Viestiketju: Länsimetro

Oma ratkaisuni olisi se, että metron II vaiheen asemat louhitaan pitkiksi. Sitten kun kapasiteetti loppuu, Matinkylään louhittaisiin toinen luola tai se pidennettäisiin, Matinkylän ja Koivusaaren asemien välillä junat ajaisivat maan päälle Länsiväylän viereen rakennettuja raiteita pitkin ja Koivusaaren ja Lauttasaaren tapauksessa junat ehkäpä vaan ohittaisivat asemat hiljaa körötellen. Aikataulu naksautettaisiin siten kohdilleen, että Matinkylästä juna lähtee 2.5 min edellisen junan jälkeen ja saapuu Koivusaareen 2.5 min ennen tätä junaa.

Koivusaaren ja Matinkylän välillä radan rakentaminen olisi helppo juttu kun tunneli kulkee Länsiväylän vieressä ja joutomaata riittää melkein joka paikassa kahdelle raiteelle. Koivusaaresta itään se sitten ohjattaisiin tunneliin kun Länsiväylän vieressä ei enää ole tilaa ja Lauttasaaren ja Ruoholahden välisen salmen ylitys olisi erittäin vaikeaa maan päällä.

Tämä olisi tietenkin ratkaisu vasta siinä vaiheessa kun oikeasti kapasiteetti loppuu. Nythän Länsiväylällä menee 3 bussia tunnissa ja aikaisemmin niitä on mennyt onnistuneesti 130 bussia tunnissa, joten bussiralli riittää pitkään metron liian pienen kapasiteetin paikkaamiseen.

Toinen vaihtoehto metrolaiturien pidentämiseen olisi jatkaa laituria itse tunneliin. Tunneleissa kulkee metroradan vieressä noin 1,4 metrin levyinen hätäpoistuimistaso koko tunnelin matkan.

”Tähän olisi periaatteessa järjestettävissä kulkutie pidempiä junia varten”, Lähdetie kertoo.

Evakuointilaiturin kuvan perusteella jäin vielä miettimään sitä miksi siinä ei ole kaidetta. Kapasiteetti olisi isompi jos evakuointilaituri tunkisi täyteen sen sijaan että ihmiset varoo raiteelle putoamista. Ja jos laituria käytettäisiin normaalissa matkustajaliikenteessä, olisi ongelmallista, että 45 x 1.4 m laiturille tunkee Matinkylässä 110 ihmistä ja kulkee sitä pitkin samalla kun vieressä kiihdyttää juna.

Alunperin kirjoittanut Minä vain

Oma ratkaisuni olisi se, että metron II vaiheen asemat louhitaan pitkiksi. Sitten kun kapasiteetti loppuu, Matinkylään louhittaisiin toinen luola tai se pidennettäisiin, Matinkylän ja Koivusaaren asemien välillä junat ajaisivat maan päälle Länsiväylän viereen rakennettuja raiteita pitkin ja Koivusaaren ja Lauttasaaren tapauksessa junat ehkäpä vaan ohittaisivat asemat hiljaa körötellen. Aikataulu naksautettaisiin siten kohdilleen, että Matinkylästä juna lähtee 2.5 min edellisen junan jälkeen ja saapuu Koivusaareen 2.5 min ennen tätä junaa.

Koivusaaren ja Matinkylän välillä radan rakentaminen olisi helppo juttu kun tunneli kulkee Länsiväylän vieressä ja joutomaata riittää melkein joka paikassa kahdelle raiteelle. Koivusaaresta itään se sitten ohjattaisiin tunneliin kun Länsiväylän vieressä ei enää ole tilaa ja Lauttasaaren ja Ruoholahden välisen salmen ylitys olisi erittäin vaikeaa maan päällä.

Tämä olisi tietenkin ratkaisu vasta siinä vaiheessa kun oikeasti kapasiteetti loppuu. Nythän Länsiväylällä menee 3 bussia tunnissa ja aikaisemmin niitä on mennyt onnistuneesti 130 bussia tunnissa, joten bussiralli riittää pitkään metron liian pienen kapasiteetin paikkaamiseen.

Sitten kun kapasiteetti loppuu, eikö se lopu idässä ensin ja eikö sinne ole suunniteltu ratikka- ja bussiratkaisuja lisäämään kapasiteettia? Lisäksi Länsiväylällä voisi ehkä ajella enemmänkin busseja, Pisara- ja Lentorata syöttävät ihmisiä pilvin pimein keskustaan, jolloin voidaakin kysyä, koska keskustan kapasiteetti loppuu? Ei kai keskustan voida ajatella olevan yhtä täynnä ihmisiä kuin Kauppatori lätkän MM-voiton jälkeen?

Ratkaisuna näkisin keskustanapaisuuden vähentämisen poikittaisilla raideyhteyksillä.

Keskustan nykyinen pysäköintikapasiteetti on myös mietityttänyt. Jos pelätään massiivista työmatka-autoilun lisääntymistä Länsiväylällä, mihin ne autot pystytään pysköimään työpäivän ajaksi?

---------- Viestit yhdistetty klo 18:03 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 18:02 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

Kyse on siitä, että kuljettaja on niin paljon tietokonetta huonompi kuski, että jos halutaan päästä mahdollisimman mataliin vuoroväleihin kuljettaja ei voi päästää ajamaan ja sotkemaan järjestelmää. Toki on olemassa myös järjestelmiä, joissa kuljettaja antaa lähtöluvan ja hätäjarruttaa, mutta ajamaan kuskia ei pidä päästää. Toisaalta jos kuljettajan ainoat tehtävät ovat lähtöluvan anto ja hätäjarrutus on aika järjetöntä pitää kuskeja junissa. Oven sulkija ja hätäjarruttajahan voi nykyisen kameratekniikan aikana olla missä vaan valvomossa.

Automaattimaanikot ovat halunneet pitää esillä illuusiota kuljettajien huonommuudesta.

Alunperin kirjoittanut Melamies

Sitten kun kapasiteetti loppuu, eikö se lopu idässä ensin ja eikö sinne ole suunniteltu ratikka- ja bussiratkaisuja lisäämään kapasiteettia?

[...]

Ratkaisuna näkisin keskustanapaisuuden vähentämisen poikittaisilla raideyhteyksillä.

Laajasalon ratikka on osaltaan pois metron ruuhkaisimmalta osuudelta, siis verrattuna siihen, että Laajasalo olisi jätety liityntäliikenteen varaan.

Ite olen ihmetellyt runkolinja 500:n (Herttoniemi-Kalasatama-Pasila-Munkkiniemi) nostamista kiskoille. Siitä on nyt ollut ihan vakavaakin puhetta suunnittelijoiden taholta, ja vissiin on havahduttu siihen, että kiskojen pitäisi kulkea Kalasataman keskuksen kautta jotenkin. Taitais olla aikamoinen tekninen ja varsinkin henkinen kynnys pistää raitiotie keskuksen läpi menevälle sillalle, siis nykyisillle Itäväylän kaistoille. Toisaalta muut vaihtoehdot ovat aika hankalia nekin. Jättimäisten kauppakeskusmöhkäleiden estevaikutukset ovat tämmöisiä.

Keskustan nykyinen pysäköintikapasiteetti on myös mietityttänyt. Jos pelätään massiivista työmatka-autoilun lisääntymistä Länsiväylällä, mihin ne autot pystytään pysköimään työpäivän ajaksi?

Käytännössähän autoilua on tähänkin asti rajoittaneet liikennevalot Ruoholahdessa ja juurikin pysäköintikapasiteetti. Sikäli mikään massiivinen lisäys tuskin on mahdollistakaan, ainakaan Helsinkiin asti. Espoon sisäinen liikenne on tietty eri asia.

Olen ymmärtänyt, että Helsingin keskustassa työpaikkaliikenteen osalta parkkipaikkojen markkinahinnoittelu toimii kohtuullisesti. Eli hintaa säätyy siten, että paikkoja on saatavilla maksukykyisille (työnantajille).

Alunperin kirjoittanut petteri

Oletetaan vaikka kaupan liukuhihna, toimiiko se paremmin jos tietokone ohjaa hihnaa vai jos sillä on koneenkäyttäjä, jolla on kiihdytys ja hidastuskytkimet?

Jos on yli nelikymppinen muistaa, miten huonosti ihmisen ohjaama kauppahihna toimi nykyisiin verrattuna. Ihan samasta syystä ei missään uusissa matalan vuorovälin metrojärjestelmissäkään enää päästetä ihmistä kiihdyttämään ja jarruttamaan junia, varsinkin kun liikkuvan blokin järjestelmissä pitää koko ajan huomioida edellä kulkevan junan nopeus ja etäisyys siihen.

Silti näen kuljettajan parempana vaihtoehtona, koska kyseessä on ihmisten kuljettaminen ja ihmiset kulkevat kyytiin ovista, joiden ohjaajan soisin olevan oikeasti paikalla.

Jos tarkoitat kaupan liukuhihnalla kassan hihnaa, surkeita hihnoja on vielä käytössä, vaikka parannusta on toki tapahtunutkin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Oletetaan vaikka kaupan liukuhihna, toimiiko se paremmin jos tietokone ohjaa hihnaa vai jos sillä on koneenkäyttäjä, jolla on kiihdytys ja hidastuskytkimet?

Jos on yli nelikymppinen muistaa, miten huonosti ihmisen ohjaama kauppahihna toimi nykyisiin verrattuna. Ihan samasta syystä ei missään uusissa matalan vuorovälin metrojärjestelmissäkään enää päästetä ihmistä kiihdyttämään ja jarruttamaan junia, varsinkin kun liikkuvan blokin järjestelmissä pitää koko ajan huomioida edellä kulkevan junan nopeus ja etäisyys siihen.

Kyllä kaupan liukuhihnoja ohjataan edelleen manuaalisesti ja metroissakin suosittu ratkaisu on ns. puoliautomaatti, jossa kuljettaja sulkee ovet ja lähettää junan matkaan, järjestelmän hoitaessa ajamisen.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Minä en ymmärrä vastauksen sitä osuutta, joka koskee automaattimetroa. Miksi automaatti voisi ajaa tiheämmin kuin kuljettajametro?

Automaattimetron tekniikasta on varmasti tälläkin foorumilla keskustelua ollut muissa ketjuissa, mutta lyhyesti mistä on kyse:

Vuoroväli on vain yksi palvelun ominaisuus joka vaikuttaa, myös liikennöintinopeus on merkitsevä.

Turvallisuuden kannalta on olennaista, että juna saadaan pysäytettyä kaikissa tilanteissa ennen törmäystä edessä olevaan junaan tai esteeseen. Tätä varten radalla on opastimia jotka antavat junalle (kuljettajalle) luvan kulkea. Opastinväli määrää sen miten pitkä osuus junalle varataan sen edestä pysähtymiseen tilaa, ns. ohiajovaraa. Juna varaa aina sen osan rataa millä se kulkee ja vähintään seuraavan osuuden. Varattavan osuuden pituus määräytyy siitä mikä on junan nopeus ja radan pystygeometria, jotka määräävät junan pysähtymiseen tarvittavan matkan.

Jos ajonopeus olisi pieni ja opastinväli hyvin lyhyt, voitaisiin kuljettaja-ajossakin päästä hyvin tiheisiin vuoroväleihin. Käytännössä tämä tarkoittaisi, että metroja ruvettaisiin ajamaan näköhavainnon perusteella kuten raitiovaunuja ja busseja. Metron pysähtymismatka etenkin alamäkeen on kuitenkin näitä pidempi, joten nopeus olisi käytännössä vieläkin hitaampi.

CBTC-järjestelmässä (puoliautomaatissa) ei ole fyysisiä opastimia, vaan ohiajovaraa säädetään jatkuvasti. Kuljettaja ei tätä voi tehdä, vaan tietokone kertoo kuljettajalle milloin pitää hidastaa jotta ohiajovara (pysähtymismatka) pysyy riittävänä.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Minä en ymmärrä vastauksen sitä osuutta, joka koskee automaattimetroa. Miksi automaatti voisi ajaa tiheämmin kuin kuljettajametro? Minusta ei voi – kulunvalvonta voidaan molemmissa tehdä niin, että vuoroväli saadaan yhtä tiheäksi. Kuljettajilla se tietysti nostaa palkkakuluja, mutta se on eri asia kuin sanoa, että vain automaatti ylipäätään mahdollistaisi tiheän vuorovälin.

Niinpä. Esimerkiksi Tukholmassa on aivan mahdollista, että asemalle tulee seuraava juna minuutin kuluttua edellisen lähdöstä. Eikä Tukholmassa ole minkäänlainen automaattimetro, vaan kuskeilla ajetaan. Tämä meidän metrommehan on varsinainen pikkumetro muuhun maailmaan verrattuna ja silti se on jotakuinkin tyritty. Tosin en tiedä, kuinka paljon tukhomalainen metrokuski "ajaa" sitä junaa ja millainen automatiikka siellä on.

---------- Viestit yhdistetty klo 11:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 11:30 ----------

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos on yli nelikymppinen muistaa, miten huonosti ihmisen ohjaama kauppahihna toimi nykyisiin verrattuna. Ihan samasta syystä ei missään uusissa matalan vuorovälin metrojärjestelmissäkään enää päästetä ihmistä kiihdyttämään ja jarruttamaan junia, varsinkin kun liikkuvan blokin järjestelmissä pitää koko ajan huomioida edellä kulkevan junan nopeus ja etäisyys siihen.

Kaupan kassahihna toimii todellisuudessa aivan ihmisen ohjaamana. Hihnan päässä on tunnistin, jonka edessä kassa heilauttaa kättään ja hihna lähtee pyörimään. Samalla tavalla sen voi myös pysäyttää. Ja oli järjestelmä mikä tahansa, niin se tarvitsee kulunvalvontajärjestelmän, joka huolehtii siitä, etteivät junat pääse liian lähelle toisiaan.

HSL:n huumoria: https://www.hsl.fi/uutiset/2018/liik...taa-asiakkaita
Liikennöintisuunnitelman 2018-2019 kommentointiaika on päättynyt, HSL kiittää asiakkaita mielipiteistä

HSL:n liikennöintisuunnitelman 2018-2019 kommentointiaika on päättynyt. Mielipiteitä ja kannanottoja kertyi 7.1. mennessä lähes 300. HSL kiittää niistä kaikista.
Seuraavaksi liikennesuunnittelijat ryhtyvät perehtymään kommentteihin ja suunnitelmaa tarkistetaan vielä kerran niiden pohjalta. HSL:n hallitus käsittelee suunnitelmaa tiistaina 23. tammikuuta.
Vuosittain laadittava HSL-alueen liikennöintisuunnitelma kattaa bussi-, juna-, raitio-, metro- ja lauttaliikenteen. Suunnitelmassa esitellään seuraavan vuoden aikana tehtävät liikennöintimuutokset.
Liikennöintisuunnitelma perustuu HSL:n yhtymäkokouksen 21.11.2017 hyväksymään vuosien 2018–2020 toiminta- ja taloussuunnitelmaan.

Miten sattuikin, että kommentointiaika päättyi juuri ennen liityntäliikenteen käynnistymistä täydellä teholla?
Nyt voikin pistää laput silmille ja tulpat korviin ja palata asiaan vuoden kuluttua. Mahdollista hienosäätöä pääsisi näin tekemään jo 2019-20, jos säätämiselle muka jotain tarvetta on.

---------- Viestit yhdistetty klo 15:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:29 ----------

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Jos ajonopeus olisi pieni ja opastinväli hyvin lyhyt, voitaisiin kuljettaja-ajossakin päästä hyvin tiheisiin vuoroväleihin. Käytännössä tämä tarkoittaisi, että metroja ruvettaisiin ajamaan näköhavainnon perusteella kuten raitiovaunuja ja busseja. Metron pysähtymismatka etenkin alamäkeen on kuitenkin näitä pidempi, joten nopeus olisi käytännössä vieläkin hitaampi.

Tekninen kysymys: millaiseen hidastuvuuteen raidekaluston oletetaan pystyvän pysähtymismatkalaskelmissa ja mihin se pystyy käytännössä (jos on tarve pysähtyä per heti, eikä kahvikupeista läikkyvästä kahvista, tjsp. tarvitse välittää)?
Esimerkiksi hidastuvuudella 1 m/s² pysähtymismatka on 96 metriä 50 km/h nopeudesta ja 190 metriä 70 km/h nopeudesta. Vertailun vuoksi auto pysähtyy kuivalla asfaltilla liki kymmenesosassa em. matkoista.