Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Ei sovi unohtaa, että Espoo ei ole oikeastaan toiminnallisesti mikään kaupunki vaan kokoelma Suur-Helsingin kaupunginosia.
[...]
Tramwestin lähtökohdista heikoin on huomion kiinnittäminen Espoon sisäiseen liikenteeseen. Sellaista ei oikeastaan kuuluisi olla edes olemassa, on vain liikennettä Etelä-Espoon asuinalueilta Suur-Helsingin keskustatoiminnan alueille ja työpaikka-alueille, Helsingin kantakaupunki tärkeimpänä muttei ainoana, ja sitten liikennettä kunkin asuinalueen omaan aluekeskukseen.

Ei tuo nyt ihan noinkaan ole. Espoossa on yhä enemmän myös sisäistä liikennetarvetta, mitä espoolaiset luottamusmiehet ovat myös korostaneet. Pitäisi olla taas käytettävissä lukuja (Minne Matinkylästä matkustetaan? Kuinka moni Helsingin keskustaan, kuinka moni Tapiolaan, kuinka moni Meilahteen jne jne). Olen samaa mieltä, että seutu tulee nähdä kokonaisuutena, mutta seudulla on muitakin matkatarpeita kuin Helsigin ydinkeskustaan/keskustasta.

TramWestin kahdesta julkaistusta verkkovaihtoehdosta toinen korosti Espoon sisäisä yhteyksiä, toinen Helsingin keskustaan suuntautuvia. Tosiasiassa pikaraitiotieVERKON etu on juuri siinä, että voidaan laatia monenlaisia linjastoja ja parhaimmillaan ottaa huomioon monenlaisia tarpeita. Vaikka sieltä Matinkylästä voi olla suorat linjat sekä Helsinkiin että Tapiolaan ja Meilahteen, jos matkustustarvetta on riittävästi. Verkossa voi ajattaa vaikka minkälaisia linjoja, vaikka Soukasta Suurpeltoon, jos tällaiselle on kysyntää. Yhdellä metrolinjalla ei voida muuta kuin sahata yhtä ja samaa linjaa edestakaisin ja mahdollisesti kääntyä eri päissä eri paikoissa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minusta ympäristölautakunnan esityslista ja HS:n maininta metro-sanasta ovat ristiriidassa.

Jos ymp-ltk on äänestyksen jälkeen hyväksynyt netissä olevan lausuntoesityksen, se ei ota kantaa kuin raide- ja bussiliikenteen välillä. Esityksessä ei ole sanaa metro sen enempää kuin sanaa pikaraitiotiekään.

Joten jos esityslistat ovat ymp- ja tekn-ltkoiden osalta päätöksiä, on väärin väittää, että kaksi lautakuntaa on metron kannalla. Metron kannalla on vain tekninen lautakunta. Ympäristölautakunta on "sähköisen raideliikenteen" kannalla ja ks-ltk kannattaa bussia Länsiväylän suunnalla mutta raideliikennettä kehäsuuntiin ennen kuin on tarpeen pohtia raiteita Ruoholahdesta.

Jos tarkkoja ollaan niin mistään ei käy ilmi että kaupunkisuunnittelulautakuntakaan kannattaisi yksimielisesti bussivaihtoehoa.

Tuossa antamassasi kaupungin sivuilla olevassa linkissä joka siis on esityslista, tosin kallistutaan piirun verran bussien puolelle mutta jos pj Markkula on kerran lehdistölle sanonut ettei päätetty antaa mitään varsinaista suositusta vaan korostettiin eri vaihtoehtojen hyviä ja huonoja puolia. Esityslista ei käsittele pelkästään YVA:aa vaan myös muita raportteja ja tutkimuksia, josta mm YHTALI (Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus-tutkimus) antaa ymärtää että metron hyöty-kustannussuhde on 1,2 kun se bussiliikenteelle on 0,8, ja että metron kokonaisssäästöt yhteiskunnalle ovat metrolla 29 M€/v. Jostain syystä Espoon kaupungin nettomenot lisääntyisivät 7 M€/v metron kohdalla, tarkoittanee sitä että Helsinign ja Espoon välinen raja menee väärästä kohtaa. Jos Otaniemi liitettäisiin Stadiin niin puntit menisivät tasaisemmin. Käytänössähän ei mitään rajoja kannata siirtää van kustannusjaosta kaupunkien kesken voidaan muulla tavalla sopia.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

Mutta johdonmukaisesti tulisi olla näkemättä kuntarajoja, kun isoja joukkoliikennehankkeita mietitään. Tramwestin lähtökohdista heikoin on huomion kiinnittäminen Espoon sisäiseen liikenteeseen. Sellaista ei oikeastaan kuuluisi olla edes olemassa, on vain liikennettä Etelä-Espoon asuinalueilta Suur-Helsingin keskustatoiminnan alueille ja työpaikka-alueille, Helsingin kantakaupunki tärkeimpänä muttei ainoana, ja sitten liikennettä kunkin asuinalueen omaan aluekeskukseen.

Tämä on hyvä kysymyksenasettelu, sillä nyt tullaan oikeastaan asian ytimeen. Eli siihen, mitä varten liikenneratkaisuja tehdään. Onko liikenneratkaisu seurausta halutusta kaupunkirakenteesta, vai tehdäänkö kaupunkirakennetta liikenneratkaisun perusteella.

Minä olen selkeästi sitä mieltä, että liikenne on kaupunkirakennetta palveleva toiminto. Liikenteen tulee sopeutua haluttuun kaupunkirakenteeseen ja liikennesuunnittelijan tehtävä on tarvittaessa keksiä keinot, joilla haluttu kaupunkirakenne voidaan toteuttaa.

Tietenkin jossain tulevat luonnon ja fysiikan rajat vastaan, eli ihan mitä vaan ei voida tehdä. Ja myös kaupunkirakenteessa on hyväksyttävä valintojen pakollisuus. Tyyliin et voi asua täydessä yksinäisyydessä omakotitalossa rannalla, jos haluat olla samaan aikaan kävelyetäisyydellä tavarataloista, elokuvateattereista ja lentokentästä.

Mutta ennen liikenneratkaisusta päättämistä pitäisi siis tietää, mitä varten sitä ollaan tekemässä. Näytät olevan sillä kannalla, että kaupunkirakenteen tulee olla yksikeskustainen, mikä oli yleistä 1960-luvulle saakka sekä Suomessa että Euroopassa. Sen jälkeen tilanne on muuttunut ratkaisevasti. Kaupungit ovat seutuistuneet, ja seudut ovat monikeskuksisia. Tämä on siis vain historian kulku, ei mielipide.

Liikenteen kannalta seutuistuminen ja monikeskuksisuus ovat haaste, johon nimenomaan joukkoliikenteen on ollut vaikea vastata. Erityisen vaikeaa se on ollut Helsingin metron tapaisten ratkaisujen kanssa, koska eurooppalaisella ja suomalaisella maankäytön tehokkuudella HKL-metron tapainen ratkaisu ei sovellu monikeskuksisen seudun liikennevälineeksi. Tämäkään ei ole mielipide, vaan historian kulku, kuten oheinen kuva osoittaa.

Metroihin uskottiin 1950-1960-luvuilla, ja niitä tai esimetroja rakennettiin joukkoliikenteen orastavan uuden nousun aikana 1960- ja 1970-luvuilla. Metroista saatiin kokemuksia, ja metrojen rakentaminen vaihtui 1980-luvulla raitioteiden rakentamiseksi. 1980-luvulla avattiin Euroopassa 14 uutta raitiotietä ja 2 Stadtbahnia. Juuri enemmän kuin kuin sitä ennen oli avattu sodan jälkeen metroja (15 kpl). Raitioteiden rakentaminen on kasvanut kiivaasti meidän aikaamme asti ja metrojen tekeminen on hiipunut muutamaan prosenttiin raitioteiden määrästä. Näin on siis vain tapahtunut arvioimatta vielä syitä ja seurauksia.



Minä en usko yksikeskustaisiin kaupunkeihin, koska se rajoittaa kaupungin kehittymistä ja on viimekädessä kestävän kehityksen vastaista. Pidän parempana sitä, että palvelut, tavarat ja työ tulevat ihmisten luokse eikä päin vastoin. Monikeskustaisuus on syntynyt itse asiassa siitä, että se yksi keskusta on saavuttanut kasvunsa rajat. Päivittäiset matkat ovat tulleet liian pitkiksi ja maan arvo noussut liian suureksi. Liike-elämä on hakeutunut keskustan ulkopuolelle halvemmalle sijainnille. Asuminen on hakeutunut esikaupunkeihin ja lähiöihin, koska keskustassa ei ole yksinkertaisesti tilaa. Tämä on kaupunkitutkijoiden yleinen käsitys tapahtuneesta.

Pääkaupunkiseutu on monikeskustainen, eikä mikään, ei edes metro, muuta sitä takaisin yksikeskustaiseksi kuten se oli vielä 1960-luvulla. Siksi yksikeskustaisuutta palvelevan metron rakentaminen Espooseen on rahan ja ajan hukkaa. Espoon ks-lautakunnan lausunnon perustelut ovat harvinaista virallista järkipuhetta Espoon maa-alueen liikenteen kehittämisestä toisin kuin esim. teknisen lautakunnan lausunnon tyhjät fraasit.

Espoon alueen liikenteen kehittämisen tarpeet eivät ole kiinni kuntarajoista. Vaikka Espoo liitettäisiin Helsinkiin, se ei poista liikennetarpeita Espoossa olevien aluekeskusten väliltä. Kuntarajalla on merkitystä vain siltä kannalta, että Helsinki voi olla nyt piittaamatta Espoon alueen liikennetarpeista ja tyrkyttää metroaan, koska Espoon alueen liikenteen ongelmat eivät ole Helsingin ongelmia. Kuntarajan poistaminen toisi ne Helsingin ongelmiksi, ja ehkä jääräpäisimmätkin helsinkiläiset joutuisivat vihdoin pohtimaan seudullisia näkökohtia toisin kuin tähän asti.

Raide-YVA:n ja metron kannattajien perusvika on kaupunkirakenteessa tapahtuneen kehityksen kieltäminen. Vaikka ei olisi tuota kehitystä halunnut ja yrittää taistella sitä vastaan, tapahtunutta ei voi muuttaa. Menneisyyden ideologiaa ja tekniikkaa edustavan metron ymppäämistä väkisin nykyaikaiseen kaupunki- ja seuturakenteeseen ei voikaan perustella millään muulla kuin sillä, että se on nyt Helsingissä, eikä sitä edes saa kehittää siihen suuntaan, mitä puolen vuosisadan kehitys kaikessa muussa on merkinnyt.

TramWestissä on hyödynnetty se kokemus, kehitys ja oppi, mikä joukkoliikenteessä on tapahtunut sen jälkeen kun HKL:n metro 1960-luvulla suunniteltiin (katso metrosuunnitelmat Smith-Polvinen 1968). TramWest vastaa nimenomaan seudullisiin tarpeisiin niin hyvin kuin nykyisen tietämyksen mukaan joukkoliikenteellä on mahdollista. Yksi länsimetroraide ei ole millään lailla seudullinen vaan ainoastaan paikallisesti Helsingin ydinkeskustaa palveleva. Tapiolaan tai Matinkylään päättyvänä se voi jopa korostaa muun Espoon riippumattomuutta Helsingin keskustasta. Onhan H:gin keskusta nyt paremmin tavoitettavissa Espoosta kuin metron kanssa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siksi yksikeskustaisuutta palvelevan metron rakentaminen Espooseen on rahan ja ajan hukkaa.

Yksikeskustaisuutta palvelee nimenomaan nykyinen bussijärjestelmä, jossa Espoon lähiöistä joukkoliikenne palvelee parhaiten yhteyksiä Helsingin keskustaan. Matinkylän ja Tapiolan aluekeskukset ohitetaan moottoritietä pitkin.

Tapiolassa, Matinkylässä ja Kivenlahdessa pysähtyvä metro sen sijaan tarjoaisi ihan yhtä hyvät yhteydet kaikkiin Etelä-Espoon aluekeskuksiin kuin Helsingin keskustaan (liityntäliikennettä käyttävillä yhteys omaan aluekeskukseen olisi jopa parempi kuin Helsinkiin). Juuri se on oleellinen tekijä, miksi minä kannatan metroa enemmän kuin parannettua bussijärjestelmää.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Esityslista ei käsittele pelkästään YVA:aa vaan myös muita raportteja ja tutkimuksia, josta mm YHTALI (Yhteiskuntataloudellinen kannattavuus-tutkimus) antaa ymärtää että metron hyöty-kustannussuhde on 1,2 kun se bussiliikenteelle on 0,8, ja että metron kokonaisssäästöt yhteiskunnalle ovat metrolla 29 M€/v. Jostain syystä Espoon kaupungin nettomenot lisääntyisivät 7 M€/v metron kohdalla, tarkoittanee sitä että Helsinign ja Espoon välinen raja menee väärästä kohtaa.

YHTALI-tulos 1,2 ei ole vertailukelpoinen mihinkään muuhun tässä maassa tehtyyn YHTALI-laskelmaan. Kun YHTALI-laskelma tehdään samalla tavalla kuin kaikissa muissa selvityksissä tähän asti, kannattavuus jää reilusti alle yhden eli on 0,72 ja bussi on 0,63. (Lähde: Raide-YVA:n YHTALI-raportti.)

Julkaistuissa YHTALI:n H/K-arvoissa johdetaan harhaan siinäkin, että vastoin LVM:n ohjetta käytetään jäännösarvona 50 %. Tällä tavoin saadaan metrolle 1,2, kun oikealla 25 % jäännösarvolla H/K-luku on 1,15. Vastaavasti bussin luvut ovat 0,83 ja 0,77.

Vastaus siihen, miksi 29 Me:n "tuotto" muuttuu 7 Me:n rahalla maksettavaksi menoksi on yksinkertainen. YHTALI-laskelman hyödyt ovat rahaksi muutettua matkustusaikaa. Jos matkustajat maksaisivat säästämästään ajasta kaupungille veroa tai muuta maksua, säästyneestä ajasta olisi todellista hyötyä. Mutta näinhän ei tapahdu. Kuitenkin kaupunki maksaa metron rakentamisen ja liikennöinnin kulut oikealla rahalla.

Tämä ajan arvolla pelaaminen on tieteellisestikin hyvin kiistanalainen asia. Rumasti sanottuna ajan arvot ovat hihasta vetäistyjä ja ajan säästymisen hyöty kuvitelmaa. Periaatteessa ajan arvo on saatu kysymyällä kaupunkilaisilta, mitä maksaisitte, jos pääsisitte nopeammin. Vastaus ei kuitenkaan ole sama asia kuin jos se maksu pitäisi todellisuudessa pulittaa.

Jos laksetaan huviksi, että länsimetrolla tehtäisiin 25.000 edestakaista matkaa päivässä, jokaisen metroa käyttävän pitäisi maksaa aikasäästöstä 1160 euroa vuodessa "metroveroa", jotta tuo 29 miljoonan "säästö" näkyisi kaupunkien taloudessa. Hesarille vinkki: Kysykääpä seuraavassa gallupissa, moniko espoolainen haluaa länsimetron, jos siitä pitää maksaa 1160 euroa vuodessa joka on 97. Siis lipun hinnan lisäksi.

Tästä huolimatta ajan arvottamiselle on kuitenkin myös perusteita, ja siksi sitä käytetään. Mutta ajan säästymisestä lasketut eurot eivät ole samoja euroja kuin kustannusten maksamiseen käytety eurot, vaikka niille on annettu sama nimi jotta niitä voidaan verrata toisiinsa.

29 miljoonaa on siis kuviteltua rahaa, jota ei ole missään olemassa eikä mistään tule. 7 miljoonaa on todellista rahaa, joka veronmaksajilta tai joukkoliikenteen käyttäjiltä on kerättävä, jotta Espoo voi maksaa metroliikenteen kustannukset ja radan rakentamisen.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tapiolassa, Matinkylässä ja Kivenlahdessa pysähtyvä metro sen sijaan tarjoaisi ihan yhtä hyvät yhteydet kaikkiin Etelä-Espoon aluekeskuksiin kuin Helsingin keskustaan (liityntäliikennettä käyttävillä yhteys omaan aluekeskukseen olisi jopa parempi kuin Helsinkiin). Juuri se on oleellinen tekijä, miksi minä kannatan metroa enemmän kuin parannettua bussijärjestelmää.

No miksi et sitten kannata TramWestiä enemmän kuin metroa, kun TramWest on halvempi kuin liityntämetro ja palvelee metroa paremmin Espoon aluekeskuksia?

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

No miksi et sitten kannata TramWestiä enemmän kuin metroa

Koska nyt valitaan jostakin Raide-YVAssa käsitellyistä vaihtoehdoista (tai sitten ei valita mitään, vaan jatketaan nykymallilla). Kuten aikaisemminkin kirjoitin, TramWestin kaltaisen järjestelmän toteutuminen edellyttäisi nyt menossa olevan päätöksentekoprosessin kaatamista ja selvitysrumban aloittamista kokonaan alusta. Jotta sillä seuraavallakaan kierroksella voitaisiin suunnitella järkevää pikaratikkavaihtoehtoa, pitäisi Helsingin asenteiden muuttua merkittävästi, eikä sellaista tapahdu ainakaan vuosiin vielä. Sillä välin Etelä-Espoota rakennetaan koko ajan entistä täydemmäksi. Siksi minä haluan, että nyt valitaan joku vaihtoehto, jotta jotakin myös tapahtuu.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos kerran oli puhe 7 M€ vuosittaisten nettomenojen lisäyksestä Espoolle, niin se tekee per asukas 30 €/vuosi. Maksan mielelläni. No problem.

Minä maksaisin kernaasti 30 e/vuosi, jos pääsisin siten bussilla 98 keskustaan. Ja jos asuisin Länsiväylän käytävässä, maksaisin 30 e vuodessa siitä, että metroa ei rakennettaisi kulkemistani kiusaamaan. Tämä siitä huolimatta, että pidän raideliikenteestä ja matkustan siellä mieluummin kuin omalla autolla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sellaiset laskennalliset yhteiskunnalliset hyödyt kuten nuo 29 M€/v kerätään jos kerätään etupäässä metron varteen sijoittuvilta yrityksiltä niiden maksamien kiinteistö- ym verojen muodossa, jotka palauuvat sitten aikanaan yhteiskunnan käyttöön, ilman että asukkaiden tarvitsee siitä olla huolissaan.

Ei vaan taida kertyä tuollaista rahaa metroasemien ympäristöstä, ei edes tuota 7 miljoonaa. Espoo ei omista niitä maita.

En ole noita laskenut länsimetron osalta, mutta kai metron kannattajat olisivat, jos sillä voisivat osoittaa, ettei asukkaiden tarvitse metroa maksaa. Yleisellä tasolla olen laskenut maankäytön arvoa suhteessa raideväylän hintaan, ja HKL-metron hintaista raidetta ei täkäläisellä rakentamistehokkuudella kustanneta. Sen sijaan TramWestin tapaisen kyllä kustantaa. Onhan se laskettu Helsingissäkin Kruunuvuorenrannan tapauksessa.

Varsinainen asia tämän 29 Me:n kanssa on kuitenkin se, että sillä luvulla perustellaan metron kannattavuutta. Luvun laskennan taustalla oleva teoria voitaisiin osoittaa paikkansa pitäväksi, jos metron käyttäjät maksaisivat siitä metrostaan tuon summan. Elleivät maksa, eivätkä edes lupaa maksaa, koko laskelma on väärä ja sen käyttäminen päätöksen perusteluina on valhetta.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Koska nyt valitaan jostakin Raide-YVAssa käsitellyistä vaihtoehdoista (tai sitten ei valita mitään, vaan jatketaan nykymallilla).

Tämäpä se vasta perutelu onkin. Sosialismi on kuollut muualla, mutta ei Suomessa. Naureskelimme aikanaan sosialistimaiden vaaleille, joissa oli ehdokkaita yhtä paljon kuin valittavia.

Tiedän, että et sinä tätä asetelmaa ole määrännyt. Mutta tätähän olemme TramWestin kanssa juuri kritisoineet. Ja tämän saman asian vuoksi koko Raide-YVA:sta ei meinannut tulla yhtään mitään, koska alun perin Helsinki oli sitä mieltä, että HKL-metron vaihtoehtona saa tutkia vain HKL-metroa.

Mitä parhaan vaihtoehdon valinnan vapautta on sellainen, ettei saa valita?

Ainoa Raide-YVA:n hyöty ja merkitys on ollut se, että sen avulla on osoitettu, ettei länsimetro täytä mitään sille asetettuja odotuksia. Tärkein tulos on nimenomaan se, että pitää tehdä jotain muuta.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kuten aikaisemminkin kirjoitin, TramWestin kaltaisen järjestelmän toteutuminen edellyttäisi nyt menossa olevan päätöksentekoprosessin kaatamista ja selvitysrumban aloittamista kokonaan alusta.

Mikään ei sido Espoon valtuustoa haluamasta jotain muuta kuin YVA-metroja, vaikka metrointoilijat nyt yrittävät selittää, että on pakko valita metro. Aika ei ole ongelma, sillä ei ole mitään syytä, miksi nykytila ei voi jatkua jälleen seuraavat 10 vuotta. Senkin Raide-YVA osoitti. Parempi olla viisas 10 vuoden kuluttua kuin tyhmä nyt.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei vaan taida kertyä tuollaista rahaa metroasemien ympäristöstä, ei edes tuota 7 miljoonaa. Espoo ei omista niitä maita.

En minä väittänytkään, että Espoo voisi rahastaa maan myynnillä, enkä ole väittänyt että metrosta ei tarvitse maksaa. Metrossa on se vika että se rakennetaan jo valmiiksi maan alle, toisin kuin kehäykkönen tai länsiväylä jotka ovat maanpäällisiä, mutta joita tunneloimalla voidaan rahastaa maan myynnillä. Mutta jos eivät huippukalliit kämpät kehäykkösen päältä mene kaupaksi, niin mitä sitten tehdään? Eli siinä olen samaa mieltä että on ihan oikein että kerrotaan niin että tyhmäkin ymmärtää mitkä saatavat ovat epämääräisiä ja mitkä eivät. Mutta raportti osoitti metrolle joka tapauksessa korkeamman hyöty-kustannussuhteen kuin busseille.

Seuraavassa pari esimerkkiä jotka myös tukevat mun näkemyksiäni:

Kävin eilen lainaamassa kirjastossa mielenkiintoisia liikenne-aihetta käsitteleviä ja sivuavia kirjoja. Yksi käsittelee joukkoliikennettä akateemisella tasolla, ilmeisesti tarkoitettu oppikirjaksi TKK:lle ja sen laatijoina alan proffia ja asiantuntijoita. Se on vuodelta 1999 eli hieman vanhentunut, mutta siinä on mielenkiintoisaa luettavaa länsiväylän varren, Martsarin radan ja itämetron varren kaupunkirakenteiden eroista ja niiden hyödyistä ja haitoista. Sulla on se varmaan omassa kirjahyllyssäsi. Kirjan nimi taisi olla pelkästään "Joukkoliikenne". Oletko samaa mieltä kirjan vapaasti lainaamiani väitteen kanssa että "bussijoukkoliikenteen varassa toimivassa kaupunkirakenteessa palvelut ovat harvemmassa, etäisyydet kasvavat ja kunnallistekniikan rakentaminen ja ylläpito tulee kalliimmaksi verrattuna raideliikenteen varassa toimivaan"? Näistä asioista oli kerätty siis faktatietoa pk-seudun kolmelta eri tutkitulta alueelta.

Toinen lainaamani kirja käsitteli Tukholman historiaa 1600-luvulta 1900-luvun alkuun. Siinä on oma luku joka käsittelee liikennettä. Siinä kerrotaan millaisia synnytystuskia oli saada aikaan rautatie kaupungin pohjois- ja eteläosien välille, Mälarjärven salmen yli. 1860-luvun alussahan Tukholmassa rautatiet päättyivät kahdelle erilliselle pääteasemalle pohjoiselle ja eteläiselle, ja yhdysrataa ei ollut. Sellaista eivät monet pitäneet tarpeellisenakaan koska "eihän kenenkään tarvitse matkustaa kaupungin eteläpuolelta pohjoispuolelle". Ei maalaisten jotka tulevat Tukholmaan asioimaan sen enempää kuin kaupunkilaisten itsekään. Onneksi rautatien pääsuunnittelija insinööri Nils Ericsson pysyi kovana ja saikin kunkun ym myötävaikutuksella aikaiseksi että Tukholmaan tuli kaupunginosat yhdistävä yhdysrata ja nykyisin "Centralenina" tunnetun keskusaseman aikaiseksi. Tukholmalaisten kellokkaiden "ei tarvita" -ajatusmalli kuulostaa niin tutulta, mutta onneksi kävi toisin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämäpä se vasta perutelu onkin. Sosialismi on kuollut muualla, mutta ei Suomessa. Naureskelimme aikanaan sosialistimaiden vaaleille, joissa oli ehdokkaita yhtä paljon kuin valittavia

Jottei ruvettaisi "maaotteluhengessä" liian vakavasti sättimään eri vaihtoehtoja niin otetaan väliin pieni kevennys. Seuraava kannanotto jonka on kirjoittanut nimim "Ehdoton auktoriteetti": http://www.hs.fi/keskustelu/message....ssageID=729578
oli Hesarin keskustelufoorumissa. Kirjoittaja siis ei ole minä, mutta kannanotto kuuluu sarjaan hauskimpiin. Kannattaisiko hänet kutsua foorumiin mukaan keskustelemaan?

t. Rainer