Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Infra olisi aika surkealla tasolla, jos noin toimittaisiin. [...] Kummissakaan ei oikein missään päin maailmaa ole merkittävää maanomistajien panostusta liikenneratkaisuihin, joten ei varmasti olisi Suomessakaan, koska täällä on vahva perinne siitä että yhteiskunnan vastuu on laaja.

Näinhän se on. Meidän kotimaiset esimerkkimme rajoittuvat sadan vuoden taakse, kun maanomistajat rakensivat korpeen mutta kaupungin lähelle, eikä yksityisautoilu ollut mahdollisuus. Silloin tehtiin yksityiset raitiotiet Munkkaan, Haagaan ja Kulosaareen. Myöhemmin aluerakentamisen vuosikymmeninä rakennusliikkeet pantiin kyllä tekemään infraa, katuja ja koulujakin, mutta joukkoliikenne ei silloin enää kiinnostanut ketään. Jos olisi kiinnostanut, niin kyllä ne rakennusliikkeet olisivat raitiotienkin tehneet.

Tässä länsimetron tapauksessa on kurjaa se, että siinä on hassattu niin vietävästi rahaa aivan turhaan, kun tarjolla olisi ollut joukkoliikenteen palvelutasoa parantavia mutta metroa edullisempia vaihtoehtoja. Metrohan ei ole joukkoliikennehanke, sen ovat espoolaispoliitikotkin ymmärtäneet, ja hyvä että ovat. Mutta se, että piti kalleimmalla mahdollisella tavalla tehdä jotain, joka huonontaa joukkoliikennettä – ja sitten vielä maksattaa se veronmaksajilla niin, että hyötyjät saavat hyödyn ilmaiseksi.

Toisaalta voi ajatella niinkin, että kalliit oppirahat on nyt maksettu. Metroa ei enää lisää tule, eihän Kaukoidän metroakaan tunnuta millään saavan järkevänhintaiseksi vaikka sitä miten on laskettu, ja Helsinki keskittyy laadukkaisiin raitiotieihin.

Eikös kokonaisuutta viimeksi tutkittu ja selvitetty siinä HS:n raportoimassa tieteellisessä tutkimuksessa, jossa koko Espoo metroasemien vierustaa lukuunottamatta loisti punaisena merkiksi matkojen pitenemisestä?

Ja ymmärrätäähän sen, kun metro ajaa 80 km/h ja koukkii Otaniemen, jota ei saa kutsua Otaniemeksi, kautta kun taas bussit ajavat suoraan Länsiväylää niin lujaa kuin rajoittimiltaan pystyvät eli lähemmäs 90.

Sitten on vielä sekin, että onko sitä rahaa vielä niin paljon, että vuonna 2014 kaavailtu liikenteen laajuus voidaan toteuttaa vuonna 2018?

Alunperin kirjoittanut hylje

Runsaasti raitiolinjoja pitkin Yhdysvaltoja.. Länsimaissa yhteiskunta on nykyään ottanut niin ison roolin liikenneinvestoinnissa ja kiinteistökehityksen rajoittamisessa, ettei niitä ole vähään aikaan näkynyt.

Tarkoitat näitä nykyaikaisia, mitä on nyt alkanut putkahdella pitkin yhdysvaltoja? Myönnän häpeilemättömästi nojatuoli-vaahtoavani niiden systeemejä joutessani. Esmes kaikista paikoista Salt Lake City Utahissa ja Dallas Teksasissa on kehittyneet toisen sukupuolen kevytraidejärjestelmät. Nyt ne ovat alkaneet rakentaa sinne tänne "Street Car:eja", tällaisia noin nivelraitiovaunun kokoisilla vaunuilla operoivia ja hitaita systeemejä. Kutsuttakoon näitä tällaisia ongelmaisia imagonkohotus-vehkeitä suomeksi tästä lähin "raitsikoiksi". Osa on ihan toivottomia, osa voi yllättää. Ei voi tietää. Portland on vakaalla pohjalla ja Seattle vaikuttaa lupaavalta.

Kaikki tämä rahoitetaan suoralla verolla kaupunkitasolla. Jolloin seuraa megavoimakas Helsinki-Espoo-Vantaa -asetelma. Tyyliin miksi San Francisco BART ei palvele tiettyjä alueita. Ja osavaltioiden välillä on huimia eroja, osassa polttoaineeseen sidottu maksu, osassa ei. Aika erikoinen systeemi.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tarkoitat varmaan tohtoriopiskelijoiden tekemää karttapalvelua? Tai sitten olen missannut jonkun tutkimuksen.

Tuo karttapalvelu laskee, miten matka-ajat muuttuvat valitusta pisteestä. Karttapalvelussa ei ole tutkittu eikä selvitetty, minkä verran matkoja minkäkin pisteparien välillä tehdään, eli se ei kata kokonaisuutta.

Juuri tuo se oli, tosin taisin muistaa värit väärin päin, kun punaista onkin metroasemilla ja sinistä niiden välissä (!) + koko Matinkylän takaisessa E-Espoossa. Ja tuokin tulos on saatu vertaamalla Rautatieasemalle, mikä on nykyisen bussiliikenteen kannalta mahdollisimman epäedullista.

Sanoisin näin, että väestöntiheys ja matkojen määrä kyllä vaikuttavat, mutta se, ettei niitä ole tuossa kartassa huomioitu, ei kuitenkaan tee tohtoriopiskelijoiden työtä tyhjäksi. Lisäksi tuossa on vähän hankalasti määriteltävä syy/seuraussuhdekin. Jos liikaa huononnetaan joukkoliikennettä, niin moni siirtyy pois siitä joukkoliikenteestä. Eli mitä silloin 2014 on mahdettu arvata matkojen määräksi ja miten se 2018 realisoituu jää vielä nähtäväksi.

---------- Viestit yhdistetty klo 17:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:45 ----------

Alunperin kirjoittanut hana

Väitätkö että suurimmalla osalla käy näin?

Riippuu siitä, mitä ajankohtaa tarkastellaan. Metrosta päätettäessä oli niin että n. 20 % eteläespoolaisista, siis metron vaikutuspiirissä asuvista, asui kävelymatkan päässä asemalta ja 80 % liityntäbussimatkan päässä. Mutta jos metro johtaa riittävän vilkkaaseen lisärakentamiseen asemien luona, tilanne tietysti muuttuu. Mistä päästään jälleen lähtöpisteeseen: metro ei ole joukkoliikennehanke, vaan rakennusliikkeitä hyödyttävä kaupunkikehityshanke. Sinänsä ok niinkin, mutta mielipide-eroa on nyt siinä, minkä tahon tällainen hanke pitäisi maksaa.

Kovin äänekäs tämä "vähemmistö" ei muuten ole; eihän sille ole annettu ääntä kuin aivan viime aikoina yksittäisissä kommenteissa lehdistössä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Sanoisin näin, että väestöntiheys ja matkojen määrä kyllä vaikuttavat, mutta se, ettei niitä ole tuossa kartassa huomioitu, ei kuitenkaan tee tohtoriopiskelijoiden työtä tyhjäksi. Lisäksi tuossa on vähän hankalasti määriteltävä syy/seuraussuhdekin. Jos liikaa huononnetaan joukkoliikennettä, niin moni siirtyy pois siitä joukkoliikenteestä. Eli mitä silloin 2014 on mahdettu arvata matkojen määräksi ja miten se 2018 realisoituu jää vielä nähtäväksi.

Länsimetron vaikutusten arviointiin vuosi 2025 on kyllä parempi vertailukohta. Joukkoliikenteen käytön muutokset realisoituvat aika hitaasti. Suuri osa autottomista talouksista valitsee jatkossa asuinpaikkansa asemien läheltä, omalta kävelyetäisyydeltä metroasemalta. Muutos asutuksen jakautumisessa niin että autottomat asuvat useammin asemien lähellä ja autolliset kauempana ei kuitenkaan tapahdu yhdessä yössä, vaan vaatii pitkän ajan. Tämän lisäksi autottomat myös jossain määrin valikoivat työpaikkojensa sijainnin joukkoliikennetarjonnan mukaan.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Riippuu siitä, mitä ajankohtaa tarkastellaan. Metrosta päätettäessä oli niin että n. 20 % eteläespoolaisista, siis metron vaikutuspiirissä asuvista, asui kävelymatkan päässä asemalta ja 80 % liityntäbussimatkan päässä. .

Jos katsotaan tilannetta Kivenlahden jatkeen valmistumisen jälkeen ilmeisesti noin 40-50 % etelä-espoolaisista asuu korkeintaan kilometrin päässä metroasemasta, ihan realistisella kävelyetäisyydellä itämetron ja kaupunkiratojen kävelymatkojen perusteella, kilometrin etäisyydellä on ehkä 80 % alueen työpaikoista ja ehkä 90 % opiskelupaikoista (pl. perusopetus) ja hyvin suuri osa kaupoista ja palveluista. Asutus vielä jakautuu niin, että lapsiperheet asuvat yleisemmin kauempana asemista pientaloalueilla ja yksin tai kaksin asuvat lähempänä asemia pienemmissä asunnoissa.

Nykyään idässä Kulosaaren sillan itäpuolella arviolta noin 25 % metromatkoista sisältää bussiliitynnän idässä, toisaalta 75 % kävelee, pyöräilee tai tuodaan/haetaan autolla.

Jos pitäisi heittää arvio niin veikkaukseni on, että Kivenlahden jatkeen valmistuttua lännessä bussiliityntää käyttäviä metromatkoja lienee Koivusaaren länsipuolella ehkä 35-40 % metromatkojen kokonaismäärästä. Lännessä asutus ei ole keskittynyt yhtä lähelle asemia kuin idässä, mutta toisaalta työ- ja opiskelupaikkoja on paljon enemmän kävelyetäisyydellä asemista kuin idässä.

Sen aikaa kun metro liikennöi vain Matinkylään asti, bussiliitynnän määrä on toki paljon korkeampi.

---------- Viestit yhdistetty klo 18:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 17:41 ----------

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Kovin äänekäs tämä "vähemmistö" ei muuten ole; eihän sille ole annettu ääntä kuin aivan viime aikoina yksittäisissä kommenteissa lehdistössä.

No, kyllähän äänekkäät valittajat vielä pääsevät vauhtiin, kun suorat bussit katoavat.

Jos katsoo metron vaikutuksia lännessä, selkeimmin palvelu heikentyy pientaloalueilla asuvilla, jotka ovat käyttäneet bussia lähinnä vain työmatkoihin ja ruuhka-aikoina ja joilla ei ole ollut ollenkaan vaihtoja. Toisaalta isoin pidemmällä aikajänteellä metrosta hyötyvä ryhmä ovat autottomat taloudet. Osa asuu jo asemien lähellä tai jatkossa muuttaa sinne. Toisaalta jos asuu liityntämatkan päässä, yhteyksien vuorovälit lähimmälle metroasemalle usein suorastaan romahtavat hiljaisina aikoina ja toisaalta kauppoihin ja palveluihin, sinne lähimpään isoon ostariin myös yleensä pääsee samalla liityntäbussilla.

Alunperin kirjoittanut sub

Hienosti kaupunkikehittää näitä muutamaa pistettä, joihin liikenne suppiloidaan. Melko erilainen olisi systeemi ollut jos joukkoliikenteen rooli tässä hankkeessa olisi ollut muuta kuin apukuskin homma tälle kes..kehitykselle.

Autoilijalle nyt on aika sama jos ruokakauppa on kolmen kilometrin päässä kotoa, siitä vaatekauppakeitaaseen pari kilsaa ja kuntosali on sitten taas pari kilsan etäisyydellä molemmista. Kun kaupan tai salin ovien edessä on riittävästi parkkipaikkoja ostelu ja harrastelu sujuu.

Silloin kun ei ole autoa käytettävissä on sen sijaan mukavampaa, että kaikki löytyvät saman katon alta ison metroaseman nurkalta, johon pääsee melkein jokaisella bussilla, joka menee kodin läheltä, jos ei viitsi kävellä. Ei näet tarvitse välttämättä ostaa autoa.