Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Turusta on olemassa sellainen vertailuluku, että kun kaksi keskustaan päättyvää bussilinjaa yhdistettiin yhdeksi keskustan läpi ajavaksi heiluriksi, niin matkustajamäärä kasvoi p%. Olisikohan ollut 15%? En muista nyt, mutta Mikko Laaksonen varmaan muistaa suoralta kädeltä.

15% on oikea luku. Kyseessä on TLO:n käytännön kokemukset seutulinjojen yhdistämisestä.

Heilurilinjojen edullisuus on myös laajasti ammattikirjallisuudessa ja -tutkimuksessa tunnettu ilmiö.

Mutta oleellista on myös se, että heilurin eri päiden pitäisi olla suhteellisen saman suuruiset.

Metro / pikaratikka - keskustelu ei ratkea heiluriperusteella kahdesta syystä:
- Etelä-Espoo synnyttää noin puolet siitä joukkoliikennematkatuotosta kuin Itä-Helsinki. Etelä-Espoon metro olisi siis vastapaino vain joko Mellunmäen tai Vuosaaren metrohaaralle.
- Pikaratikalle Etelä-Espooseen olisi luontevat heilurivastineet: Viikin ja Laajasalon pikaratikka.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Metro / pikaratikka - keskustelu ei ratkea heiluriperusteella kahdesta syystä:
- Etelä-Espoo synnyttää noin puolet siitä joukkoliikennematkatuotosta kuin Itä-Helsinki. Etelä-Espoon metro olisi siis vastapaino vain joko Mellunmäen tai Vuosaaren metrohaaralle.

Olipa taas "neronleimaus"...
Samalla perusteella voisi sanoa, että Oulunkylään ei voi johtaa heilurilinjaa Lauttasaaresta, koska joukkoliikenteen kysyntä (Veräjämäessä) on vain murto-osa esim. Vattuniemen suunnan kysynnästä. Asia on ratkaistu siten, että a) osa Vattuniemen busseista ajaa Länsi-Pakilaan b) osa ko. busseista ajaa vain Asema-aukiolle c) ja loput Veräjämäkeen. Vastaavan kaavan mukainen joukkoliikennesuunnittelu on varsin yleistä sekä kotimaassa että muualla. Niin bussi- kuin raideliikenteessäkin.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Olipa taas "neronleimaus"...

Voi herran jestas taas ... Ihan kuin Salmisaaren kanssa keskustelisi.

Tarkoitin vain sitä, että heilurilinjauksen edut eivät mitenkään ratkaise keskustelua. Etelä-Espoon metrolla saadaan vain toiselle Itämetron linjoista vastinpari. Myös Etelä-Espoon pikaraitiotielle on saatavissa heilurilinjan vastinpari suunnitelluista Viikin ja Laajasalon pikaraitioteistä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tarkoitin vain sitä, että heilurilinjauksen edut eivät mitenkään ratkaise keskustelua. Etelä-Espoon metrolla saadaan vain toiselle Itämetron linjoista vastinpari. Myös Etelä-Espoon pikaraitiotielle on saatavissa heilurilinjan vastinpari suunnitelluista Viikin ja Laajasalon pikaraitioteistä.

Ei ole kirkossa kuulutettua, että vain toinen metrolinja jatkuisi Espoon puolelle (Länsimetron siis toteutuessa) koko liikennöintiajan aina ja ikuisesti. Metron järeysluokan järjestelmiä tehdään useiden vuosikymmenien perspektiivillä. Olen melko varma siitä, että metron jatkuessa Kivenlahteen ainakin ruuhka-aikoina kaikki junat ajavat joko Otaniemeen tai Matinkylään saakka ja loput Kivenlahteen. Kaikista hiljaisimpina aikoina lyhyempi linja varmaan käännetään Helsingin puolella sektorissa Kamppi / Ruoholahti / Lauttasaari. Maankäytön kehittyminen ja matkustustottumusten ja kysynnän myöhempi muokkaantuminen ratkaissee paljon, miten pidemmällä tähtäimellä liikennöidään. Helsinginkin puolella aikatauluja ja liikennöintiperiaatteita on ehditty kehittää ja päivittää 24 vuoden aikana useaan otteeseen. Metron automatisoinnin mahdollistama ajokustannusten aleneminen entisestään antanee lisää maaperää hyvälle tarjonnalle länsisuuntaankin.
Toki heilurilinja on vaihtoja vähentävänä ratkaisuna parempi kuin säteittäislinjoihin perustuva malli.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Voi herran jestas taas ... Ihan kuin Salmisaaren kanssa keskustelisi.

Muistit väärin tämän kaupunginosan; Lauttasaaresta kirjoittelen, toki tuossa sillan toisella puolella meitä ilahduttaa Salmisaari...

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siis tarkoitatko jostain yleiskaavavarauksesta vai millä tasolla Suurpellon Jokeri-ratikasta oikein päätetään ensi kuussa?

Esitin vain toiveajattelua. Suurpeltoa aletaan rakentaa juuri nyt ja Jokerin sopimus on tehty 7 vuodeksi. Jos halutaan, että Suurpelto toimii joukkoliikenteellä, se joukkoliikenne pitää tehdä sinne saman tien. Jos ei tehdä, niin sitä ei sinne tule sitten koskaan meidän elinaikamme näkökulmasta. 7 vuotta on mukavan väljä aika valmistella Raidejokeri.

Espoossa on varaus ratikalle Suurpeltoon. TramWestin rataverkko noudattaa sitä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Onkohan Lidingön ja myös Saltsjöbadenin ratojen jäämisessä irrallisiksi järjestelmiksi kyse vain tahdon puutteesta? Kyllä kaiken järjen mukaan niiden vaunuilla pitäisi pienten muutostöiden jälkeen voida liiikennöidä metrossakin.

Lidingön kalusto on 1950-luvun matalan laiturin ratikoita. Saltsjöhön ajetaan nykyään tunnelbanavaunuilla, joita tuli tilatuksi yli tarpeen noin 20 vuotta sitten.

Lidingön kynnyskysymys on ollut silta. Lidingön ratikkahan ei palvele lainkaan saaren keskellä metrolinjan jatkeella olevaa kerrostalolähiötä. Sitä ei tehty ratikan varrelle, koska sen piti olla metrolähiö.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

...mutta kai laskelmiin joitenkin huomioidaan että länsimetro tekisi nykyisestä metrosta heilurilinjan, jolla olisi myös keskustan läpi kulkevia matkustajia...

Liikenne-ennusteen liikenteen sijoittelu hoitaa tämän asian ja laskee siis ruuhkaa vastakkaisen suunnan kuormituksen. Se ei tällä Helsingin keskustaan painottuvalla kaupunkirakenteella ja säteittäisellä joukkoliikenneverkolla ole kuitenkaan koskaan merkittävä.

Sanottakoon tässä yhteydessä, että Helsingin tavoite on tietenkin tukea omaa keskustaansa. Ja tässä H:gin ja Espoon intressit menevät ristiin. Pelkistetysti sanottuna Helsinki haluaa, että espoolaiset tulevat asioimaan ja töihin Helsinkiin ja Espoo haluaa, että espoolaiset pysyisivät Espoossa. Hesalaiset ovat tietenkin tervetulleita Espooseen töihin ja asioimaan, mutta metro ei palvele kumpiakaan Espoon intressejä. Sen sijaan H:gin intressiä se palvelee.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos tarkoitat näitä dokkareita, (jonka kuvat ovat vähän epäselviä) :
http://www.espoo.fi//attachment.asp?...09;48006;48456,
http://www.espoo.fi//attachment.asp?...5381;5386;5389

niin niiden mukaan Tapiolasta ei mitään manhattania tule mutta antavat ymmärtää että Tapiola on tiivistymässä pelkästä autolähiöstä eurooppalaisen metrokaupunginosan mittaiseksi.

En varsinaisesti näitä, vaan on suunnitelma Länsiväylän kehityskäytävästä, joka sisältää kyllä nämäkin asiat.

Antero

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Metron automatisoinnin mahdollistama ajokustannusten aleneminen entisestään antanee lisää maaperää hyvälle tarjonnalle länsisuuntaankin.

Metron automatisointi ei kylläkään tule alentamaan ajokustannuksia. Sehän näkyy HKL:n laskelmissakin, kun lukee niitä oikein.

Raportin mukaan kuljettajakustannuksissa säästetään 1,5 Me. Toisaalla todetaan, että tarvitaan valvontaan, vartiointiin tai junaemännöintiin henkilökuntaa. Määriä ja palkkakustannuksia ei kuitenkaan ole esitetty. Jos tätä henkilökunnan tarvetta laskee, niin päädytään lähes vääjäämättä siihen, että palkattavia tarvitaan enemmän kuin kuljettajia. Esimerkiksi junanlähettäjiä tarvitaan tupla määrä kuljettajiin verrattuna, jos valitaan sellainen järjestelmä. Junaemännät ovat halvempi ratkaisu, koska heitä tarvitaan yhtä monta kuin kuljettajiakin. Hehän ovat kuljettajia, jotka ovat matkustajien joukossa, eivät ohjaamossa.

Raportin sivun 17 luvuista voi laskea, että automatisoinnin vaikutus metron liikennöinnin kustannuksiin on 1,3 Me tappiota vaikka ei palkattaisikaan sitä henkilökuntaa, joka kuljettajien tilalle tarvitaan. Tähän summaan päästään, kun jätetään pois lipputulojen kasvu (sehän ei edes kuulu kustannuksiin) ja säästöt pintaliikenteessä (nekään eivät kuulu metron liikennöintikustannuksiin).

Totean myös tässä yhteydessä, että Raide-YVA:ssa ei ole otettu huomioon automatisoinnin vaikutusta. Pysäkkiajat ja siten matka-aika on laskettu kuljettajan ohjaamin junin, samoin kustannukset. Mukaanlukien radan turvalaitekustannus. Automaatin vuoksi hidastuva matka-aika heikentäisi merton kilpailukykyä bussiin ja TramWestiin entisestään ja kustannuksiltaan metro tulisi entistä kannattamattomammaksi.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lidingön kalusto on 1950-luvun matalan laiturin ratikoita. Saltsjöhön ajetaan nykyään tunnelbanavaunuilla, joita tuli tilatuksi yli tarpeen noin 20 vuotta sitten.

Lidingön kynnyskysymys on ollut silta. Lidingön ratikkahan ei palvele lainkaan saaren keskellä metrolinjan jatkeella olevaa kerrostalolähiötä. Sitä ei tehty ratikan varrelle, koska sen piti olla metrolähiö.

Tukholman-Lidingön esimerkki on mielestäni varoittava, mihin voi johtaa jos yhteistä säveltä ei löydy kaupunkien luottamushenkilöiden ja eri koulukuntia edustavien suunnittelijoiden kesken.

Jokainen tajuaa että Lidingöhön voitaisiin liikennöidä stadtbahn-tyyppisillä kombiratikoilla jotka toimivat myös metrossa, ja kehittää Lidingön saaren verkostoa light-rail periaatteiden mukaan, mutta tahto puuttuu. Swetramway-foorumin mukaan silta kestää vielä kauan liikennettä eikä sitä tarvitsekaan purkaa pois, mikä oli vielä viime vuonna suuri huolenaihe.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sanottakoon tässä yhteydessä, että Helsingin tavoite on tietenkin tukea omaa keskustaansa. Ja tässä H:gin ja Espoon intressit menevät ristiin. Pelkistetysti sanottuna Helsinki haluaa, että espoolaiset tulevat asioimaan ja töihin Helsinkiin ja Espoo haluaa, että espoolaiset pysyisivät Espoossa. Hesalaiset ovat tietenkin tervetulleita Espooseen töihin ja asioimaan, mutta metro ei palvele kumpiakaan Espoon intressejä. Sen sijaan H:gin intressiä se palvelee.

Nykyisten espoolaisten kyläpoltikkojen mielestä metro ei palvele Espoota koska se tekisi työmatkat liian helpoiksi Helsingistä Espooseen, ja johtaisi siihen että Espoo ei houkuttelisi ns "hyviä veronmaksajia" asumaan samalla tavalla kuin ennen. Toinen huoli on tietysti että metro toisi myös "huonoja veronmaksajia" Espooseen asumaan suurille kerrostaloalueille, jotka rakennettaisiiin metron yhteyteen.

Sen puolen ei Helsinkikään hyötyisi metrosta, jos sen johtavat politikot ajattelisivat kuin espoolaiset virkaveljensä. Helsingin keskustasta katoaisi imu kun länsimetro houkuttelisi entistä enemmän perustamaan työpaikkoja ja osto-onneloita Espooseen. Metrohan ei toisi yhtään työmatkalaisia tai muuta liikennettä lisää Espoosta Helsingin keskustaan.

Itse en ajattele kuin kyläpolitikko vaan Suur-Helsingin metropolialueen asukkaana joka on joutunut muuttamaan ja vaihtamaan työpaikkaa välillä paikasta toiseen, ja se tapa järjestää asioitaan tulee yleistymään tulevaisuudessa. Välillä työmatkat ovat olleet hyvin pitkiä ja ilman nopeaa raideliikennettä ei homma olisi onnistunut. Sille kehitykselle että työpaikat ja asunnot sijoittuvat entistä kauemmas keskustan ulkopuolelle ei tässä tilanteessa enää voi mitään. Metro ja lähijunat siis eivät palvele enää samassa määrin liikkumista lähiöistä keskustaan vaan lähiöstä lähiöön solmukohtien kautta. Kertooko se jotain, että junat tyhjenevät aamuisin puolilleen kun ne saapuvat lännestä tai pohjoisesta Pasilaan? Siis liki puolet junamatkustajista vaihtavat toisen suunnan junaan Pasilassa eivätkä kulje lainkaan keskustaan.

Pasilan lisäksi keskusta on se toinen solmukohta, mutta sen järjestelyt sujuvalle vaihdolle ovat paljon heikommat, mm siksi että Kampin bussiterminaali on 1 km päässä rautatieasemalta ja kävelymatka esim pääradan laitureilta metroonkin on n 0.5 km. Molempiin ongelmiin olisi myös optimiratkaisu joka kulkee nimellä Pisara, jos sille tulisi maanalainen juna-asema Kamppiin. Mutta en valitettavasti usko että Pisara toteutetaan lähivuosikymmeninä, ja viimeisten suunitelmien mukaan sen ainoa asema keskustassa olisi Kaivokadulla eikä Kampissa.

On myös muitakin mahdollisuuksia kuten Raide-Jokeri Pasilan-Töölön metro jne mutta niistä päätetään vasta myöhemmin. Ensin on vuorossa eteläisen Espoon joukkoliikenneratkaisu. Pidän itse peukkuja metron puolesta, vaikka sillä on kauneusvirheensä. Jos Espoon valtusto hylkää metron, pitää raideliikenneasiaa ylipäänsä tarjota erilaisin argumentein espoolaisille päättäjlle kuin millä metroa tai pikaraitiotietä on tähän asti tarjottu. Ratkaisulla pitää olla siis enemmän substanssia kuin hoitaa pelkästään työmatkalikenne Espoon lähiöistä Helsingin keskustaan, ja juuri ne ominaisuudet on tuotava esiiin, mutta päättäjät eivät toistaiseksi näe metsä puiden takaa. (menipä latteaksi)

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron automatisointi ei kylläkään tule alentamaan ajokustannuksia.

Voi olla, että annoin tuolle asialle tarpeettoman suuren painoarvon. Ilmeisesti kaupunki uskoo saavansa automatisoinnin kautta melkoiset edut, kun se sille tielle on päättänyt lähteä.
Minulla ei ole kantaa siihen, onko automatisointi edullinen vai epäedullinen ratkaisu. Helsingin kaupungilla kanta näyttää olevan eikä siitä kai pitäisi olla sen suurempaa epäselvyyttä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ratkaisulla pitää olla siis enemmän substanssia kuin hoitaa pelkästään työmatkalikenne Espoon lähiöistä Helsingin keskustaan, ja juuri ne ominaisuudet on tuotava esiiin, mutta päättäjät eivät toistaiseksi näe metsä puiden takaa. (menipä latteaksi)

Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnan yksimielisesti hyväksymä lausunto tässä asiassa ottaa minusta oikealla tavalla kantaa juuri näihin kysymyksiin. Lausunnossa on perusteltu hyvin lautakunnan kanta: Nyt jatketaan busseilla, koska ne eivät sido varoja, jotka tarvitaan poikittaiseen joukkoliikenteeseen ennen kuin on tarpeen harkita raiteita Ruoholahdesta Kivenlahteen. Ihan kuin olisivat kuulleet toiveeni siitä, että ensin pitäisi tehdä Suurpellon ratikka ja raidejokeri.

Teknisen lautakunnan eilen äänestyksellä hyväksymä kanta sen sijaan on tyhjänpäiväistä metroliturgiaa. Sen mukaan metro pitää rakentaa pikimmiten Espooseen, koska Helsigissä on metro.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Espoon kaupunkisuunnittelulautakunnan yksimielisesti hyväksymä lausunto tässä asiassa ottaa minusta oikealla tavalla kantaa juuri näihin kysymyksiin.

Ylläolevasta linkistä sitä lausuntoa ei kyllä vielä näe, vaan pöytäkirjan tarkistamiseen asti siinä on vain esittelijän alkuperäinen esitys, jonka esittelijä siis korvasi kokouksessa jollakin toisella. Ainakaan aamun UL100:ssa ei lausuntoa osattu vielä kertoa, vaan sanottiin että lautakunnan kokous venyi myöhään yöhön.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ylläolevasta linkistä sitä lausuntoa ei kyllä vielä näe, vaan pöytäkirjan tarkistamiseen asti siinä on vain esittelijän alkuperäinen esitys, jonka esittelijä siis korvasi kokouksessa jollakin toisella. Ainakaan aamun UL100:ssa ei lausuntoa osattu vielä kertoa, vaan sanottiin että lautakunnan kokous venyi myöhään yöhön.

Kiitos huomiosta. Menin lankaan, kun www-sivulla linkissä luki "Pöytäkirja".

Eipä siis olekaan tiedossa, mitä yksimielisesti on hyväksytty. Olen kuitenkin saanut suullisen tiedon, että ks-lautakunnan lausunto asettaa etusijalle bussit.

Antero

Nyt Hesarin verkkosivuilla on kerrottu eri lautakuntien lausuntoja:
http://www.hs.fi/teksti/tuoreet/artikkeli/1135221100319

Asiasta on varmaankin sitten juttua myös huomisen paperilehdessä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Nyt Hesarin verkkosivuilla on kerrottu eri lautakuntien lausuntoja:
http://www.hs.fi/teksti/tuoreet/artikkeli/1135221100319

Minusta ympäristölautakunnan esityslista ja HS:n maininta metro-sanasta ovat ristiriidassa.

Jos ymp-ltk on äänestyksen jälkeen hyväksynyt netissä olevan lausuntoesityksen, se ei ota kantaa kuin raide- ja bussiliikenteen välillä. Esityksessä ei ole sanaa metro sen enempää kuin sanaa pikaraitiotiekään.

Joten jos esityslistat ovat ymp- ja tekn-ltkoiden osalta päätöksiä, on väärin väittää, että kaksi lautakuntaa on metron kannalla. Metron kannalla on vain tekninen lautakunta. Ympäristölautakunta on "sähköisen raideliikenteen" kannalla ja ks-ltk kannattaa bussia Länsiväylän suunnalla mutta raideliikennettä kehäsuuntiin ennen kuin on tarpeen pohtia raiteita Ruoholahdesta.

On ikävä todeta, miten perusteluissa uskotaan Raide-YVA:n vääriin ja puutteellisiin tietoihin. Paljon on vielä opittavaa täällä, että päästään länsimaisen sivistyksen tasolle näissä asioissa.

Antero