Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Helsingin itäosissa on parin "mainetta herättäneen" alueen lisäksi huomattavan arvostettujakin alueita. Kulosaaressa, Tammisalossa, Marjaniemessä, Jollaksessa, Aurinkolahdessa jne. asuntojen hinnat ovat sellaiset, ettei sinne ole nk. tavallisilla ihmisillä juuri mitään asiaa asumaan.

Luulen, että kulosaarelaiset saattaisivat nyt suuttua Rattivaunulle, joka sanoo heidän asuvansa Itä-Helsingissä

Muutamalla Tammisalon ja Marjaniemen pientalolla ei kyllä ole kovin paljon merkitystä joukkoliikenteen kannalta. Jos Itä-Helsinki olisi näiden kaltaista aluetta, sinne tuskin olisi raideliikennettä ollenkaan. Bussillakin pärjäisi.

Väitteiden ja uskomusten sijaan nyt tarvittaisiin tilastotietoa. Kuinka monta prosenttia itähelsinkiläisistä asuu kerros/omakotitalossa? Kuinka monta omistus/asumisoikus/vuokra/ym asunnossa? Kuinka monen tulotaso ylittää/alittaa kaupungin keskiarvon? Kuinka monta prosenttia asukkaista jää virallisen köyhyysrajan alapuolelle Itä-Stadissa/koko Helsingissä? Ennen kuin jollain on esittää näitä lukuja, on tätä keskustelua turha jatkaa.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Muutamalla Tammisalon ja Marjaniemen pientalolla ei kyllä ole kovin paljon merkitystä joukkoliikenteen kannalta.

Tsöp tsöp! Eipäs nyt vähätellä Itä-Helsingin rikkauksia. Rintamamiestalot ovat vaihtaneet aikoja sitten omistajia ja niille kävi jokseenkin toisin kuin ehkä luultiin. Vartioharju, Vesala, Myllypuro, Vuosaari... Niitä on kaikkialla ja nykyään näillä alueilla on hintaa. Eli ei se enää rajoitu ainoastaan Tammisaloon ja Marjaniemeen. Ökytalot nousevat vauhdilla ja tonttien hinnat kohoavat pilvistä avaruuteen.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Väitteiden ja uskomusten sijaan nyt tarvittaisiin tilastotietoa.

Tämä tieto olisi tosiaan hyvä saada selville.

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Metrovaihtoehtohan tarjoaa sitäpaitsi ainoana yhteydet, jotka eivät pääty Kamppiin (tai Elielinaukiolle, kuten TramWestiss&#228. En nimittäin jaksa uskoa, eikä liene syytäkään uskoa, että nykytilanteessa kaikki espoolaiset olisivat menossa kävelyetäisyyden päähän Kampista tai kaikki Espooseen menijät lähtisivät kävelyetäisyyden päästä Kampin keskuksesta. Sen sijaan juuri metro on se, jolla pääsee nopeasti Kampista eteenkinpäin, eri puolille Helsinginniemeä ja tietysti aina Itä-Helsinkiin saakka.

No nytkö se sitten on niin, että länsimetron tarkoitus on palvella vain yhteen suuntaan? Espoosta pääsee joka puolelle Helsinkiä. Miksei Helsingistä pitäisi päästä joka puolelle Espoota? Eikö nimenomaan Espoolaisesta näkökulmasta pitäisi olla niin, että kotiin pääsee mukavasti työpaikaltaan. Espoo on sitäpaitsi niin paljon hajanaisempi ja suurempi, että näin päin sen luonnollisesti tulisi olla.

Vai onko niin, että kaikki espoolaisten työpaikat sijaitsevat metron varrella? Itse ainakin näkisin hyödylliseksi mielummin vetää lähijunat pisaraan ja yksi haara Tapiolan kautta Kivenlahteen (tunnelissa). Sieltä se voisi jatkaa vaikka Kirkkonummen läpi rantarataan. Olisikohan tämä enemmän sitä, mitä tarvitaan? Niin ja tietenkin metroa pitäisi asteittain muuttaa VR:n junien kanssa yhteensopivaksi ja vetää se Sipoon kautta vaikka Porvooseen. Kulunvalvontakin muuttuu samalla.

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Ei toki, mutta metrohan palvelisi hyvin kumpaankin suuntaan!

Ja TramWestin kaltainen verkko kolmeen suuntaan, tai kehitettynä vaikka kuinka moneen suuntaan. Siinä pääsisi Espoosta Helsinkiin Jokeria, Kuusisaaren kautta ja etelästä. Eteläinen linjaus Elielinaukiolle oli ehdotus. Jos/kun Helsinki toteuttaa pikaraitioteitä Viikkiin, Kruunuvuoreen ym., on tarpeellista ja perusteltua yhdistää näitä linjoja Espoon linjoihin, jolloin luodaan monipuoliset keskustan läpi kulkevat yhteydet.

Alunperin kirjoittanut Vesa Nurminen

Tämä tieto olisi tosiaan hyvä saada selville.

Tätä tilastotietoa on. Vaattovaaran ja Lönnqvistin tutkimukset huono-osaisuudesta ja asuntojen reaalihintojen kehityksestä pk-seudulla. Siis 2 erillistä tutkimusta. Minulla on ne molemmat ja olen lukenut ne, mutta toimistoni on liian sekaisin, että löytäisin ne kirjoittaakseni tähän lähdeviitteet niistä. Mikko Laaksonenhan näihin muuten jo viittasi. (Kirjat löytynevät kirjastojen nettihauilla varmasti helposti tekijöiden nimellä.)

Ne ovat tylyä tarinaa, niin tylyä, että Helsingin sd-valtuustoryhmän puheenjohtaja ja kaupunkisuunnittelulautakunnan puheenjohtaja Maija Anttila on julkisesti haukkunut Vaattovaaraa siitä, että hän on tällaista työtä tehnyt kaupungin palkalla.

Tiivistettynä näistä voin kertoa, että sekä huono-osaisuus että asuntojen hintojen kehittymättömyys sijaitsevat Itä-Helsingissä metroradan varrelle rakennetuissa lähiöissä ja pääradan varren suunnalla, erityisesti siellä, missä ovat Koivukylä ja Havukoski. Liikenneinsinöörinä ja verkon tuntevana näen suoraan, että huono-osaisuus, asuntojen reaalihintojen pysyminen ennallaan (30 vuotta!) ja raskas raideliikenne korreloivat maantieteellisesti keskenään.

HS ei uskaltanut julkaista karttakuvaa niin, että olisi näkynyt, miten huono-osaisuus seudulla sijaitsi. Karttapohja oli jätetty pois ja ilmansuunnat käännetty mielivaltaisesti. Mutta kyllä siitäkin metro haaroineen ja päärata erottuivat, kun osasi katsoa. Olen nähnyt kuvan kartan kanssa myös, joten en bluffaa.

Edellä oleva on siis tilastollista faktaa. Syyt ja seuraukset ovat toinen juttu, nyt vain nämä asiat ovat näin. Syitä ja seurauksiakin on tutkimuksissa sivuttu, mutta niiden selvittäminen ei ole ollut tutkimusten tarkoitus, ainoastaan löytää ja esittää tieto.

Minä en sitten ota vastaan moitteita tästä asiasta. En ole tehnyt näitä tutkimuksia. Asun lisäksi itse Itä-Helsingissä, joten intressini ei ole mollata sitä aluetta kohottaakseni omaa statustani ja omaisuuteni arvoa. Epäilykset ja moitteet siis kaupunkimaantieteen professori Mari Vaattovaaralle ja tutkija Henrik Lönnqvistille. (Tunnen molemmat ja ovat minusta kyllä päteviä tutkijoita ja tiedeihmisiä, joten helpolla ette heitä väittelyssä voita. Ei voittanut Anttilakaan.)

Antero

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Metrokin kehitettynä Pasilan suuntaan ja Lentokentälle ja edelleen Sipooseen ja..
Jokeri pikaraitiotienä on kannatettava hanke, mutta metroa on loogista jatkaa sinne mihin se "osoittaa"

Perusrealiteetti vain on se, että metron hinta kilometriä kohden on - asematiheydestä ja muista olosuhteista riippuen - noin 5 - 10 kertaa pikaraitiotien hinta.

Länsimetron yksi asema maksaa 18 - 39 M€ / kpl. Esimerkiksi koko Lauttasaaren tai Viikin raitiotie (4-5 km) maksaa saman verran.

Juuri siksi raitiotiestä on olennaisesti helpompi toteuttaa verkko.

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Metrokin kehitettynä Pasilan suuntaan ja Lentokentälle ja edelleen Sipooseen ja..

Jokeri pikaraitiotienä on kannatettava hanke, mutta metroa on loogista jatkaa sinne mihin se "osoittaa". Metron "jatkaminen" eri järjestelmällä on jo nykypäivää.

Joukkoliikenteen vakiokäyttäjät eivät ole nuoria urheilijoita, joista on ihan mukava juosta kilometri ja hengailla asemilla, liukuportaissa ja suojateillä vaihtaessa välineestä toiseen. Moneen kertaan mainittu bussilinja 81 on siitä väkevä todiste.

Ihmiset haluavat päästä bussiin, ratikkaan, metroon tai junaan läheltä. Eivätkä he halua vaihtaa. Nämä asiat voisi joukkoliikenteen suunnittelussa uskoa, eikä keksiä verukkeita sille, miksi pitkä kävely ja vaihtaminen eivät ole väliksi, kun ei haluta tai osata tehdä kunnollista joukkoliikennettä.

Tämän seudun väestötiheydellä tai rakentamisen ja maankäytön tehokkuudella metro tai muu raskas raideliikenne ei koskaan voi toimia kuten joukkoliikenteen pitäisi. Siksi ei metroa pidä jatkaa, koska tehtyä virhettä ei pidä kerrata. Voi antaa anteeksi sille, että metroa ylipäätään 1950-luvulla suunniteltiin, koska väestönkasvu oli silloin valtava. Mutta se pysähtyi jo ennen kuin metro alkoi kuljettaa ihmisiä. Nyt pitäisi keksiä suunnitlema sille, miten metrosta päästään mahdollisimman vähin vahingoin seudulle sopivaan joukkoliikenteeseen, ei päin vastoin.

Käykää lukemassa raporttini Prahasta www.kaupunkiliikenne.net/praha . Hakekaa sieltä raideliikenteen linjakartta ja katselkaa sitä ajatuksella. Lukekaa, mitä olen siitä kommentoinut. Käyttäkää aivojanne asian kanssa.

Prahassa on saman verran porukkaa kuin täällä. Neukut tekivät sinne väkisin metron, mutta fiksut prahalaiset eivät kuitenkaan antaneet hävittää ratikoitansa, koska ne toimivat jo silloin paremmin kuin se metro koskaan.

Seuratkaa ratikoiden värillisiä reittejä siitä reittikartasta. Ottakaa mielivaltaisia lähtö- ja päätepisteitä ja katsokaa, monellako vaihdolla matkan pääsee. Suuri osa kahden pysäkin välisistä matkoista onnistuu ilman viaihtoa, vaikka nämä pysäkkiparit olisivat kaikki eri "sormilla". Käytännössä kaikkien pysäkkiparien välillä voi matkustaa yhdellä vaihdolla. Siis melkein kaikki ratikkalinjat risteävät jokaisen toisen linjan kanssa. Ja se tapahtuu samalla pysäkillä ilman puolen kilometrin juoksua liukuportaissa ja jalkakäytävillä, kuten vaihto metrosta junaan meillä keskustassa.

Ei ole ihme, että metrojen kanssa rinnan kulkevilla ratikkalinjoilla vaunut ovat hyvässä kuormassa.

Toki Prahassa on bussilinjoja syöttämässä metroja ja ratikoita. Mutta se on eri asia kuin täkäläinen typeryys siitä, että se yksinkertaisinkin matka lähiöstä keskustaan täytyy rakentaa yhdellä vaihdolla. Ja minne vain muualle aina kaksi vaihtoa.

Haukutaan espoolaisia vaikka kuinka, niin kyllä sielläkin on niitä, jotka ymmärtävät joukkoliikenteen toiminnasta enemmän kuin vain sen, että metro pitää tehdä, viis kaikesta muusta. Voi miettiä Prahaa ja lukea eilisen ks-lautakunnan esityslistaa. Muu on tärkeämpää kuin päästä Isota omenasta Kampin keskukseen tai Itäkeskukseen. Kovin vähän on näissä asuntoja ja työpaikkoja.

Jos espoolaiset haluavat vain autoilla, niin miksi he maksaisivat metrosta? Jos he haluavat oikeasti kehittää joukkoliikennettä, niin miksi he silloin valitsisivat huonoimman ja kalliimman vaihtoehdon. Niin tai näin, logiikka johtaa samaan tulokseen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Prahassa [...] melkein kaikki ratikkalinjat risteävät jokaisen toisen linjan kanssa.

Ja jos oikein olen ymmärtänyt, kaikki yöratikat kohtaavat Lazarská-pysäkillä. Muistan itse monen eri linjan ratikan pysähtyneen yhtä aikaa tuolle pysäkille muutamaksi minuutiksi niin, että mistä tahansa vaunusta ehti hyvin vaihtaa mihin tahansa vaunuun. Sitten kaikki vaunut lähtivät suuntiinsa. Juuri yöllä tuollainen ratkaisu tuntuu kohtalaisen kätevältä. (Tuolla on jokin epävirallinen reittilista, ja tuolla ja tuolla kuvauksia järjestelystä.)

Alunperin kirjoittanut juhanahi

Sen sijaan juuri metro on se, jolla pääsee nopeasti Kampista eteenkinpäin, eri puolille Helsinginniemeä ja tietysti aina Itä-Helsinkiin saakka.

Eikös Espoon kaupunkisuunnittelulautakunta(?) viimeeksi ehdottanut, että muutettaisiin nykyinenkin metrorata pikaratikaksi? Sittenhän itään pääsisi vaihdotta juuri nimenomaan pikaratikalla... Saattaisi olla ihan hyvä idea muutenkin: runkoradalta haaroittamalla päästäisiin kai eroon liityntäliikenteestä, voisi sopia paremmin Sipoon suuntaan (jos sinne nyt on ihan pakko tunkeutua), yksi haara voisi kulkea keskustasta Katajanokan ja Kruunuvuorenrannan kautta itää kohti jnpp.

Alunperin kirjoittanut JMerlin

Ja jos oikein olen ymmärtänyt, kaikki yöratikat kohtaavat Lazarská-pysäkillä. Muistan itse monen eri linjan ratikan pysähtyneen yhtä aikaa tuolle pysäkille muutamaksi minuutiksi niin, että mistä tahansa vaunusta ehti hyvin vaihtaa mihin tahansa vaunuun. Sitten kaikki vaunut lähtivät suuntiinsa. Juuri yöllä tuollainen ratkaisu tuntuu kohtalaisen kätevältä. (Tuolla on jokin epävirallinen reittilista, ja tuolla ja tuolla kuvauksia järjestelystä.)

Olet varmasti ymmärtänyt oikein. Näitä kohtaus- ja vaihtopysäkkejä on muitakin, eikä pelkästään yöliikenteessä, vaan myös iltaliikenteen harventuneessa vuorovälissä.

Tuollaisesta pysäkistä olisin ollut kiitollinen kuluneena kesänä Budapestissä. Hotellille pääsy edellytti kahta vaihtoa, ja molemmissa oli odotusta puolisen tuntia. Aika pienestä on kiinni joukkoliikenteen toimivuus, eikä tuo edes vaikuta kustannuksiin.

Kiitos muuten noista linkeistä. Näyttää pätevältä sivustolta joten lisään sen oman Praha-sivuni linkkeihin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tietääkseni useat metroasemat on suunniteltu niin, että niissä voisi olla myös toinen uloskäynti. Esimerkiksi olen nähnyt pienoismallin tai kuvan (en muista missä) jossa Kaisaniemen metroasemalta oli uloskäynti Metsätalolle.

Olen yrittänyt arvata tätä asemien rakenteesta. Kaisaniemen aseman sisäänkäynti on aivan toisessa päässä, joten siinä toisen sisäänkäynnin mahdollisuus on ilmeinen. Sörnäisissä tilanne on periaatteessa sama, mutta olen kartalta arvellut sen osuvan Torkkelinmäelle, mikä ei ole kovin mielekästä. Tietysti välitasanteella sen voisi kääntää muuhunkin suuntaan ja hiukan vinoon voi tehdä suoraankin.

Hakaniemessä näkee selvästi miten toinen asema kuuluu viereen. Sisäänkäynnit maanalaisella välitasolla ovat aina toispuoleisia. Rautatientorilla ei kai ole suunniteltu toisia portaita muuten, mutta suoraan nykyisten liukuportaiden jatkeella (nyt täynnä penkkejä) voisi olla yhteys esim. Pisaran syvällä olevalle asemalle. Tästä en ole varma.

Ruoholahden asema on selkeästi suunniteltu yhdelle sisäänkäynnille, joka on keskellä asemaa. Ruoholahti onkin esimerkki sisustukseltaan laadukkaasta, mutta muuten edullisesta asemasta.

Lentokentän metroselvityksen tyyppiasemat ovat lyhyitä (3 nykyistä vaunua) ja niissä on keskellä sisäänkäynti Hakaniemen kaltaisen välitason kanssa. Välitasolle pääsee laiturilta molemmista suunnista ja rullaportaat pinnalle päästään suuntaamaan vapaasti.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Länsimetron asemista suurin osa on käsittääkseni suunniteltu niin, että niistä on vain yksi uloskäynti. Vain Lauttasaaressa ja Tapiolassa olisi kaksi uloskäyntiä. Tämä ihan vain kustannussyistä.

Keilaniemi ja Niittymaa ovat varmasti yksisisäänkäyntisiä. Otaniemi esitetään yleensä kahdella sisäänkäynnillä, joista toinen on Hagalundin puistossa (Innopolin suunnalla). YVA:ssa tätä ei tosin mainita, mutta aiemmissa raporteissa se on ollut mukana. Matinkylän asemasta en nyt muista varmasti.

Niittykummun asemavaraus olisi luultavasti kaksipäinen koska se on yleensä esitetty viistosti Länsiväylän alle.

Alunperin kirjoittanut late-

Lentokentän metroselvityksen tyyppiasemat ovat lyhyitä (3 nykyistä vaunua) ja niissä on keskellä sisäänkäynti Hakaniemen kaltaisen välitason kanssa.

Tämähän se onkin älykästä! Suunnitellaan mahdollisimman kallista väyläratkaisua, jonka kapasiteetti yritetään tehdä mahdollisimman pieneksi. Mutta näinhnän on tehty Kööpenhaminan metrokin. Asemille mahtuu yhden nykyaikaisen raitiovaunun kokoinen metrojuna.

HKL:n metron laituripituus on nyt 135 m., ja laiturit ovat 6:lle vaunulle. 3:n vaunun laituri on siis 67 m. Budapestin uusien Combinoiden pituus on 54 m. Karslruhessa ajetaan 2x40 m raitiotiejunilla. 40 m. on jo tavanomainen vaunun pituus kaikkialla.

Oikeissa metroissa tavoite on väylän kapasiteetin maksimointi. Siksi Berliinissä kapean metroverkon laituripituudet on tuplattu ja Pariisissa otettiin käyttöön kumipyörät, joilla saatiin vuorovälistä 10-15 sekuntia pois.

Jotenkin tuntuu järkevämmältä suunnitella väylälle mahdollisimman suurta kapasiteettia mahdollisimman pienellä hinnalla, mutta meillä metroa suunnitellaan päin vastoin.

Alunperin kirjoittanut late-

Keilaniemi ja Niittymaa ovat varmasti yksisisäänkäyntisiä. Otaniemi esitetään yleensä kahdella sisäänkäynnillä, joista toinen on Hagalundin puistossa (Innopolin suunnalla). YVA:ssa tätä ei tosin mainita, mutta aiemmissa raporteissa se on ollut mukana...

Asemista on eri versioita YVA-metrojen alustavissa yleissuunitelmissa. Mutta tätä kirjaa ei ole julkaistu netissä. Eihän tuollaisella tiedolla kuin asemien uloskäynnit ole mitään merkitystä ainakaan kaupunkilaisille, joille ei jaeta lautakuntien liitenippuja...

Näin ne asemat menevät siellä (tässä vain uppoasemat, pintaratahan on jo hylätty, suunnitelmat v.2000).

Lauttasaari
Laituritasolta rullaportaat keskeltä välitasollle, josta poikittain rataan nähden rullaportaat etelään ja pohjoiseen pitkien käytävien päässä. (Tulee mieleen Prahan ja Budapestin neuvostometrot.)

Koivusaari
Laituritason kaskipaikkeilta kahdet rullaportaat maanpinnalle radan suunnassa. Vaihtoehtona hieman idempänä oleva asema, jonka molemmista päistä rullaportaat maantasoon Koivusaareen ja Katajaharjuun.

Keilaniemi
Rullaportaat pohjoispäästä maanpinnalle.

Otaniemi
Rullaportaat laiturin molemmista päistä maanpinnalle.

Tapiola
Rullaportaat laiturin keskipaikkeilta länteen kauppakeskukseen ja itäpäästä bussiasemalle.

Niittymaa
Rullaportaat laiturin keskeltä länteen maanpinnalle.

Matinkylä
Rullaportaat laiturin länsipäästä maantasoon ja keskipaikkeilta itään. Vuoden 2000 suunnitelmassa siellä odottaa People mover!

Antero