakennusalan kulttuuri ei pysty hanskaamaan isoja kokonaisuuksia. Mallia kannattais ottaa telakkateollisuudesta. Nämä nyt ovat arvailuja, jos joku foorumilaine on rakennusalalla ja tietää paremmin mikä on mennyt metrossa pieleen, niin voisi valistaa.

t. Rainer

Historiassa on aina ollut niin, että sinne, minne joku liikennevirta siirretään, syntyy uutta asutusta ja liiketoimintaa, ja siellä, mistä liikennettä viedään pois, hiljenee. Länsimetro ei ole mikään ihmeinnovaatio, vaan yksi päätös siirrellä liikennevirtaa jostakin johonkin.

Oma asiansa on, kenen pitää olla iloinen siitä, että maksamalla verorahoista miljardi saadaan asuntojen hinnat nousemaan, ja hyötyykö tästä muutoksesta 1 %, 10 % vai miten iso osa seudun asukkaista. Tiettävästi monille sopisi, että asumiskustannukset olisivat kohtuulliset, ja jotkut ovat jopa sitä mieltä, että asuntojen kova hintataso jarruttaa muuttoliikettä pääkaupunkiseudulle.

Alunperin kirjoittanut Kani

Historiassa on aina ollut niin, että sinne, minne joku liikennevirta siirretään, syntyy uutta asutusta ja liiketoimintaa, ja siellä, mistä liikennettä viedään pois, hiljenee.

Helsingin seudulla asutuksen ja liiketoiminnan syntymisen pullonkaula ei ole pitkiin aikoihin ollut liikenne, vaan kaavoitus.

Lähestulkoon kaikkialla seudulla on riittävästi liikennevirtaa, että taloja voisi rakentaa lisää nykyisten rinnalle. Ne vahvojen liikennevirtojen eli motarien ja junaratojen varret ovat vielä korostuneemmin alikäytössä.

Alunperin kirjoittanut Kani

Historiassa on aina ollut niin, että sinne, minne joku liikennevirta siirretään, syntyy uutta asutusta ja liiketoimintaa, ja siellä, mistä liikennettä viedään pois, hiljenee.

Tämä väite pitää paikkansa maaseuduulla, mutta ei suurkaupunkiolosuhteissa.

---------- Viestit yhdistetty klo 10:13 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:13 ----------

Alunperin kirjoittanut hylje

Helsingin seudulla asutuksen ja liiketoiminnan syntymisen pullonkaula ei ole pitkiin aikoihin ollut liikenne, vaan kaavoitus.

Lähestulkoon kaikkialla seudulla on riittävästi liikennevirtaa, että taloja voisi rakentaa lisää nykyisten rinnalle. Ne vahvojen liikennevirtojen eli motarien ja junaratojen varret ovat vielä korostuneemmin alikäytössä.

Tästä olen täysin samaa mieltä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut TuomasLehto

ja



ei kyllä kertakaikkiaan millään ole sama asia. Espoon nykyisissä olosuhteissa ensimmäinen väite on yksiselitteisesti tähän saakka (ennen metron valmistumista) väärä, jos joku yksittäinen poikkeusalue löytyy niin saa korjata mutta se ei muuta kokonaiskuvaa. Ilman Suomen talouden romahdusta se tulee mitä todennäköisimmin olemaan väärä myös metron valmistumisen jälkeen - pääkaupunkiseudulla asuntojen hinnat nousevat edelleen. Ja jos taas talous romahtaa, metrolla lienee siinä aika pieni osa.

Kyllä siinä on samaa asiaa tarkoitettu ja jos keskustelijoilla olisi halua ymmärtää toisiaan, niin tällaisesta ei tarvitsisi vängätä. Metron vaikutus aseman vaikutusalueen ulkopuolella on kiinteistöjen arvoa laskeva. Näin on, vaikka kiinteistöjen hinnat kokonaisuudessaan nousisivat. Oliko tarpeeksi ratakiskoa?

Jos miettii kokonaisuutena kiinteistökehittäjien halua luoda uusia keskuksia, on sitten kyse Kalasatamasta tai Länsimetron metroasemista, niin kyse on pohjimmiltaan seuraavasta bisneskeissistä: siinä imetään tietyn alueen elinvoima yhteen pisteeseen. Liikenne- eli asiakasvirrat keskitetään, jonka myötä myös alueen liiketoiminnoissa tapahtuu siirtymää kohti keskusta. Kiinteistökehittäjälle on todellä paljon helpompi ja tehokkaampaa hallita alueen liiketiloja yhdessä ostoskeskuksessa kuin ostaa alueen kaikki kivijalkatilat ja kärvistellä taloyhtiöiden vastikekertoimien kanssa. Luonnollisesti tällainen vaikuttaa myös asuntojen hintoihin: paitsi että joukkoliikenne paranee keskuksessa suhteessa laita-alueisiin, pidemmällä aikavälillä myös laita-alueiden palveluntarjonta kuihtuu.

Jos metroa ajattelee pelkästään liikennevälineenä, niin siinä ei ole mitään järkeä Espoossa. Espoon kaupunkirakenne ei ole metrolle, mutta se halutaan rakentaa metrolle, koska ihmisvirtojen keskittäminen on äärimmäisen hyvä bisnes sekä kunnalle että kiinteistösijoittajille. Se on osin hyvä bisnes siksi, että siinä käydään niiden epäonnisten kukkarolla, jotka asuvat liian kaukana uusista keskuksista.

Alunperin kirjoittanut j-lu

Jos miettii kokonaisuutena kiinteistökehittäjien halua luoda uusia keskuksia, on sitten kyse Kalasatamasta tai Länsimetron metroasemista, niin kyse on pohjimmiltaan seuraavasta bisneskeissistä: siinä imetään tietyn alueen elinvoima yhteen pisteeseen. Liikenne- eli asiakasvirrat keskitetään, jonka myötä myös alueen liiketoiminnoissa tapahtuu siirtymää kohti keskusta.

Näin kävi myös silloin kun rautatiet rakennettiin 100-150 vuotta sitten. Tai kun raitiotiet rakennettiin Käpylään ja Munkkiniemeen, tai kun se rakennetaan nyt Laajasaloon. Paikat jonne ei mennyt rautatietä tai raitioteitä jäi joutomaaksi kunnes autoilu ja bussiliikenne yleistyi jolloin nekin alkoivat kehittyä. Entä sitten?

Alunperin kirjoittanut j-lu

Jos metroa ajattelee pelkästään liikennevälineenä, niin siinä ei ole mitään järkeä Espoossa. Espoon kaupunkirakenne ei ole metrolle, mutta se halutaan rakentaa metrolle, koska ihmisvirtojen keskittäminen on äärimmäisen hyvä bisnes sekä kunnalle että kiinteistösijoittajille. Se on osin hyvä bisnes siksi, että siinä käydään niiden epäonnisten kukkarolla, jotka asuvat liian kaukana uusista keskuksista.

Espooossa on 270.000 asukasta ja ennuste on että parinkymmenen vuoden päästä n 400.000. Espoo on olut tähän asti lähes pelkkä autokaupunki joten on ihan hyvä että keskitetään ja tiivistetään liikenteen solmukohdissa kuten metro- ja rautatieasemien ympärillä. Metropäätöstä jahkailtiin n 30 vuotta ja metron reittikin on ollut tiedossa koko sen ajan, ihmiset ovat itse voineet tehdä kiinteistösijoittamista koskevia päätöksiään sen perusteella. Metron rakentaminen ei myöskään sulje pois pikaraitiotien tuloa, se tulee joka tapauksessa Leppävaaran ja Otaniemen välille.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Olisikohan nämä nyt kuitenkin hiukkasen huonoja esimerkkejä, jotka oikeastaan ovat sinun agendaasi vastaan? Se metro kun maksaa palttiarallaa kolme miljardia Kivenlahteen eikä kelpaa mihinkään muuhun tarkoitukseen siinä sivussa.

Rautatiet rakennettiin muuta tarkoitusta varten (kaukoliikenne) vaikka palvelivatkin samalla Albergat sun muut. Ja raitiotie taas oli kustannuksiltaan ja kapasiteetiltaan ihan eri luokassa ja sopi hyvin Munkkiniemeen ja Käpylään – aivan kuten nykyaikainen raitiotie sopisi E-Espooseen. Ei kenellekään olisi tullut mieleen toteuttaa miljardien tunneleita peltojen alle 100 vuotta sitten, eikä pitäisi tulla vieläkään.

Etelä-Espooseen ei olisi saanut kunnollista nykyaikaista raitiotietä menemättä tunnelissa vesistöjen alta tai pitkiä siltoja pitkin yli, samaan tyyliin kuin Laajasaloon, eli se maksaa. Metron hintaista olisi rakentaminen joka tapauksessa ollut ainakin Otaniemeen asti. Jos siitä eteenpäin olisi selviydytty halvemmalla, rakentamalla katurata eristetyn radan sijaan, niin kyyti olisi ollut vastavavasti hitaampaa. Espoon lähiöt ei valitettavasti ole rakennettu samaan aikaan ja samaan tyylin kuin Käpylä ja Munkkiniemi eivätkä ole yhtä lähellä Helsingin keskustaa Tapiolaa ja Otaniemeä lukuunottamatta.

Itse olen ihmetellyt että miksi myös Matinkylä-kivenlahti osuus rakennetaan koko matkan myös tunnelissa, vaikka siellä olisi ollut tilaa rakentaa maan päälle. Kuvittelen että koko länsimetron rakentaminen tunneliin johtui automaattimetrosuunnitelmasta. Haluttiin säästää talvikunnossapidossa ja varmistaa kaikkien automaattihärpäkkeiden toimivuus. Vuosaaren maanpäällisellä asemallahan automattimetroa varten rakennetut laituriovet eivät toimineet kunnolla talvella ja oli yksi syy miksi koko automaattimetrohankkeesta luovuttiin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vuosaaren maanpäällisellä asemallahan automattimetroa varten rakennetut laituriovet eivät toimineet kunnolla talvella ja oli yksi syy miksi koko automaattimetrohankkeesta luovuttiin.

Tässä on varmaankin joku väärinkäsitys. Nimittäin nimenomaan laituriovet olivat kolmen (?) vuoden ajan käytännöllisesti katsoen ainoa riittävällä varmuudella, mekaanisesti ja sähköisesti, toimiva kokonaisuus automatisointihankkeessa. Vikoja oli harvoin, eivätkä ne johtuneet talviolosuhteista. Faiveley on ilmeisen kokenut laituriovi/porttivalmistaja.

Alunperin kirjoittanut Markku K

Tässä on varmaankin joku väärinkäsitys. Nimittäin nimenomaan laituriovet olivat kolmen (?) vuoden ajan käytännöllisesti katsoen ainoa riittävällä varmuudella, mekaanisesti ja sähköisesti, toimiva kokonaisuus automatisointihankkeessa. Vikoja oli harvoin, eivätkä ne johtuneet talviolosuhteista. Faiveley on ilmeisen kokenut laituriovi/porttivalmistaja.

Minkä takia Vuosaaren aseman laituriovet rakennettiin monta kertaa uudestaan, ja minkä takia Siemens viimeisessä neuvottelukierroksessa ennen automaattiprojektin purkamista vajaat 2 vuotta sitten halusi laskuttaa 20 M€ laituriovista erikseen, eikä voinut luvata että länsimetro voi aloittaa liikennöinnin ennnen 2017, johtuen siitä että laituriovien suunnittelu oli vielä kesken koska HKL oli useaan otteeseen muuttanut määrittelyjä niiden ominsisuuksista? Tämä siis pari vuotta sitten ilmestyneiden lehtiartikkeleiden perusteella, mm HS http://www.hs.fi/kaupunki/a1413261183538

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut j-lu

Olimme puolison kanssa viikonloppuna asuntonäytöillä. Töölössä oltiin katsomassa yhtä asuntoa ja todettiin välittäjälle, ettei ihan meille ja välittäjä alkoi sitten kyselyiden kautta myydä meille Lauttasaarta asuinalueena. Kuittasin, että se on lähiö, jossa on Kallion neliöhinnat: ei kiinnosta. Välittäjä totesi, että ensi vuonna pääsee metrolla kuudessa minuutissa keskustaan, nopeammin kuin Töölöstä. Vastasin, että Töölöstä tai Kalliosta ei tarvitse lähteä keskustaan, ravintolat ja muut ajanvietteet ovat hissimatkan päässä. Kiitos näytöstä, tsemppiä myyntiin!

Makunsa kullakin. Kaikki eivät halua asua talossa jonka alakerrassa on mölyävä ravintola.



---------- Viestit yhdistetty klo 11:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 10:58 ----------

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Laituriovien tiimoilta oli vääntöä ainakin seinämän ja junan väliin jäävästä raosta ja sitä kautta ovien rakenteesta.

Talviolosuhteisiin tai ovien toimivuuteen tuo ei siis liittynyt. Kuten Markku K kirjoittikin, ovet toimivat varsin hyvin niin talvella kuin muutenkin. Ovien koekäytössä ilmenneet häiriöt liittyivät lähes yksinomaan kaukosäätimeen, jolla niitä koekäytettiin. Tuo kaukosäädin ei taas kuulunut ollenkaan lopulliseen laituriovijärjestelmään.

Joo, kyllä ymmärsin että jostain sellaisesta on kyse, mutta erään HKL:n johtokunnan jäsenen (Lilja Tamminen) blogissa vuodelta 2014 http://liljat.fi/2014/08/hkl-johtoku...imitusjohtaja/ oli kanssa maininta että ovien lämpötilankestävyys on ollut Siemensille ongelma. Tarkoittiko se sitten palokestävyyttä niin en tiedä.

Sen toki ymmärrän että metron automatisointi ei niihin oviin pelkästään kaatunut vaan moneen muuhun seikkaan, eli jälkiviisautena helpommalla olisi selviydytty jos koko proggikseen ei olisi ryhdytty.

Länsimetro olisi voitu ainakin osittain rakentaa maanpäällseinä ja ehkä jopa niin että osalla linjaa olisi virransyöttö tapahtunut ilmajohdolla, joka olisi mahdollistanut tasoristeykset, jos verkoa olisi haluttu laajentaa paikkoihin jotka eivät ole "tehorakentamisvyöhykkeellä".

t. Rainer