Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Ongelmallisempaa on, jos uudet käyttäjät ovat asemien lähialueilta ja heille metro on pahasti ruuhkaisenakin aikaisempaa toimivaksi ratkaisu. Silloin ruuhka ei helpotu, ennen kuin pois jäävät ne, joille metro toimii huonosti. Nämä ihmiset eivät välttämättä pysty löytämään vaihtoehtoja kovin nopeasti, esimerkiksi hankkimaan auton tai vaihtamaan työpaikkaa. Mutta tässäkin tapauksessa sopeutumista tarvittaessa tapahtuu, mutta hitaammin.

Onkohan ruuhkaisuutta ylipäänsä kvantifioitu vielä missään tarkemmin? Kuinka tavallista on, että Matinkylän metro on niin täynnä, että kyytiin ei vain mahdu lisää matkustajia? Kuinka kauan tällainen täyden kapasiteetin ruuhka kestää?

Joukkoliikennejärjestelmähän on oikein mitoitettu, jos se on kunnolla ruuhkainen ruuhkahuipun aikaan.Tämän (http://www.raitio.org/metro/kalusto/m300/m300.htm) mukaan M300-junassa on 228 istumapaikkaa ja 572 seisomapaikkaa. 5 min vuorovälillä tarjotaan siis 2700 istuma- ja liki 6900 seisomapaikkaa tunnissa, yhteensä 9600 paikkaa tunnissa.
Jossain näin luvun 4000 matkustajaa/huipputunti Matinkylässä, jolloin metrojen ei pitäisi olla likimainkaan täysiä Matinkylästä lähtiessä - ainakaan keskimäärin. Tapiolasta itään kapasiteetti vielä tuplaantuu.

Vaikuttaako tämä mitenkään mihinkään vai onko kyseessä vain liian vanhojen osien vaihtamista:

Syksyllä 2018 metron uuden asetinlaitteen asennuksen aiheuttaman viikonlopun yli kestävän lii-
kennöintikatkon vuoksi järjestetään metroa korvaavaa bussiliikennettä

Kustannusvaikutus:
+ 300 000€ vuonna 2018

---------- Viestit yhdistetty klo 16:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:17 ----------

Alunperin kirjoittanut kompura

Onkohan ruuhkaisuutta ylipäänsä kvantifioitu vielä missään tarkemmin? Kuinka tavallista on, että Matinkylän metro on niin täynnä, että kyytiin ei vain mahdu lisää matkustajia? Kuinka kauan tällainen täyden kapasiteetin ruuhka kestää?

Joukkoliikennejärjestelmähän on oikein mitoitettu, jos se on kunnolla ruuhkainen ruuhkahuipun aikaan.Tämän (http://www.raitio.org/metro/kalusto/m300/m300.htm) mukaan M300-junassa on 228 istumapaikkaa ja 572 seisomapaikkaa. 5 min vuorovälillä tarjotaan siis 2700 istuma- ja liki 6900 seisomapaikkaa tunnissa, yhteensä 9600 paikkaa tunnissa.
Jossain näin luvun 4000 matkustajaa/huipputunti Matinkylässä, jolloin metrojen ei pitäisi olla likimainkaan täysiä Matinkylästä lähtiessä - ainakaan keskimäärin. Tapiolasta itään kapasiteetti vielä tuplaantuu.

Ei ne olekaan täysiä, vaan Helsinki ei ole Lontoo. On täysin realistinen vaihtoehto, että siirtyy käyttämään henkilöautoa ja kulkee sillä matkan suunnilleen samassa ajassa kuin joukkoliikenteellä.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Pitkällä opastinvälillä on omat etunsa varsinkin kun asemien välillä halutaan ajella suhteellisen suurella nopeudella.

Opastinväli ei aivan yksi yhteen määrittele suurinta huippunopeutta. Se riippuu - kas - opastinjärjestelmästä. Esimerkiksi Briteissä käytetään "double yellow - yellow"-systeemiä, jossa opastimilla tieto seis-opastetta antavasta opastimesta annetaan kahden opastinvälin päästä. Näin ollen jarrutusmatka (turvamarginaaleineen) on kahden opastinvälin mittainen (eli opastinväli on puolen jarrutusmatkan mittainen). Kuitenkin tarvittaessa voidaan ajaa (hiljaisemmalla nopeudella) lähempänä toisiaan, kuin jos opastinväli olisi jarrutusmatkan mukainen.

Mikään ei myöskään estä kehittämästä järjestelmää, jonka pisin jarrutusmatka on vielä useamman opastinvälin mittainen. Näin toimitaan vaikkapa ihan täällä meidän rautateillä: 200-220 km/h vauhdeissa käytetty opastinväli (1200 m) ei riitä millään pysähtymiseen, vaan tieto rajoittavasta opasteesta annetaan vähintään 3600 m päästä, eli kolmen opastinvälin päästä. Ranskalaislähtöisessä TVM-järjestelmässä (TGV, Thalys, Eurostar, jne.) käytetään myös kiinteitä blokkeja (ilman fyysisiä opastimia tosin), ja siellä jarrutusmatka on vielä useamman blokin mittainen.

TL;DR, mikään ei estä suunnittelemasta systeemiä, joka mahdollistaa tarvittaessa suuretkin nopeudet, mutta pitäen opastinvälin lyhyenä.

Alunperin kirjoittanut ArtiZi

Pitkällä opastinvälillä on omat etunsa varsinkin kun asemien välillä halutaan ajella suhteellisen suurella nopeudella. Asetinlaitteen uusimisen yhteydessä 2012 lisättiin opastimia kriittisiin paikkoihin, joilla nykyinen 2,5 minuutin vuoroväli on mahdollinen. Opastinvälillä on myös merkitystä poikkeustilanteissa ja niiden hoitamisessa, esim. yhden raiteen ajon tilanteissa.

Onko sellainen ratkaisu mahdollinen/toimiva, että mitä kovempaa ajetaan, sitä useampia opastinvälejä on oltava vapaana? Esim. niin, että kahden opastinvälin ollessa vapaana voi ajaa 70 km/h mutta jos vain yksi on vapaa, ajoa voitaisiin kuitenkin jatkaa vielä 50 km/h.

Pitäisi varmaan olla tekniikkaketju tällaisia pohdintoja varten... tienkäyttäjälle raideliikenteen opastinkäytännöt ovat melkoista hepreaa.

Louhintavaiheessa pitkän laiturin teko ei olisi lisännyt kustannuksia kovin oleellisesti. Jälkikäteen laiturien pidentäminen on taloudellisesti todella kallista. Ymmärrän että laiturit tehtiin lyhyiksi sen automaattimetron takia. Mutta eikö siitä huolimatta olisi voinut tehdä täyspitkiä laitureita, ihan kasvunvaran takia. Kuitenkin jossain vaiheessa meillä on tilanne, että automaattimetro saadaan toimimaan, ja vuoroväli lyhyeksi, mutta siitä huolimatta kapasiteetti ei riitä kun väestöä on koko aika enemmän ja enemmän.

Kuitenkin tulevaisuudessa joukkoliikenteen osuus vain kasvaa ja kasvaa. Lisäksi väestöä muuttaa muualta Suomesta koko ajan lisää tänne pääkaupunkiseudulle, ja miksei Espooseenkin. Kirkkonummi kasvaa siinä sivussa, väkeä tulee sieltäkin. Eikö tätä kasvunvaraa olisi voinut ottaa huomioon? Itämetrossakin on pitkät laiturit, ja vaikka siinä onkin ylikapasiteettia, niin sekin on omalla tavallaan ajateltu sen kasvunvaran kautta, siihen aikaan kun se tehtiin sen aikaisella tietämyksellä. Itämetro tehtiin louhintamielessä sellaiseksi, että kapasiteetti riittää seuraavat 200 vuotta. Länsimetrossa katsottiin vain 20 vuoden päähän. Miksi?

Itse olen automaatti tai puoliautomaattimetron kannalla. Mutta siitä huolimatta laitureita ei olisi saanut alimitoittaa. Kyllä kasvunvara pitäisi aina osata ottaa huomioon.

Olen monen kanssa jutellut metrosta ja joukkoliikenteestä yleensä. Ei kaikki laske matka-aikaa ovelta ovelle. Moni ei laske matka-aikaansa lainkaan niitä siirtymisiä rullaportaissa yms käytävissä. Monelle on tärkeämpää, että liikennevälineessä istuttu/seisottu aika on mahdollisimman lyhyt, koska se on omalla tapaa ahdistava kokemus. Käytävillä ja rullaportaissa kävely on sitten taas vapaampaa, eikä tunnu sillä tapaa matkustamiselta, koska liikkuminen on luonnollisempaa kuin istuminen. Yllättävän monelle on tärkeämpää perille pääsy siten, ettei tarvitse istua kovin kauaa liikennevälineessä. Muutama minuutti sinne tänne ei merkkaa mitään. Pääasia on selkeä reitti ja sujuva matka, ilman epäselvyyksiä. Tässä suhteessa metro hakkaa kumipyöräkulkineet mennen tullen. Bussin huuruisista laseista on monelle stressaavaa katsoa se poisjääntipysäkki, kun ei ole aivan varma missä kohtaa bussi on menossa. Siinä sitten yrität muiden päiden yli katsella, koska painaa nappia. Metro on selkeä, kuuntelet vain kuulutuksen ja katsot näyttöä, jäät aina oikealla pysäkillä pois. Helppoa kuin heinänteko. Tämän takia metro on niin suosittu kulkuväline, joka puolella maailmaa. Lisäksi odotustilat ovat parempaa tasoa mitä bussipuolella. Minuuttihemmot ovat erikseen, tavallinen kansa perustaa matkansa helppoudelle, vaikka sitten rullaportaissa kuluisikin hieman enemmän aikaa. Monella se elämä ei kuitenkaan ole minuuttipeliä.

Alunperin kirjoittanut Melamies

Siinä esiintyy jälleen väite, että Latokaskesta on päässyt bussilla Kamppiin 20 minuutissa. Nopeasti arvioituna kyseessä on urbaani legenda. Matkaa on kuitenkin lähes 20 km. Matka-aika on toki voinut alkaa kakkosella.

Latokaski ja bussin matka-aika on epämääräisiä käsitteitä. Jos Finnoonsolmuun on päässyt parhaimmillaan 13 minuutissa ja siitä on 3 km ensimmäiselle pysäkkiparille Latokaskessa, en olisi yllättynyt jos ensimmäisille pysäkeille on optimaalisissa olosuhteissa päässyt alle 20 minuuttiin. 13 minuuttia Finnoonsolmuun perustuu tekemiini matka-aikojen kirjauksiin.

Alunperin kirjoittanut Markku K

Tässä kohtaa on paikallaan mainita, että kallioon on louhittu 200-250m pitkä halli, jonka keskellä on 90m laituria. Eli länsimetrossa laiturin pituus ei ole suoraan kiinni louhitusta tilasta. Vähän jeesustellen: jos kumpaankin päähän laituritasoa olisi jätetty 18m pelivaraa, voitaisiin nykyiset laiturit muuttaa helpommin 3vp (127m) junille sopivaksi. Tämä ei ratkaise kuitenkaan poistumiskaistojen kapasiteettia (jonka mitoitusta en tunne).
Lisäys: "..jätetty pelivaraa.." = laiturin päässä ei olisi välittömästi hissejä, liukuportaita, varauloskäytäväportaita ja savunpoistokuiluja.

Meneepä nyt hiuksien halkomiseksi. Ei se tietenkään siitä hallin pituudesta suoraan kiinni ole, enkä ole missään niin sanonutkaan. Vaan siitä että portaikkojen, hissien ja savukuilujen tilat on louhittu sellaisiin kohtiin, ettei laiturien pidentäminen ilman uusia louhintatöitä ole mahdollista. Ja näiden rakenteiden muuttaminen pitkien laiturien mukaisesti ei onnistu ihan noin vain. Ja maksaa rahaa huomattavasti enemmän kuin se että rakennelmat olisi louhintavaiheessa tehty pitkien laiturien mukaisesti. Suurimpana ongelmana lienee palo-osastointi, joka vaatisi käytännössä koko hallin rakentamista uudelleen.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Jotain tuolla kyllä on pielessä. Kaveri matkustaa päivittäin Soukan eteläosista Arabiaan. Metro on kuulemma pidentänyt matkaa aamulla 30 min. Kun vähän epäilin, että ei kai niin paljon, niin vakuutti, että kyllä se sen 30 min on, vaikka vaihtojen määrä ei edes muutu, ainoana erona Kamppi vaihtunut Matinkyläksi.

Selitykseksi tuntuisi löytyvän se, että aiempi bussi ajoi suoraan Länsiväylälle ja siitä 90 km/h stadiin, kun nykyinen bussi ei mene motarille ollenkaan, vaan ajaa hitaasti nilkuttaen Matinkylään, missä on aamuisin tukkoinen ja hidas vaihto Otaniemen kautta koukkivaan, hitaaseen 70 km/h metroon.

Juuri tämän vuoksi minun on entistä vaikeampi ymmärtää päätöstä rakentaa metro juuri Espooseen, missä oli ennestään toimiva BRT-järjestelmä.
Mikäli metro nyt oltaisiinkin haluttu rakentaa johonkin ja hankkia louhintafirmoille louhittavaa, niin linjaus Rautatientorilta Viikkiin ja Itä-Vantaalle olisi ollut parempi ratkaisu.
Moottoritie ei ulotu Hakaniemeen asti, vaan päättyy jo Koskelassa, joten bussit eivät olisi olleet metroa nopeampia.

Alunperin kirjoittanut junabongari

Juuri tämän vuoksi minun on entistä vaikeampi ymmärtää päätöstä rakentaa metro juuri Espooseen, missä oli ennestään toimiva BRT-järjestelmä.
Mikäli metro nyt oltaisiinkin haluttu rakentaa johonkin ja hankkia louhintafirmoille louhittavaa, niin linjaus Rautatientorilta Viikkiin ja Itä-Vantaalle olisi ollut parempi ratkaisu.
Moottoritie ei ulotu Hakaniemeen asti, vaan päättyy jo Koskelassa, joten bussit eivät olisi olleet metroa nopeampia.

Mikä olikaan varsinaisten louhintakustannusten osuus Länsimetrossa? Tarkemmin tutkimatta epäilen, että selkeästi pienempi kuin luullaan. Louhinta kuitenkin Suomessakin osataan ja se käsittääkseni sujui Länsimetrossa suht hyvin. Mielikuvaa pönkitetään juuri lyhyiden asemien tekemiselle "valtavien" louhintakustannusten vuoksi. Toisaalta pelkkä raidetunneli on varmaan varsin halpaa per metri verrattun asemahalleihin.