Viestiketju: Länsimetro

Pikaratikassa tulee tietysti lisäkustannukseksi yhteys Ruoholahdesta itään, mikä metrolla on jo olemassa. Parhaiten palveleva ratkaisu eli pikaratikan integrointi nykyiseen ratikkaverkkoon vaatisi remonttia niille ratikkaverkon osille, joille haluttaisiin linjoja Espoosta. Remonttien ja yhdysraiteiden kanssa pikaratikallekin tulisi jo aikamoinen aloitushinta, ennen kuin liityntäliikennettä vähentäviä haaroja päästään rakentamaan.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Parhaiten palveleva ratkaisu eli pikaratikan integrointi nykyiseen ratikkaverkkoon vaatisi remonttia niille ratikkaverkon osille, joille haluttaisiin linjoja Espoosta.

Minusta tuo on ainoa mielekäs metrosta riippumaton vaihtoehto. Uuden järjestelmän rakentaminen tyhjästä ei tarjoa riittävää palvelutasoa.

Remontti toisaalta rajoittuisi lähinnä pysäkkien pidentämiseen ja riittävien etuuksien varmistamiseen. Näistä jälkimmäinen tavoite on toivottavasti toteutumassa Helsingissä pääosin muutenkin. Pysäkit eivät aivan mahdottoman kalliita ratikoilla ole. Pidennyksiä ei myöskään välttämättä tarvita nykyisin kaksi vaunua vetäville pysäkeille.

On myös mahdollista päättää osa vuoroista keskustassa olevaan terminaaliin ainakin toistaiseksi ja johtaa osa valituille ratikkalinjoille, jotka voidaan valita muuntamisen helppouden perusteella.

Metroon mahdollisesti perustuvissa vaihtoehdossa eli erilaisissa kombeissa lähtisin kylmästi rakentamaan nyt metroa. Jos muutokset ovat tehtävissä inhimilliseen hintaan nykyiselle reilun 20 kilometrin linjalle ne tuskin ovat mahdottomia myöskään vajaan 35 kilometrin linjalla. Asiaan voitaisiin näissä skenaarioissa palata myöhemmin ja kehittää sillä aikaa raitioliikennettä muualla.

Jos kombia ajatellaan, niin mielestäni olisi parasta siinä tapauksessa odottaa nykyisen 100-sarjan kaluston vanhenemista ja uusimista. Tällöin koko metron kalusto voidaan uusia siten, että hankitaan kapeampaa ja ajojohtovirroitteista kalustoa ja käytetään sitä myös sillä kevyemmällä radalla. Eli ei olisi oikeastaan kombia vaan yhtenäinen kevyempi metro.

200-sarjan vaunuja on niin vähän, että niistä ei kannata liikaa murhetta kantaa. Kaupaksi niitä tuskin mihinkään saa leveyden takia.

200-sarjan vaunuja on niin vähän, että niistä ei kannata liikaa murhetta kantaa. Kaupaksi niitä tuskin mihinkään saa leveyden takia.

Jaahas... älkää nyt vielä suunnitelko niiden poismyyntiä. Ovat niin uusiakin.

Toisaalta voisihan ne myydä Oy Pääkaupunkiseudun Junakalusto - Huvudstadregionens Tågpark Ab:lle työmaakopeiksi :o

En ole ehtinyt eräiltä velvollisuuksiltani lukea pitkää Kombikeskustelua. Mutta tässä pieni osoitus siitä, ettei Kombinkaan kanssa ole haluttu etsiä toimivaa integraatiota, vaan ainoastaan keinoa tyrmätä Kombikin.

Jos ajatellaan sekä kustannuksia että itämetron kuormituksia, Hakaniemi ei ole suinkaan mikään säteittäislinjan välipääteasema. Hakaniemessä metron kuorma on jo laskemassa aamuruuhkassa kaupungin suuntaan. Mutta kuitenkin esitetty Kombijärjestely lisää radan kapasiteettia tästä länteen.

Kombin pääteasema tulee sijoittaa sellaiseen paikkaan, jossa matkustajakysyntä vielä kasvaa, koska Kombi + metro -osuudella kerran on pelkän metron osuutta suurempi kapasiteetti. Ja tällainen asema on Herttoniemi.

Olen matkustellessa katsellut, että pelkällä metrollakin olisi älykästä, jos junatarjontaa voisi lisätä Herttoniemestä. Kombihan olisi siihen oivallinen. Se olisi myös keino tasata Espoon raiteen ja itäsuunnan epätasapainoa.

Täyspitkä Kombijuna voisi olla 750 hlö, kun metrojuna on 1200. Junakapasiteeteista muodostuu suhde Kombi = 62 % metro. 6 min Kombivuoroväli Espoossa tarkoittaisi 7500 hlö kapasiteetta. Jos itämetro puolestaan ajaisi myös 6 min vuorovälillä, sillä olisi 12.000 hlö:n tuntikapasiteetti. Välillä Herttoniemi - Ruoholahti olisi 19.500 hlö:n tarjonta ja 3 min vuoroväli. Nykytarjonta on 18.000 ja 4 min vuoroväli.

Siis mitä? Tässä on ratkaistu idän ja lännen kysynnän epätasapainoon. Koko radan huippukysyntä on tyydytetty (sehän on nyt Kulosaaren sillalla 11.500), ja vuoroväli on keskustassa tiuhempi kuin nykyään. Samalla on säästetty 240 Me rahaa länsimetron rakentamisessa. Lisäksi säästetään 6,5 Me sillä, että kääntöraiteeksi rakennetaan Herttoniemeen raide linjaraiteiden väliin, eikä louhita Hakaniemessä.

Liikennöintikuluja en jaksa nyt laskea. Tiedän kyllä, että ne tulevat halvemmiksi kuin muut ratkaisut, koska tässä tarjonta vastaa parhaiten kysyntää.

Jos siis olisi haluttu selvittää mahdollisimman hyviä vaihtoehtoisia ratkaisuja, tämä olisi ollut se Kombi, jota olisi tutkittu.

Itse en äänestä tätäkään, mutta Raineria vasmasti tällä ilahdutan - en siis olekaan niin paha. ;-) Tämä on tällainen "evoluutioteoria", joka pelastaa niiden kunnian, jotka kokevat kunniansa menettävänsä. Eli saadaan metro Espooseen, mutta se voidaan rakentaa niin, että siellä voidaan ajaa myös nykyaikaisella matalalattiakalustolla. Ja yksittäinen metrorata on laajennettavissa haaroitetuksi vaihdottomaksi järjestelmäksi.

Espoossahan voidaan tehdä vaikka 2-korkeuden laitureita, kuten Saksassa niin monessa paikassa. Matalalattiainen Jokeri voidaan yhdistää tähän. Ja kun Kombeissa on klaffiportaat, niillä voi ajaa - joskin esteellisinä - myös vaikka Jokeria ja muita uusia matalan laiturin linjoja. Vain epäsopivat vanhat metrojunat ovat yhteensopimattomia ja vanhaan rataansa sidottuja.

Ja se evoluutio? No kun 100-sarjasta hankkiudutaan eroon, korjataan vanha metrorata kuukauden kesäseisokilla, jolloin nostetaan asemilla kiskoa 65 senttiä ja otetaan käyttöön ennakolta asennettu ilmajohto. 100-sarja korvautuu uusilla matalalattiaisilla Kombeilla. 200-sarja myydään pois, vaikka Ahvenanmaalle Maarianhaminan ilmaiseen metroliikenteeseen. Vanhat kombit pyörivät aikansa ruuhkajunissa ja muina varavaunuina.

Antero

PS: Ai niin. Ja idässä alkaa haararatojen teko liityntälinjoja korvaamaan. Kansa riemuitsee ja joukkoliikenteen käyttö nousee joka vuosi 10 %.

PS 2: Juu, ja vielä yksi ajatus. Saksassahan ollaan meitä semmoinen 20 vuotta edellä näissä asioissa, joten sieltä liukenee kohta läjäpäin 2,65 leveitä Stadtbahn-B -vaunuja. Ostetaan niitä tänne, ja tehdään niistä ne Kombit. Suomalaiselle teollisuudelle tulee töitä. Talgo vaihtaa pehmustettuihin penkkeihin (espoolaisten ei tarvi istua kovamuovipenkeillä) uudet plyysit ja Tampella leventää telit ja asentaa niihin virroitinkengät. ABB:n pojat väsää vaihtokytkimen. Taas säästyy rahaa, ja Kombit vanheneekin yhtä aikaa 100-sarjan kanssa. Siten saadaan evoluutio kiertämään puoli sukupolvea nopeammin eli metrorata matalaksi ja ilmajohdolle jo 25 vuoden päästä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Pikaratikassa tulee tietysti lisäkustannukseksi yhteys Ruoholahdesta itään, mikä metrolla on jo olemassa.

Olet täysin oikeassa. Metrolla on lisäksi olemassa vaunujen säilytyshalli (tilaa toki rajallisesti) sekä korjaamo. Lisäksi tietty osa tarvittavasta vaunukalustosta liikenteen laajentamiseen länsisuuntaan Matinkylään asti on valmiiksi olemassa.
Ratikkapohjainen vaihtoehto on tässä mielessä vähän huonoissa lähtökuopissa, vaikkakin väylä- ja asema- / pysäkki-infrastruktuurin osalta sillä onkin merkittävät etunsa. Pikaratikan etu on myös se, että järjestelmä voidaan linjata ja haaroittaa metroa joustavammin keskeisimmille kerrostaloalueille ja hieman enemmän on mahdollista korvata (tuotantokustannuksiltaan kallista) bussiliikennettä Espoon puolella.
Nyt pitäisi pystyä laskemaan se, mikä järjestelmävaihtoehto olisi kokonaisvuosikustannuksiltaan edullisin. Lisäksi pitäisi esittää myös laskelmat, mikä vaihtoehdoista mahdollistaa yhdyskuntataloudellisesti kestävimmän kokonaisuuden ottaen huomioon maankäytön tehokkuuden hyödyntämisestä saatavat edut esimerkiksi erilaisen kunnallistekniikan rakentamisen ja ylläpidon aiheuttamissa kustannuksissa uusille asutusalueille sekä kokonaisenergian kulutus jne. Maankäytön tiivistämisen mukana tuomat edut saadaan myös monessa muussakin momentissa, kuten koulujen, terveydenhuoltopalveluiden jne. sijouttuessa esim. keskitetysti metroasemien lähelle tiivistetyille uusille alueille. Kevyemmissä vaihtoehdoissa maankäyttö hajautuu ja tämän aiheuttamat välilliset ja välittömät lisäkustannukset käyvät paljon kalliimmiksi kuin liikennejärjestelmiin suoraan liittyvissä laskelmissa ilmenee. Vain liikennejärjestelmän itsensä kustannusten laskeminen ja huomioon ottaminen on vain yksi - ja erityisesti sangen yksipuolinen - tapa analysoida erittäin isoja yhdyskuntataloudellisia kysymyksiä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kombin pääteasema tulee sijoittaa sellaiseen paikkaan, jossa matkustajakysyntä vielä kasvaa, koska Kombi + metro -osuudella kerran on pelkän metron osuutta suurempi kapasiteetti. Ja tällainen asema on Herttoniemi.

Tämä on tosiaan liikenneteknisesti itsestään selvää. Piruuden puitteissa voisi jopa laskea tämän vaihtoehdon liikennöintikulut sormiharjoituksena. Tarvittavat tiedot taitavat olla YVA:ssa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Täyspitkä Kombijuna voisi olla 750 hlö, kun metrojuna on 1200.

YVA näyttäisi laskevan, että kombi on 3*30 metrin ratikkaa vastaava kulkine eli kokonaiskapasiteetti on noin 650 (mitoituksessa 450). Voi olla, että 2,65 metriä leveään korkealattiaiseen (tasalattiaiseen) vaunuun pitäisi mahtua hieman enemmänkin kansaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Itse en äänestä tätäkään

Minä toisaalta pidän tätä melko todennäköisenä vaihtoehtona ennemmin tai myöhemmin, jos pikaratikka on liian kova pala. Voi olla, että Matinkylään mennään tasan nykyisten nuottien mukaan, mutta Sipooseen ja Matinkylästä länteen S-bahnia lähestyvä vaihtoehto olisi kilpailukykyisempi. Sen jälkeen ei ole enää mahdotonta, että joskus evoluutio vie edelleen mataliin laitureihinkin.

Oikeastaan näen tämän kohtuullisen toimivana seudullisena kompromissina. Helsingilläkin on tähän jo jotain valmiutta. Muuten ei M200 olisi saanut varausta kattovirroitukselle ja hankinnan yhteydessä olisi väläytelty jyrkempiä kaarresäteitä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Täyspitkä Kombijuna voisi olla 750 hlö, kun metrojuna on 1200. Junakapasiteeteista muodostuu suhde Kombi = 62 % metro. 6 min Kombivuoroväli Espoossa tarkoittaisi 7500 hlö kapasiteetta. Jos itämetro puolestaan ajaisi myös 6 min vuorovälillä, sillä olisi 12.000 hlö:n tuntikapasiteetti. Välillä Herttoniemi - Ruoholahti olisi 19.500 hlö:n tarjonta ja 3 min vuoroväli. Nykytarjonta on 18.000 ja 4 min vuoroväli.

Tuossa jää toisaalta Itäpään haaroille hankalahko 12 minuutin vuoroväli. Olisi ehkä järkevämpää tutkia itämetrolle ja kombille 5 minuutin vuoroväliä. Itäpään haarojen vuoroväli on silloin 10 minuuttia. Kapasiteetiksi saadaan metron omalla osuudella 14400 henkilöä ja kombilla 650 (YVA) mukaan laskien 7800 henkilöä. Tiheimmällä välillä on silloin 22 200 henkilön tarjonta ja 2,5 minuutin vuoroväli.

YVA:ssa kombivaihtoehdossa on ihan posketon liikennöinti. Kombi itsessään kulkee 3 minuutin välein täyspitkänä eli 13 000 kapasiteetilla ja lisäksi metrolla on hurjimmalla osuudella myös 3 minuutin väli täyspitkänä yli 24 000 matkustajan kapasiteetti. Kokonaiskapasiteetti on ällistyttävät 37 000 matkustajaa tunnissa yhteisosuudella. Se on vastaava kuin Lontooseen suunnitellun massiivisen Crossrail-tunnelin odotettu suuntakuorma ruuhkassa.

YVA:n vaihtoehdossa 0+ metro ajaa 2,5 minuutin välein 2 yksiköllä eli kapasiteetti on 19 200 matkustajaa. Se lienee referenssinä hyvä.

Kombihan voi ajaa halutun palvelutason mukaan joko Herttoniemeen tai Itäkeskukseen. Itäkeskuksessa saattaa olla jopa mahdollista kääntää kombi nykyisellä ylimääräisellä raiteella tai Herttoniemeen päättyvä kombi varikon raiteisiin liittyvillä apuraiteilla ilman mainittavia lisäinvestointeja. En nyt muista järjestelyjä.

Alunperin kirjoittanut late-

YVA:ssa kombivaihtoehdossa on ihan posketon liikennöinti. Kombi itsessään kulkee 3 minuutin välein täyspitkänä eli 13 000 kapasiteetilla ja lisäksi metrolla on hurjimmalla osuudella myös 3 minuutin väli täyspitkänä yli 24 000 matkustajan kapasiteetti. Kokonaiskapasiteetti on ällistyttävät 37 000 matkustajaa tunnissa yhteisosuudella

Tuon olen huomannut kanssa. Tällä tavalla manipuloiden kombin liikennöintikustannukset on saatu 0-vaihtoehtoa korkeammaksi. Todellisuudessa kombin liikennöintikustannukset tippuisivat lähemmäs pikaraitiotien tasoa jos laskelmissa huomioitaisiin sama kapasiteettitarve kuin metro- ja bussivaihtoehdoissa.

Alunperin kirjoittanut late-

Kombihan voi ajaa halutun palvelutason mukaan joko Herttoniemeen tai Itäkeskukseen. Itäkeskuksessa saattaa olla jopa mahdollista kääntää kombi nykyisellä ylimääräisellä raiteella tai Herttoniemeen päättyvä kombi varikon raiteisiin liittyvillä apuraiteilla ilman mainittavia lisäinvestointeja. En nyt muista järjestelyjä.

Itsellänikin tuli mieleen että kombin pääteasema idässä voisi olla Itäkeskus, jossa on valmis seisontaraide, ja metron pääteasema lännessä Kamppi, jossa on valmis kääntöraide, ja metroahan voi jatkaa Kampista Töölön ja Meilahden sunntaan, niin metrovaunuja ei jää työttömäksi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut a__m

Kaniseni, miten sijoittaisit rahat säästeliäämmin ja paremmin? Ole hyvä ja esitä argumenttisi tueksi jotain konkreettista, esim. suunnitelmia tai laskelmia, vaikkapa itsesi laatimia.

Tuossa edellä syntyikin jo aiheesta hyvä keskustelu, joten ei tarvinnut henkilökohtaisesti ryhtyä toimeen ollenkaan, mutta yhdyn siis edellisiin puhujiin - hyviä vaihtoehtoja on yvassa ja paremmaksi muuttuvat, kunhan saavat oikeudenmukaisen kohtelun laskutekniikassa.

Tämä siis, mikäli Etelä-Espoon suunta hyvin toimivana ylipäätään tarvitsee massiivisia investointeja. Suurin tyytymättömyys joukkoliikenteeseen on muualla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikennöintikuluja en jaksa nyt laskea.

Minulla työpäivä koostuu tänään palvelimen vahtimisesta kello 6-19, joten tässähän oli aikaa. Aloitin siirtämällä YVA:n kaikkien vaihtoehtojen luvut Exceliin. Saan noin 100 000 euron tarkkuudella samat luvut, joten kaavat lienevät kunnossa. Sitten pidensin metron ja kombin vuorovälit kolmesta viiteen minuuttiin ja jatkoin kombin Herttoniemeen. Tässä joudutaan hieman arvioinnin puolelle, joten yritin valita varmoja arvoja.

Purin YVA:n kombin ja metron huipputunnin kalustomäärät juniksi jakamalla kolmella. Siitä laskin vuorovälillä kierron. Sen jälkeen oletin, että kombi ajaa Hakaniemi-Herttoniemi 8 minuutissa. Metrolle ilmoitetaan nyt 7 minuuttia matkustajille, joten kyseessä on varman päälle arviointi. Kääntöajat eivät muutu pidentämisestä. Tästä laskin kalustomäärän takaisin päin uudella vuorovälillä ja kombin osalta uudella kiertoajalla (metrolla ei muutu):

Metro: 63 yksikköä / 3 yks =21 junaa * 3 min = 63 min kierto / 5 min = 12,6 = 13 junaa * 3 vp = 39 yksikköä.

Kombi: 51 yksikköä / 3 osaa = 17 junaa * 3 min = 51 min kierto + 8 min = 59 min kierto / 5 min = 11,2 = 12 junaa * 3 osaa = 36 yksikköä.

Tässä kohtaa tietysti oivalsin, että junatunnit = junamäärät ruuhkassa ja päivällä. Vuorovälihän päivällä on sama. Yksiköitä pätkitään.

Tästähän sitten lasketaan vielä kilometrit. Menetelmätarkistuksena jaoin kombivaihtoehdot metrokilometrit 3*21*2:lla ja sain kuin sainkin suunnilleen nykyisen metroradan pituuden.

Metrolle tulos on silloin (2032 / 21) * 13 = 1260 ruuhkassa. Ruuhkan ulkopuolella kerrotaan 3/2:lla lyhyemmille junille ja sadaan 840. Pyöristykset ylöspäin.

Kombille lasketaan ensin radan pituus eli 1948 / (3*17*2) = 19,1. Sikäli hauska lukema, että SRS:n raidekaavion ja YVA:n ratapituuksien summa on 3,17 + 2,4 + 6,7 + 4,3 = 16,57. Kääntöraiteita ei ole mukana, mutta eipä ole metrollakaan, nehän eivät ole linjalla. SRS:n raidekaavion mukaan Herttoniemeen on 5,32 km. Lasken alla sekä YVA:n ratapituuteen summaamalla että oikeaksi luulemallani pituudella.

Ratapituusvaihtoehdot ovat siten 24,42 (yva) ja 21,89 (oma). Vastaavat vaunukilometrit ovat ruuhkassa 1760 ja 1580 pyöristäen ylös tasaviiteen. Ruuhkat taas kertomalla kahdella kolmasosalla ja vastaavasti pyöristäen.

Pikaratikoiden ja lähijunien tarpeen pidin ennallaan.

Näin laskien ratkaisu on 11,92 tai 12,19 miljoonaa edullisempi kuin nollavaihtoehto, kun metron vastaava luku on näin laskien 10,56.

Yhtenä ongelmana jää tosin yli metrojunia, joilla ei tee mitään. Jos metrovaunupareja on nyt 54 ja niillä ajatellaan ajettavan 50 yksikön metroa ilman hukkaa YVA:ssa, voidaan olettaa, että nyt poistettaisiin pian nokkajunat ja jäisi 51 vaunuparia, joista 47 "tehollisia". Silloin 47-39=8 vaunuparia jää yli. Niiden päivähinta on noin 2,06 miljoonaa vuodessa. Jos peruskorjauksen jättäisi nyt väliin, menetys ei olisi valtaisa.

Luultavasti olen tehnyt häpeällisiä huolimattomuusvirheitä herättyäni tänään viideltä aamulla, mutta vapaasti saa korjata.

EDIT: Löysin heti yhden virheen taulukoistani. Nyt tuli edullisempaa. Merkkasin ensin vahingossa junatunnit vaunutunteina.

EDIT2: Muutama kirjoitusvirhe pois ja lauserakenteita selvennetty.

Alunperin kirjoittanut late-

Kombi: 51 yksikköä / 3 osaa = 17 junaa * 3 min = 51 min kierto + 8 min = 59 min kierto / 5 min = 11,2 = 12 junaa * 3 osaa = 36 yksikköä.

Laskitko siis sen mukaan että kombiyksiköitä pitää olla 51 kuten YVA:n laskelmissa, vai riittääkö esim reilu 40 aluksi?

Voidaan myös ajatella että ylimääräiset metrojunat tarvitaan Töölön-Pasilan metrossa, kun se valmistuu. Jos länsimetroa päästään ajamaan v kuitenkin vasta 2015 paikkeilla, niin arvioin että Pasilan metro valmistuisi samaan aikaan jos sitä rakennettaisiin siinä sivussa, vai onko se liian iso paukku Helsingille?

Joka tapauksessa pitäisi YVA:n laatijoille lähettää jokin huomautus, että heidän kombivaihtoehdon liikennöintikustannukset on laskettu pahasti yläkanttiin (tai muidan vaihtoehtojen alakanttiin)

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Alunperin kirjoittanut late-

Kombi: 51 yksikköä / 3 osaa = 17 junaa * 3 min = 51 min kierto + 8 min = 59 min kierto / 5 min = 11,2 = 12 junaa * 3 osaa = 36 yksikköä.

Laskitko siis sen mukaan että kombiyksiköitä pitää olla 51 kuten YVA:n laskelmissa, vai riittääkö esim reilu 40 aluksi?

Tuossa yllä teen korjauslaskelman, jonka tulos on 36 yksikköä.

Eli YVA:n 51 yksikköä 3 yksikön junina tuottaa 17 junaa ruuhkatunnissa (kuten siellä onkin junatunteina alla). Jos vuoroväli on 3 minuuttia, 17*3=51 minuutissa sama juna lähtee uudelleen eli linjan kiertoaika on 51 minuuttia. Lisään siihen 8 minuuttia radan pidennystä Hakaniemestä Herttoniemeen, jolloin tulee 59 minuuttia. Sitten jaan sen 5 minuutin vuorovälillä, jolloin selviää, että tarvitaan 12 junaa. 3*12=36 yksikköä.

Tämä laskelma ei ole aivan millin päälle, koska alkuperäiseen kiertoaikaan sisältyy oletus jostain tehokkuudesta päädyn käännöissä. Sama tehokkuus ei välttämättä toteudu uudella vuorovälillä riippuen linjan ajoajasta (eli osuuko paluuvuoro heti perään vai ei). Kuitenkin 12*5=60 min eli kierto saa heikentyä peräti 9 minuuttia Hakaniemeen päättyvästä ennen kuin tästä tulee ongelma. Siinä on 2 minuuttia pelivaraa junaa ja suuntaa kohden puhtaan ajoajan lisäksi, joten marginaali lienee riittävä ainakin suuruusluokan arviointiin.