Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eihän bussi ole huonompi ratkaisu kuin liityntämetro, vaan parempi. Senhän näkee Raide-YVA:sta jos vain lukee ja ymmärtää sen. Ja jokainen, joka Espoossa busseja käyttää, tietää sen kokemuksesta.

Jos muuten Raide-YVA:n matka-aikakartoissa käytettäisiin todellisia nykyisiä bussien matka-aikoja, koko metrokartta olisi punainen eli matka-ajat pitenevät. Mutta sehän olisi totuus, eikä se kuulu tähän käytännössä olevaan tiedotuskulttuuriin.

Minä käytän busseja Espoossa ja pidän metroa parempana. Bussimatkoilla pitää ruuhka-aikaan varata paljon marginaalia mahdollisten ruuhkien varalta, jotka vaihtelevat huomattavasti päivittäin. Joku päivä Kampista pääsee Länsiväylälle ruuhka-aikaankin 4 minuutissa, joku toinen päivä voi mennä 14 minuuttia. Nyt kesällä olevat siltatyöt ovat aiheuttaneet vielä suuremmat vaihtelut matka-ajalle. Ennen kaikkea pidän metrosta kuitenkin sen vuorovälin vuoksi, niin monille Espoon alueille bussi kulkee ruuhkan ulkopuolella 20 min välein ja sunnuntaisin jopa vain 30 min välein.

Vaikka Raide-YVAssa bussille esitetyt matka-ajat ovat pidempiä kuin mitä esim. reittiopas antaa, kuvaavat ne mielestäni ruuhka-aikaan paremmin sitä epävarmuustekijää, mikä bussimatkoihin liittyy (eli matkan kestoa ei pidä ennakoida keskimääräisen matka-ajan vaan pisimmän mahdollisen matka-ajan mukaan).

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jatkaisin tästä, että jopa grynderitkin tulivat huijatuiksi. Stadtbahn-metro olisi tuonut niille suuremmat voitot asuntorakentamisesta, koska yhteydet olisivat olleet paremmat ja ulottuneet laajemmalle. Mutta tätä heille ei kerrottu. Voin arvella, ettei sitä ehkä tiedettykään, mutta ei myöskään haluttu ottaa selville ja tietää. Asia on kyllä selvitetty jälkikäteen Laakson väitöskirjassa metron vaikutuksista kiinteistöjen arvoon. Mutta nyt toimitaan taas kuin 1960-luvulla. Tosin sillä erotuksella, nyt asia on tiedossa, joten sen tiedon pimittäminen on tietoista eikä millään tavalla anteeksi annettavaa.

Gryndereillä ja Stadtbahnilla ei ole mitään muuta yhteistä kuin että ovat saksankielisiä sanoja. Grynderit eivät 60-70-luvulla olleet kiinnostuneet rakennuskohteidensa joukkoliikenneyhteyksistä poikkeuksena ehkä Martinlaakson radan varsi, koska jo siihen aikaan oletettiin että lähes kaikilla työssäkäyvillä, kohteisiin muuttavilla oli muuttokuormassa autokin pakattuna.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Eihän bussi ole huonompi ratkaisu kuin liityntämetro, vaan parempi. Senhän näkee Raide-YVA:sta jos vain lukee ja ymmärtää sen. Ja jokainen, joka Espoossa busseja käyttää, tietää sen kokemuksesta.

Oletko nyt myös sitä mieltä että bussit Kamppiin ovat parempi ratkaisu kuin TramWest tai muu vastaava pikaraitiotie?

Iteelläni on paljon kokemuksia niin Espoon kuin muidenkin kaupunkien suorista busseista johonkin keskustaterminaaliin, ja olen joka kerta tuntenut itseni joukkoliikenteen pakkokäyttäjäksi. Raskaassa raideliikenteessä kuten lähijunassa ja metrossa ei tule niin usein samaa fiilistä. Se on vahinko että YVA:ssa ei ole psykologisia aspekteja analysoitu paremmin. Mutta myönnän myös että metro voi olla pelottava juttu mummo- ja vaari-ikäisille. Se on toinen juttu että kulkevatko mummot ja vaarit niin usein niin pitkiä matkoja Helsingin keskustaan asti tai päinvastoin, vai kannattaako heidän kohdalla panostaa ennemmin asianmukaiseen sisäiseen bussilinjastoon, joka samalla toimii metron liityntänä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Nyt kesällä olevat siltatyöt ovat aiheuttaneet vielä suuremmat vaihtelut matka-ajalle. Ennen kaikkea pidän metrosta kuitenkin sen vuorovälin vuoksi, niin monille Espoon alueille bussi kulkee ruuhkan ulkopuolella 20 min välein ja sunnuntaisin jopa vain 30 min välein.

Silta- ja asematyöt vaikuttavat myös metroliikenteeseen, kuten tänä kesänä ja monina aikaisempina on huomattu.

Metron liityntäliikennebussit tuskin alkavat Espoossakaan kulkemaan kymmenen minuutin välein joka päivä ja kaikkiin vuorokaudenaikoihin. Kotiin pääsyä joutuu siis silloinkin odottelemaan asemalla vaikka metro kulkisi tiuhaan.

Alunperin kirjoittanut edsel

Silta- ja asematyöt vaikuttavat myös metroliikenteeseen, kuten tänä kesänä ja monina aikaisempina on huomattu.

Mutta huomattavasti vähemmän kuin nyt käynnissä olevat Länsiväylän siltatyöt.

Alunperin kirjoittanut edsel

Metron liityntäliikennebussit tuskin alkavat Espoossakaan kulkemaan kymmenen minuutin välein joka päivä ja kaikkiin vuorokaudenaikoihin. Kotiin pääsyä joutuu siis silloinkin odottelemaan asemalla vaikka metro kulkisi tiuhaan.

Ja edelleen merkittävä osa matkustajista pääsee kävelemään suoraan kotiin (tai työpaikalle) metroasemalta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos nyt pysytään niissä asiakohdissa, niin saatavilla olevien raporttien mukaan mikään muukaan ratkaisu ei vähennä autoilua länsiväylällä, tai ei ainakaan enemmän kuin metro, ja jos joillakin matkat muuttuvat vaihdollisiksi, niin joillakin muilla jää vaihto pois.

Täsmennetään, että mikään muukaan virallisesti esitettäväksi hyväksyttävä ratkaisu ei vähennä autoilua. Koska se on metromafian kannalta tarkoituksenmukaista, kun kaiken yrittämisen jälkeen metroakaan ei saada osoittamaan autoilun vähentämistä.

Autoilu vähenee vain silloin, kun sille tarjotaan nykyistä bussijärjestelmään parempi joukkoliikennevaihtoehto. TramWest on sellainen. Mutta koska se on metroa parempi, sitä ei voi ottaa viralliseen arviointiin mukaan, ja Espoon luottamuselimiä on kielletty puhumasta mistään muusta kuin Raide-YVA:n vaihtoehdoista.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos ajattelee miten pikaraitiotie saataisiin uppoamaan parhaiten tähän, niin omasta mielestäni sitä ei edes kannata ajatella korvaamaan suoria länsiväyläbusseja Matinkylää kauempaa, jos edes sieltäkään.

On sama, onko TramWestin rinnalla länsiväylän bussiliikennettä vai ei. Se loppuisi matkustajien puutteeseen, koska ratikka on busseja nopeampi vieden pidemmälle kuin Fredrikinkadun alle.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mun mielestäni pikaraitiotien kanssa pitäisi edetä pienin paloin, ensiksi rakennettaisiiin pelkästään linjat Munkkiniemestä ja Ruoholahdesta Tapiolaan, ja Jokeri ainakin Leppävaaraan asti.

Aivan, tämä on ratikan rakentamisen yksi ylivoimainen etu HKL-metroon nähden. Tosin uusien alueiden kanssa ei pidä tehdä niin, että odotetaan, ilmaantuisiko jostain joskus matkustajia, joille sitten tehtäisiin ratikka. Ihmiset ryhtyvät käyttämään joukkoliikennettä, jos sellaista on tarjolla. Jos ei ole, niin sitten matkustetaan omalla autolla. Ja kun tätä varten vielä rakennetaan moottoritet, niin tosiasiassa on silloin päätetty, että tehdään autokaupunkia eikä joukkoliikennettä, kun rahatkin menivät tierakentamiseen.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sitten kun pikaraitiotie saavuttaisi suuren suosion, voitaisiin verkostoa pidentää esim Mankkaan kautta Suurpellolle tai Haukilahden kautta Matinkylään. Mutta sitä kauempana tiheä pysäkkiväli rokottaisi nopeutta joten busseille se ei vieläkään pärjäisi.

Ei ratikka saavuta suurta suosiota ennen kuin se on rakennettu ja toiminnassa. Ei voi tehdä niin, että rakennetaan Suurpeltoon raitiotie sen jälkeen, kun Suurpellon raitiotiellä on runsaasti matkustajia.

Metron kanssa voidaan ajatella näin, koska se ei lisää joukkoliikenteen käyttöä. Voidaan laskea, että jossain bussit kuljettavat jonkun määrän matkustajia, joten jos bussit korvataan metrolla, niin siinä metrossa on saman verran kyytiläisiä huolimatta liitynnän aiheuttamista haitoista.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metro tai muu nopea raideratkaisu (esim pikarautatie joka haarautuisi keskustassa Pisara-radasta ja joka liittyisi rantarataan Kirkkonummella) tulisi sitten aikanaan kun aletaan rakentaa Matinkylä-Kivenlahti-Kirkkonummi väliä umpeen.

Kyllä. Toisen tason joukkoliikenneratkaisujen aika on sitten, kun perustason katuverkolla ja maantasossa kulkeva joukkoliikenne ei enää riitä. Täkäläisen metron rakentaminen on tehty väärässä järjestyksessä eli liian pieneen kaupunkiin. Ensin käytetään helpompia ja halvempia keinoja, vasta sitten kun on pakko siirrytään kalliimpiin ratkaisuihin.

Länsimetron rakentamiselle on nykytilanteessa perusteet silloin, kun se tehdään Länsiväylän bussiliikenteen rinnalle ja voidaan osoittaa, että metro ja bussit yhdessä palvelevat paremmin ja pelkkiä busseja edullisemmin kustannuksin.

Liikenne-ennusteohjelmilla voidaan selvittää, miten paljon asukkaita Helsingin länsipuolella silloin pitäisi olla ja miten kauas metro pitäisi rakentaa. Kun nyt ei ole ennusteohjelmaa, niin voi sitä ennustaa yksinkertaisemmallakin tavalla.

Jotta metrossa olisi 13.000 matkustajaa tunnissa ja busseissa 1000, Länsimetron vaikutusalueella tulisi olla noin 170.000 asukasta. Näistä metroasemien välittömässä läheisyydessä todellisella kävelyetäisyydellä tulisi asua 155.000 asukasta. Jos asemia olisi vaikka 8 (Keilaniemessä ei asuta), yhden aseman ympärillä pitäisi asua 20.000 ihmistä. Jokaisen aseman ympärillä siis tulisi olla samanlainen alue kuin tulee Jätkäsaaresta, mutta kerroskorkeus 2-3 kerrosta Jätkäsaarta korkeampi.

Eli että mistä nuo luvut 13.000 ja 1000? Siitä, että metrolle alkaa olla perusteita ratikkaan nähden, kun matkustajamäärä on noin suuri. Bussi taas on ratikkaan nähden kilpailukykyinen vielä tuolla määrällä. Jos ei haluta niitä Jätkäsaaria metroasemille, niin sitten kannattaa ottaa ratikka ja hajauttaa kaupunkirakenne joidenkin mielestä inhimillisempään ja houkuttelevampaan muotoon.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Aika mielenkiintoisa juttu. Osaat varmaan sanoa milloin tämä Suomenojan asia käsiteltiin.

En tiedä ihan varmasti, kun en ole espoolainen. Suunnilleen kai 1-2 vuotta sitten. Asiaa voi kysyä Espoon teknisestä toimesta, niiden kuuluu vastata ainakin sinulle, koska olet kaupungin asukas.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tuosta Ruohiksen pysäköinnistä niin sen ongelma on se, että se oli autoilijoiden mielestä "liian lähellä" keskustaa, ja koko hallin olemassaolosta ei pahemmin edes tiedotettu.

Olen aivan samaa mieltä. Jos ajaa kaupunkiin, miksi sitten jättäisi auton kaupungin reunalle. Auto ja bensa ovat kuluneet jo, autoilijan näkökulmasta järjestelyssä ei ole enää hyötyä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta koska se on metroa parempi, sitä ei voi ottaa viralliseen arviointiin mukaan, ja Espoon luottamuselimiä on kielletty puhumasta mistään muusta kuin Raide-YVA:n vaihtoehdoista.

Kiellety? Ei kai kaupunginvalutuustoa voi estää äänestämästä rakentaa TramWestiä tai vaikka lähijunaa etelä-Espooseen vaikka ne eivät sisälly YVA:an.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

On sama, onko TramWestin rinnalla länsiväylän bussiliikennettä vai ei. Se loppuisi matkustajien puutteeseen, koska ratikka on busseja nopeampi vieden pidemmälle kuin Fredrikinkadun alle.

Jos bussi esim lähtee Kivenlahdesta eikä pysähdy koko matkallaan mualla kuin parissa liittymässä ja Ruoholahdessa ennen Kamppia, se on nopeampi kuin ratikka jolla on 10-15 pysäkkiä ja katuosuuksia välissä. Vai sisältyykö TramWestiin ohitusraiteita skip-stop vuoroille?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Aivan, tämä on ratikan rakentamisen yksi ylivoimainen etu HKL-metroon nähden. Tosin uusien alueiden kanssa ei pidä tehdä niin, että odotetaan, ilmaantuisiko jostain joskus matkustajia, joille sitten tehtäisiin ratikka. Ihmiset ryhtyvät käyttämään joukkoliikennettä, jos sellaista on tarjolla. Jos ei ole, niin sitten matkustetaan omalla autolla. Ja kun tätä varten vielä rakennetaan moottoritet, niin tosiasiassa on silloin päätetty, että tehdään autokaupunkia eikä joukkoliikennettä, kun rahatkin menivät tierakentamiseen.

Ei ratikka saavuta suurta suosiota ennen kuin se on rakennettu ja toiminnassa. Ei voi tehdä niin, että rakennetaan Suurpeltoon raitiotie sen jälkeen, kun Suurpellon raitiotiellä on runsaasti matkustajia.

Metron kanssa voidaan ajatella näin, koska se ei lisää joukkoliikenteen käyttöä. Voidaan laskea, että jossain bussit kuljettavat jonkun määrän matkustajia, joten jos bussit korvataan metrolla, niin siinä metrossa on saman verran kyytiläisiä huolimatta liitynnän aiheuttamista haitoista.

Ehkä me tarkoitettiin samaa asiaa mutta eri tavalla ilmaistuna.
Jos halua varmistaa suosion, pitää ensin rakentaa rata ja sitten kaupunki, koska silloin kohteeseen muuttavat asukkaat alkavat jo alusta alkaen käyttämään rataa auton sijasta. Vanhassa kaupunkirakenteessa pitää enemmän tai vähemmän pakottaa ihmisiä vaihtamaan liikennevälineitä, ja se on nähty moneen otteeseen miten muutoksia vastaan purnataan, mutta jonkin ajan päästä pöly kuitenkin laskeutuu. Ainoa joukkoliikennekokeilu Suomessa jonka tiedän että on ollut niin epäonnistunut että koko hanke on täytynyt hylätä on Ruskeasuon runkolinja, jonka vika oli että rata oli liian lyhyt, kalusto vanhanaikaista ja liikennelaitoksen ja kaupungin asenteet olivat mitä olivat.

Autoistuminen on edennyt yhteiskunnassamme jo kyllästymispisteeseen asti ja joukkoliikennekäyttöä ei koeta ainakaan pk-seudun ruuhkaisimmissa osissa johon Espoon kaakkoisnurkka kieltämättä kuuluu, minään heikkoutena. Monien uhkailut ryhtyä autoilijaksi jos metro tulee tai se ja se muutos tehdään, ovat useimmiten tyhjien tynnyreiden kalistelua. Jos se lyö jotain korville niin jollekin toiselle se on parannus.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä. Toisen tason joukkoliikenneratkaisujen aika on sitten, kun perustason katuverkolla ja maantasossa kulkeva joukkoliikenne ei enää riitä. Täkäläisen metron rakentaminen on tehty väärässä järjestyksessä eli liian pieneen kaupunkiin. Ensin käytetään helpompia ja halvempia keinoja, vasta sitten kun on pakko siirrytään kalliimpiin ratkaisuihin.

Oletko mitä mieltä aikoinaan keski-Euroopassa ja myös Tukholmassa ja Oslossa toteutetuisa ratikka->esimetro-> metro konversioista, onko niissä järkeä vai ovatko ne entisaikojen höpötystä?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jotta metrossa olisi 13.000 matkustajaa tunnissa ja busseissa 1000, Länsimetron vaikutusalueella tulisi olla noin 170.000 asukasta. Näistä metroasemien välittömässä läheisyydessä todellisella kävelyetäisyydellä tulisi asua 155.000 asukasta. Jos asemia olisi vaikka 8 (Keilaniemessä ei asuta), yhden aseman ympärillä pitäisi asua 20.000 ihmistä. Jokaisen aseman ympärillä siis tulisi olla samanlainen alue kuin tulee Jätkäsaaresta, mutta kerroskorkeus 2-3 kerrosta Jätkäsaarta korkeampi.

Eikö Keilaniemen-Tapiolan välisen alueen työpaikkojen määrällä ole merkitystä laskelmissa? Keilaniemen kerroskorkeus on vielä korkeampi kuin Jätkäsaaressa. Olisi myös mielenkiintoisaa nähdä havainnekuvissa millaiselta Otaniemen ja Tapiolan väliin kehäykkösen päälle ja molemmin puolin suunniteltu uusi kaupunki näyttää.

t. Rainer

Minä käytän matkaani Itä-Helsingissä metroa ja liityntää, Otaniemen päässä bussia. Otaniemen pää on näistä se, jossa matkustaminen on helpompaa ja vaivattomampaa. Mutta on nämä kai makuasioita. Sillä minähän pidän raideliikenteessä matkustamisesta ja bussi on mielestäni epämukavampi väline.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Bussimatkoilla pitää ruuhka-aikaan varata paljon marginaalia mahdollisten ruuhkien varalta, jotka vaihtelevat huomattavasti päivittäin. Joku päivä Kampista pääsee Länsiväylälle ruuhka-aikaankin 4 minuutissa, joku toinen päivä voi mennä 14 minuuttia.

Matkustan toki Länsiväylän ruuhkasuuntia vastaan. Siksi noin 15 minuutin matka Kampista Otaniemeen on parin minuutin sisällä aina sama. Suurin matka-ajan vaihtelua aiheuttava tekijä on pakollisen vaihtamisen täydellinen suunnittelemattomuus. Joskus juoksemalla Kampin liukuportaat ylöspäin vaihto onnistuu 3 minuutissa, mutta odotusaika voi yhtä hyvin olla 20 minuuttia. Tähän ei auta se, vaikka metron vuoroväli olisi 15 sekuntia (ei ole mahdollinen), sillä ongelma on matkan ensimmäisen ja viimeisen bussin aikataulujen yhteensopimattomuus.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Nyt kesällä olevat siltatyöt ovat aiheuttaneet vielä suuremmat vaihtelut matka-ajalle.

Tänä kesänä metrokin ajoi yhtä raidetta siltatöiden vuoksi. Vuoroväli keskustaan oli 10 min ja Vuosaaren suuntaan oli vaihto metrosta toiseen. Tosin sentään samalta laiturilta. Tällaista on jo kolmatta kesää.

Betonisillat kestävät noin 25 vuotta, ja sitten ne vaativat remontin. Sekä kiskoilla että tiesiltana.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ennen kaikkea pidän metrosta kuitenkin sen vuorovälin vuoksi, niin monille Espoon alueille bussi kulkee ruuhkan ulkopuolella 20 min välein ja sunnuntaisin jopa vain 30 min välein.

Niin, mutta sillä ei ole mitään merkitystä sille suurimmalle osalle, joka käyttää liityntäbussia. Niiden aikataulut ovat parhaimmillaan samat kuin suorilla busseilla nyt. On todella mukavaa lähteä Otaniemestä noin 20:00 kun koulu menee kiinni. Ja tulla Itäkeskuksen metroasemalle toteamaan, että ne kaikki kolme liityntälinjaa, joilla pääsisi edes vähän lähemmäksi kotia, lähtivat pari minuuttia sitten ja seuraavaan yhteislähtöön on puoli tuntia. Älkää kysykö minulta, miksi ne eivät voi lähteä lomittain 10 min välein.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vaikka Raide-YVAssa bussille esitetyt matka-ajat ovat pidempiä kuin mitä esim. reittiopas antaa, kuvaavat ne mielestäni ruuhka-aikaan paremmin sitä epävarmuustekijää, mikä bussimatkoihin liittyy (eli matkan kestoa ei pidä ennakoida keskimääräisen matka-ajan vaan pisimmän mahdollisen matka-ajan mukaan).

Ymmärrän kyllä syitä näihin todellisen ja ennustetun matka-ajan eroihin. Mutta en hyväksy sitä, että periaatteena on, ettei bussiliikenteelle voi järjestää tarpeellisia etuisuuksia siten, että matka-ajat eivät vaihtele. Erityisesti Raide-YVA:n kehitetty bussi on sellainen, ettei sitä enää autojen ruuhkat sotke. Sehän ajaa Länsiväylää omalla kaistallaan ja Ruoholahdessa se muuttuu maanalaiseksi bussimetroksi. Miksi sille pitää käyttää nykyisten T-linjojen matka-aikoja?

Antero

Näköjään viestit menevät ristiin, mutta hyvähän aktiivisuus vain on.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ja edelleen merkittävä osa matkustajista pääsee kävelemään suoraan kotiin (tai työpaikalle) metroasemalta.

En pidä merkittävänä Raide-YVA:n kattavuutta kävelyetäisyydellä. Sehän on selkeästi vielä huonompi kuin Itä-Metrossa.

Tosin Itä-Metrosta on sanottava, että varmaankin suuri osa niistä, jotka voisivat käyttää liityntää, eivät viitsi sitä käyttää. Kuulun itse niihin, koska en viitsi odottaa 20 min liityntäbussin lähtöä, kun kävelymatkani on 18 min. Vastaavasti 4 minuutin toleranssilla kulkevasta liityntäbussista myöhästyy helposti, jolloin edessä on kävely. Tai sitten lähden kävelemään, kun bussi on 4 min myöhässä ja arvelen sen jo menneen. Ja kohtahan se tulee vastaan, mutta pysäkkiä ei ole kohdalla.

En todellakaan kannata kaiken tämän hankaluuden ja harmin kopiointia Espooseen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

On todella mukavaa lähteä Otaniemestä noin 20:00 kun koulu menee kiinni. Ja tulla Itäkeskuksen metroasemalle toteamaan, että ne kaikki kolme liityntälinjaa, joilla pääsisi edes vähän lähemmäksi kotia, lähtivat pari minuuttia sitten ja seuraavaan yhteislähtöön on puoli tuntia. Älkää kysykö minulta, miksi ne eivät voi lähteä lomittain 10 min välein.

ja

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tosin Itä-Metrosta on sanottava, että varmaankin suuri osa niistä, jotka voisivat käyttää liityntää, eivät viitsi sitä käyttää. Kuulun itse niihin, koska en viitsi odottaa 20 min liityntäbussin lähtöä, kun kävelymatkani on 18 min. Vastaavasti 4 minuutin toleranssilla kulkevasta liityntäbussista myöhästyy helposti, jolloin edessä on kävely. Tai sitten lähden kävelemään, kun bussi on 4 min myöhässä ja arvelen sen jo menneen. Ja kohtahan se tulee vastaan, mutta pysäkkiä ei ole kohdalla.

Pitäisikö metron huonoista puolista todeta ensinnäkin se, että vaikka päivisin ja ruuhka-aikaan liikenne sujuu kuten pitää, niin liityntäliikenteen hoidossa iltaisin on varaa skarpata aika paljon.

Käytätkö muuten myös fillaria päästääksesi kotoa metrolle ja takaisin?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kiellety? Ei kai kaupunginvalutuustoa voi estää äänestämästä rakentaa TramWestiä tai vaikka lähijunaa etelä-Espooseen vaikka ne eivät sisälly YVA:an.

Taisi olla Espoon ks-lautakunnan esityslistalla selkeä maininta siitä, että saa lausua vain Raide-YVA:n vaihtoehdoista. Joka tietenkin johtaa siihen, että valtuustokin saa ottaa kantaa vain Raide-YVA:n vaihtoehtoihin, eiväthän lautakunnatkaan ole saaneet arvioida mitään muuta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos bussi esim lähtee Kivenlahdesta eikä pysähdy koko matkallaan mualla kuin parissa liittymässä ja Ruoholahdessa ennen Kamppia, se on nopeampi kuin ratikka jolla on 10-15 pysäkkiä ja katuosuuksia välissä. Vai sisältyykö TramWestiin ohitusraiteita skip-stop vuoroille?

Tällainen bussi palvelee huonosti Espoon kaupunkia, se palvelee vain Helsinkiä. TramWestin lähtökohtana on palvella Espoota ja sen kehitystä, joten kokonaisuus on tehty optimoiden sitä, ei matka-aikaa Helsingin keskustaan. Siksi ei ole ohitusraiteita eikä pikavuoroja Helsinkiin. Mutta siitä huolimatta TramWest on kilpailukykyinen myös Helsingin suuntaan, koska vaunut eivät jää ydinkeskustan reunalle Fredrikinkadun tasolle.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ehkä me tarkoitettiin samaa asiaa mutta eri tavalla ilmaistuna.

No varmaankin. Esimerkkisi Suurpellosta on todella osuva. Valtuuston pitäisi päättä ensi kuussa, että Suurpeltoon tulee ratikka, joka on Jokerin jatke. Ja että Espoo haluaa, että se Suurpellon ratikan jatke Itäkeskukseen toimii ratikkana 7 vuoden kuluttua kun nykyinen Jokerin bussisopimus päättyy.

Tämähän ei edes sotke mitenkään metropohdintoja, sillä metroa ei ole Raide-YVA:ssa ehdotettu Suurpeltoon, ja toimisihan se ratikka liityntänä metroon, jos sellainen tehtäisiin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Oletko mitä mieltä aikoinaan keski-Euroopassa ja myös Tukholmassa ja Oslossa toteutetuisa ratikka->esimetro-> metro konversioista, onko niissä järkeä vai ovatko ne entisaikojen höpötystä?

Historian valossa parhaat esimetrot olivat ne, jotka jäivät esimetroiksi. Sillä tavoin verkot ovat pysyneet laajoina ja rahat ovat riittäneet. Saksassahan Stadtbahnien muttaminen sivukiskometroiksi on jo hylätty viimeistään 1980-luvun lopulla.

Oslo on ehkä surkein esimerkki sähläyksestä. Väliin lopetetaan ratikkalinjoja, kun niitä ei ole varaa muuttaa sivuksikometroiksi, eikä niitä haluta parantaa ratikkaratoina. Ja sitten otetaan taas käyttöön. Tukholmassa on harrastettu massiivista rakentamista, joka on sovitettu metrojen kapasiteettiin. Mutta esim. Lidingö on osoitus niistä vaikeuksista, joiden vuoksi Tukholmakin pärjäisi paremmin, jos Tunnelbana olisi tehty Stadtbahnin periaattein. No, 1950-luvulla saksalaiset eivät vielä olleet keksineet Stadtbahnia, ja Suomesta ei tietenkään voinut ottaa mallia, vaikka täällä se olikin jo keksitty.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eikö Keilaniemen-Tapiolan välisen alueen työpaikkojen määrällä ole merkitystä laskelmissa?

Liikenne syntyy asutuksen perusteella ja kohdistuu työpaikoille. Aamulla siis asunnot generoivat liikennettä, jota työpaikat vetävät puoleensa. Iltapäivällä systeemi vain liikkuu päinvastaiseen suuntaan. Siksi siis matkamäärä perustuu asukkaiden määrään ja asutuksen sijaintiin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olisi myös mielenkiintoisaa nähdä havainnekuvissa millaiselta Otaniemen ja Tapiolan väliin kehäykkösen päälle ja molemmin puolin suunniteltu uusi kaupunki näyttää.

Espoon kaupunkisuunnittelussa on kuvia tästä Länsiväylän kehityskäytävä -suunnitelmassa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Taisi olla Espoon ks-lautakunnan esityslistalla selkeä maininta siitä, että saa lausua vain Raide-YVA:n vaihtoehdoista. Joka tietenkin johtaa siihen, että valtuustokin saa ottaa kantaa vain Raide-YVA:n vaihtoehtoihin, eiväthän lautakunnatkaan ole saaneet arvioida mitään muuta.

No niin, mutta miten mikä mikäkin lautakunta on milloinkin ottanut kantaa ei ole niin väliä 13.9 kun päätös on valtuustossa juntattu.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tällainen bussi palvelee huonosti Espoon kaupunkia, se palvelee vain Helsinkiä. TramWestin lähtökohtana on palvella Espoota ja sen kehitystä, joten kokonaisuus on tehty optimoiden sitä, ei matka-aikaa Helsingin keskustaan. Siksi ei ole ohitusraiteita eikä pikavuoroja Helsinkiin. Mutta siitä huolimatta TramWest on kilpailukykyinen myös Helsingin suuntaan, koska vaunut eivät jää ydinkeskustan reunalle Fredrikinkadun tasolle.

Juuri samasta syystä kivenlahtelaiset ja muut länsiväylän pikavuorobussien käyttäjät vastustavat metroa. Loppuisi nopea non-stopkyyti Kamppiin, ja miten pääsee Espoon muihin osiin ei näytä olevan heille merkitystä. Siksi olisi melkein paras että annetaan heidän meuhkata bussiensa puolesta minkä meuhkaavat, ja rakennetaan raideliikenne vain Tapiolaan tai korkeintaan Matinkylään/Suurpeltoon asti. Ei anneta heidän estää muiden hauskanpitoa

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

No varmaankin. Esimerkkisi Suurpellosta on todella osuva. Valtuuston pitäisi päättä ensi kuussa, että Suurpeltoon tulee ratikka, joka on Jokerin jatke. Ja että Espoo haluaa, että se Suurpellon ratikan jatke Itäkeskukseen toimii ratikkana 7 vuoden kuluttua kun nykyinen Jokerin bussisopimus päättyy.

Siis tarkoitatko jostain yleiskaavavarauksesta vai millä tasolla Suurpellon Jokeri-ratikasta oikein päätetään ensi kuussa?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tukholmassa on harrastettu massiivista rakentamista, joka on sovitettu metrojen kapasiteettiin. Mutta esim. Lidingö on osoitus niistä vaikeuksista, joiden vuoksi Tukholmakin pärjäisi paremmin, jos Tunnelbana olisi tehty Stadtbahnin periaattein. No, 1950-luvulla saksalaiset eivät vielä olleet keksineet Stadtbahnia, ja Suomesta ei tietenkään voinut ottaa mallia, vaikka täällä se olikin jo keksitty.

Onkohan Lidingön ja myös Saltsjöbadenin ratojen jäämisessä irrallisiksi järjestelmiksi kyse vain tahdon puutteesta? Kyllä kaiken järjen mukaan niiden vaunuilla pitäisi pienten muutostöiden jälkeen voida liiikennöidä metrossakin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Liikenne syntyy asutuksen perusteella ja kohdistuu työpaikoille. Aamulla siis asunnot generoivat liikennettä, jota työpaikat vetävät puoleensa. Iltapäivällä systeemi vain liikkuu päinvastaiseen suuntaan. Siksi siis matkamäärä perustuu asukkaiden määrään ja asutuksen sijaintiin.

No, hyväksyn selityksen, koska asukkaita ei synny työpaikoilla, (paitsi Naistenklinikalla ja Kätilöopistossa) mutta kai laskelmiin joitenkin huomioidaan että länsimetro tekisi nykyisestä metrosta heilurilinjan, jolla olisi myös keskustan läpi kulkevia matkustajia, ja teitenkin olisi myös matkustajia jotka kulkevat vain lähiöiden väliltä, ja niitä jotka tulevat kolmannesta pisteestä joka ei ole metron varrella, mutta menevät metron varrella olevaan kohteeseen, joka siis ei ole asunto.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Espoon kaupunkisuunnittelussa on kuvia tästä Länsiväylän kehityskäytävä -suunnitelmassa.

Jos tarkoitat näitä dokkareita, (jonka kuvat ovat vähän epäselviä) :
http://www.espoo.fi//attachment.asp?...09;48006;48456,
http://www.espoo.fi//attachment.asp?...5381;5386;5389

niin niiden mukaan Tapiolasta ei mitään manhattania tule mutta antavat ymmärtää että Tapiola on tiivistymässä pelkästä autolähiöstä eurooppalaisen metrokaupunginosan mittaiseksi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kuukanko

... Bussimatkoilla pitää ruuhka-aikaan varata paljon marginaalia mahdollisten ruuhkien varalta ... Joku päivä Kampista pääsee Länsiväylälle ruuhka-aikaankin 4 minuutissa, joku toinen päivä voi mennä 14 minuuttia ... Ennen kaikkea pidän metrosta kuitenkin sen vuorovälin vuoksi, niin monille Espoon alueille bussi kulkee ruuhkan ulkopuolella 20 min välein ja sunnuntaisin jopa vain 30 min välein.

Tuo epävarmuustekijä on varmasti aivan totta. Se liittyy toki yhtä lailla henkilöautoiluunkin. Mutta jos YVA:sta valittaisiin toteutettavaksi kehitetty bussi tunneleineen ja kaistajärjestelyineen, niin tuo epäkohta korjaantuisi, ja perillä oltaisiin nopeammin kuin metrovaihtoehdossa, tosin sitä bussia joutuisi kyllä odottelemaan pitkän vuorovälin takia.

Metron tiheämmästä vuorovälistä ei kuitenkaan ole mitään iloa, jos joudut käyttämään liityntäbussia, jonka vuoroväli on edelleen se sama puoli tuntia. Jos asut tai asioit kävelymatkan päässä metrikseltä, niin sittenhän se on lottovoitto.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ja edelleen merkittävä osa matkustajista pääsee kävelemään suoraan kotiin (tai työpaikalle) metroasemalta.

Se "merkittävä" osa on 15%. Okei, jos sanottaisiin vaikka että 15% suomalaisista päättää elämänsä itsemurhaan niin olisihan se sitten ihan merkittävä osa, totta. Mutta jos sanotaan, että 15% asuu kävelymatkan päässä metrikseltä, niin ei se kyllä kovin iso osa minusta ole. Kyllä sen pitäisi olla ainakin yli 50% ollakseen merkittävä osa.