Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Monet metrokriittiset lyövät YVA:an lyttyyn kaikilta osin, mutta tästä yksityiskohdasta ollaan sitten jostain syystä yksimielisiä

Ei tässä koko Raide-YVA:a olla lyttyyn lyötykään. On turha olettaa, että kritiikki tarkoittaa kaiken lyttyyn lyömistä.

Raide-YVA:ssa seuraavast asiat on tehty varsin oikein:
- Liikennöinti- ja investointikustannukset on arvioitu varsin tarkoin
- Vaihtoehtojen liikennemallinnukset on tehty käytettävissä olevilla malleilla varsin huolellisesti.
- Metrovaihtoehto on suunniteltu huolella ja oikein.

Raide-YVA:ssa seuraavat asiat on tehty rankasti väärin:
- "Pikaraitiotie" ja "Kombi" - vaihtoehdot on suunniteltu tarkoituksellisesti väärin, jotta ne menestyisivät huonosti.
- Yhteiskuntataloudellinen laskelma on tehty tarkoituksellisesti väärin, jotta metro saataisiin kannattavaksi.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Laskelmat, joissa vain minuutit ratkaisevat on tehty autoliikenteen säännöillä. Ihmisten omien kulkutapojen muutokset esim jos vaihtaa autosta joukkoliikenteeseen ei hyödytä yhteiskuntaa mitenkään, koska autoilu on vain yksilölle kallista, yhteiskunnalle ei niinkään.

Tästä olemme varmasti samaa mieltä. Joukkoliikennehankkeiden arvioinnissa keskeinen perustelu tulisi olla siirtymä autoliikenteestä joukkoliikenteeseen.

Mutta: Länsimetro nyt tutkitussa muodossa ei johda eikä voi johtaa siirtymään autoliikenteestä joukkoliikenteeseen.

Tämä on myös RaideYVA:n tärkein tulos.

Tämä johtuu siitä yksinkertaisesta tosiasiasta, että pääosa Etelä-Espoon sekä asunnoista että työpaikoista on kauempana kuin kävelyetäisyydellä metroasemista.

On moneen kertaan tutkimuksissa todettu, että raideliikenne lisää joukkoliikenteen käyttöä vain kävelyetäisyydellä asemista tai pysäkeistä. Syöttöliikenne alentaa joukkoliikenteen käyttöä suhteellisesti.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Siksi, että halutaan eteenpäin kalliimpia ja niitä vähemmän hyötyjä tuottavia hankkeita:
- Länsimetro
- Töölön metro
- Keskustatunneli

No ehkä niin voi olla Pisaran kohdalla, jota Töölön metro voi estää. Tampereen pikaratikkaa ja kehärataa yllä olevat hankkeet eivät kyllä estä mitenkään.

Tampereen pikaratikka on vielä jumissa paikallisessa väännössä siitä, kehitäänkö Tampereen seudulla autoväyliä vai joukkoliikennettä.

Kehärata on PLJ 2002:ssa sovittu pääkaupunkiseudun kiireellisimmäksi raideliikennehankkeeksi. Sen rakentamisen käynnistyminen on kiinni valtion rahoituksesta, kun taas Länsimetroa, Töölön metroa tai keskustatunnelia ei vielä edes voitaisi suunnitelmien puolesta rakentaa, vaikka rahat löytyisikin heti.

Valtion rahoituksen osalta taas oikea vastaus voisi olla: halutaan eteenpäin hankkeita, joissa on parempi hyöty/kustannussuhde. Näitä hankkeita ovat tyypillisesti tiehankkeet, erityisesti suurimmissa kaupungeissa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Tämä johtuu siitä yksinkertaisesta tosiasiasta, että pääosa Etelä-Espoon sekä asunnoista että työpaikoista on kauempana kuin kävelyetäisyydellä metroasemista.

On moneen kertaan tutkimuksissa todettu, että raideliikenne lisää joukkoliikenteen käyttöä vain kävelyetäisyydellä asemista tai pysäkeistä. Syöttöliikenne alentaa joukkoliikenteen käyttöä suhteellisesti.

Jos oikein tarkkoja ollaan, niin kaikki länsimetron asemat Matinkylää ja Niittymaata lukuunotamatta ovat juuri työpaikkarakennusten keskellä, ja alueiden työpaikat ovat korkeintaan 1 km kävelymatkan päässä. Asuntojen kohdalla taas on päinvastoin, ne sijaitsevat turhankin usein liiityntäbussimatkan päässä. Näin on varsinkin Matinkylässä ja Olarissa.

Siksi ymmärrän miksi nimenomaan helsinkiläiset haluavat länsimetron, tietenkin päästääkseen Espooseen töihin, mutta espooaliset suhtautuvat siihen nihkeämmin. Heistä hyötyvät pääasiassa vain ne joiden määränpää Helsingissä on keskustan itäpuolella, tai asuvat itse metroaseman lähellä.

Siksi tällaisia hankkeita pitäisi toteuttaa ylikunnallisina, jossa kustannuksiin osallitutaan yhteisestä potista, ei niin että vähiten hyötyvä maksaa eniten.

Minun järjenkäytön mukaan päästäisiin optimiratkaisuun, jos Espoon kaupunginvaltuuusto päättäisi toistaiseksi metron rakentamisesta vain Tapiolaan asti, ja päätettäisiin myöhemmin jatkosuunnista, ja että silloin vaihtoehtoina olisivat sekä metro, pikaraitiotie että kombi. Bussiliikennettä voitaisiin välivaiheessa jatkaa osasta etelä-Espoota Kamppiin asti, metro korvaisisi vain Tapiolaan ja Otaniemeen päättyvät ja niiden keskustojen kautta kulkevat vuorot.

Koska matkalippujen hinnoittelu menee jossain vaiheessa remonttiin, niin ehdotan myös että YTV hinnoitelisi myös eritasoiset kyydit erihintaisiksi. Esim nopeilla moottoritiebusseilla, jotka ajavat pysähtymättä moottoritietä pitkin ja palvelevat vain yhtä lähiötä, matkustamisesta pitäisi periä "pikavuoron lisämaksu" aivan kutan Matkahuoltokin perii valtakunnallisilla pikavuorobusseilla matkustamisesta. Silloin länsiväyläbusseilla tyytyväisinä matkustavat etelä-espoolaiset tajuaisivat että nykyisin heitä pidetään kuin kukkaa kämmenellä.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Heistä hyötyvät pääasiassa vain ne joiden määränpää Helsingissä on keskustan itäpuolella, tai asuvat itse metroaseman lähellä.

Ja niille metroaseman lähellä asuville voi metron aiheuttama lisärakentaminen olla paha pettymys matkanteon ehkä helpottuessakin (vaikka se sitten tuomittaisiinkin itsekkääksi nimbyilyksi, ahneudeksi tai ennakkoluuloisuudeksi).

Alunperin kirjoittanut kemkim

Tämän asukasmielipiteen voi jättää omaan arvoonsa. Nykyaikana ei tehdä mitään 1970-luvun betonislummeja, vaan laadukasta kerrostalorakentamista ja jossain toisessa ketjussa tulikin ilmi, että aluksi lisärakentamista vastustaneet eivät valittaneet enää, kun se oli toteutettu.

Oiskohan käynyt niin, että valittajat muuttivat Nurmijärvelle omakotipellolle. Nyt niissä taloissa asuu väkeä, joka on ostanut ne nykyisessä ympäristössään. Kaikilla ei ehkä ollut mahdollisuuksia omakotitaloon, niiden on ollut pakko panna suu suppuun.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Sitä paitsi, onko ihmisiltä kysytty mielipidettä siitä, häiritseekö uusien moottoriväylien rakentaminen ja lisääntyvän liikenteen aiheuttama lisääntynyt melu ja liikenneturvallisuuden lasku heidän elämäänsä? Ei, koska pitäähän liikenteen (=autoliikenteen) sujua, kukaan ei kyseenalaista tätä väittämää.

Olet tässä varmasti oikeassa. Kun ratikka täristää kerran 10 minuutissa, siitä nousee kauhea parku. Kun taksi nakuttaa yöllä juoppokyytiä portaan oven edessä tai ruuhkaliikenne jauhaa päivällä, niin se on osa kaupunkielämää. Koska sitä haittaahan aiheutetaan itsekin omalla autolla ja pämppäämisellä - kun silloin ei voi ajaa omaa autoa.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Matkustustarvetta joukkoliikenteellä itä-Helsingistä tai pääradan varrelta etelä-Espooseen ei siis ole, tai on mitättömän vähäistä. Haluan kuulla tuon uudestaan teiltä sitten kun bensan litrahinta on nykyrahassa 2,5 €.

Laskin jo 2003 autotonta keskustaa hahmotellessani, että KAIKKI H:gin niemelle tuleva henkilöliikenne on hoidettavissa 3:lla niemen kautta kulkevalla ratikkalinjalla. Määrä on 95.000 matkustajaa arkiaamuna ajalla 06-09.

Nykyään tuosta määrästä tulee niemelle 30.000 hlö:ä autoilla. Karkeasti laskien joukkoliikenteen kapasiteetin ei tarvitse nousta kuin 50 %, niin yhtää autoa ei tarvita. Tätä varten ei tarvita metroa idässä eikä lännessä, sillä henkilöliikennevirrat eivät nouse niin suuriksi, ettei niitä hoidettaisi fiksummin ja halvemmalla ratikoilla.

Maksakoon siis bensa vaikka mitä. H:gillä on onneksi oma sähkölaitos, ja toivottavasti se pitääkin sen omana, niin ei tarvitse ostaa Liliukselta kiskurihintaista sähköä. Vaan ylijäämän voi myydä hyvällä hinnalla Liliuksen pilaamille markkinoille. (Siis markkinat on pilattu kuluttajan kannalta.)

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tai sitten kun Otaniemen/Keilaniemen seutu on pyykattu täyteen konttoreita, ja vastaavasti pääradan varsi ja Länsi-Sipoo täyteen asuntoja, ja ihmisten pitäisi päästä jollain tavalla liikkumaan näiden välillä.

Ei huolta. Kysymys on maankäytön tehokkuudesta. Keskustasta nähdään, että vaatimatonkin raitioliikenne hoitaa sen liikenteen, jota Helsingin kerroskorkeus ja aluetehokkuus tuottavat. Ratikalta loppuu kapasiteetti kesken ehkä jossain siellä, missä kerroskorkeus ylittää 30. Tätä ei ole näköpiirissä. Mutta jos siihen joskus mennään, niin sittenhän on rahaakin kaivaa metroa. Ja tehdä myös pysäkit kävelyetäisyydelle, sillä metrostahan on hyötyä vain silloin, kun ihmisiä ei tarvitse jatkokuljettaa maan päällä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Juuri siinä se ongelma on. Laskelmat, joissa vain minuutit ratkaisevat on tehty autoliikenteen säännöillä. Ihmisten omien kulkutapojen muutokset esim jos vaihtaa autosta joukkoliikenteeseen ei hyödytä yhteiskuntaa mitenkään, koska autoilu on vain yksilölle kallista, yhteiskunnalle ei niinkään.

Aivan oikein. HK-laskenta on luotu sen vuoksi, että voitaisiin perustella moottoriteiden ja ylipäätään tiehankkeiden rakentaminen. Tämä on sanottu jopa LVM:n www-sivuillakin HK-suhdetta esiteltäessä. Ja todettu, ettei sitä pitäisi käyttää joukkoliikennehankkeisiin, koska ne ovat luonteeltaan erilaisia kuin tiehankkeet.

Mutta kun ketään ei ole kiinnostanut kehittää menetelmää joukkoliikennehankkeiden arviointiin, niin sitten niitä arvioidaan tiehankkeiden HK-menetelmällä. Sitä perustellaan tietenkin sillä, että siten saadaan samalla tavalla laskettuja lukuja, kun tiet ja joukkoliikenne käyttävät kerran samoja rahojakin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Joukkoliikennehankkeissa matka-aikasäästö on todellisempi asia kuin tiehankkeissa. Jos paikkaan X tehdään raiteet, joita pitkin matka nopeutu viisi minuuttia verrattuna bussiyhteyteen, niin todellakin paikan X asukkaat pääsevät nopeammin.

Länsimetrossa vain aikatalous ei syöttöliikenteen takia ole kovin kohdallaan.

Sensijaan että laskettaisiin matka-aikoja vain, pitäisi joukkoliikennematkoja pisteyttää hankaluuden mukaan esim näin:

1 piste tulee jokaiselta täydeltä 15 minuutilta joka matkustetaan samassa joukkoliikennevälineessä
1 lisäpiste jokaiselta täydeltä 15 minuutilta samassa joukkoliikennevälineessä ilman istumapaikkaa
1 lisäpiste jokaiselta täydeltä 15 minuutilta samassa bussissa ilman istumapaikkaa
1 lisäpiste jokaisesta vaihdosta joka kestää vähintään 3 minuuttia
1 lisäpiste jokaisesta vaihdosta jossa joudutaan juoksemaan niin että hengästyy
1 lisäpiste jokaisesta täydeltä 500 m kävellystä matkasta
1 lisäpiste jokaiselta täydeltä 10 minuutin odotukselta
1 lisäpiste jokaiselta täydeltä 10 minuutin odotukselta ulkotiloissa
1 lisäpiste jos vuoroväli on niin harva että matkaan ei voi lähteä suunnittelematta sitä etukäteen aikataulun avulla

Jos ajattelaan laajemmin, niin pääkaupunkiseudun bussipohjaisessa joukkoliikenteessä toteutuvat hyvin monen kohdalla jopa yli 10 pisteen työmatkat, vaikka etäisyys kilometreissä olisi vain 10-15. Autolla tällainen matkanteko kerää epäsuotuisissakin oloissa vain 3 pistettä. Mikä on se korkein piste-ero joukkoliikenteen ja auton välillä jolloin vielä "viitsitään" matkustaa joukkoliikenteellä. 3, 5 vai 8? Millaisin keinoin päästäisiin että edes puolella matkoista on enintään 5 haittapisteen ero autoihin verrattuna?

Eivätkö ne konsultit yrittäneet rakentaa jotain tällaista tietokonemallia? Nämä minun pisteeni ovat kokonaan minun keksimiä ja täysin hihasta revittyjä, ja myönnän että ne ovat vähän raideliikennettä suosivia. Onko kansainvälisiä mittaustapoja? Onko niissä paikkakuntakohtaisia eroja esim ilmaston vuoksi?

Ongelma tulee siitä että vaikka työmatkamatkustaja arvostaa tätä, niin joku vapaa-ajallaan matkustava arvostaa jotain toista. Myös matkustajan ikä, sukupuoli ja muut ominaisuudet vaikuttavat siihen mikä hankaloittaa eniten. Ja tietenkin rahakin ratkaisee. Joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä on suurkaupungissa huomattavasti, vaikka se ei päälle näy.

Esim jos on lastenvaunujen kanssa liikkeellä ja pitää päästä bussilla kotiin keskustasta, saattaa odotus jäädä hyvin pitkäksi, jos joka bussi lähtöön on muitakin lastenvaunujenkanssa tunkeamassa, koska lastenvaunupaikokja on rajoitetusti. Miten tällainen haitta pisteytetään. Työmatkalaisille joilla ei ole lastenvaunuja, suora bussi on tietysti "mainio" mutta lastenavunujen kanssa kulkeva kaipaisi metroa tai junaa, jossa lastenvaunupaikat eivät ole niin kortilla. Yhteiskunta ei hyödy jos joku pääsee lastenvaunun kanssa kohtuuajassa kotiin koska nämä yksilöt oletettavasti eivät tee tuottavaa työtä.

Sitten on päinvastaisia tapauksia, jotka pelkäävät jotain tiettyä joukkoliikennevälinettä järjestysongelmien ja huliganismin vuoksi, ja siksi eivät matkusta ollenkaan tai käyttävät hitaampia ja hankalempia välineitä kiertääkseen ongelman.

Ja miten ne pisteytetään jotka kulkevat autolla tai polkupyörällä pysäkille/asemalle? Lasketaanko autolla kulkemisen haitat vertailuissa aina autojen suoritekilometrien mukaan?

Kun näitä erilaisia tekijöitä aletaan tilastollisin keinoin ynnäämään niin voidaan päästä mielenkiintoisiin loputuloksiin, mutta täytyy muistaa että malli on aina malli. Onko jokin joukkoiliikenneratkaisu sitten onnistunut näyttää vasta se miten suosittu se oikeasti on.

Esim länsiväylän suunnalla joukkoliikennematkustus ei vaikuta olevan kaikesta huolimatta niin suosittua kuin monella muulla Helsingin sisääntuloreitillä. Se on jäänyt mulle arvoitukseksi, vaikka "kultahammaskerroin" osittain selittää autoilun, mutta ei kaikkea.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kuukanko

No ehkä niin voi olla Pisaran kohdalla, jota Töölön metro voi estää. Tampereen pikaratikkaa ja kehärataa yllä olevat hankkeet eivät kyllä estä mitenkään.

Ei välttämättä aivan näinkään. Kehäradan suurin este on rahoitus. Vantaalla ei ole millään maksaa hankkeesta seitsemääkymmentä prosenttia. Valtiolle on kuitenkin juuri nyt hyvin vaikeaa antaa yli 30% Kehäradan hinnasta koska Espoo alkaa heti vaatia vastaavaa osuutta Länsimetrolle. Sen takia on valtion edun mukaista yrittää saada Espoo ensin lupaamaan suurempi rahoitusosuus Länsimetrosta ja hyväksyä vasta sitten Kehärata.

Tampereella ja Turussa ongelmana tosiaan on se, että valtio on mm. Jokerin ja Espoon tapauksessa sanonut varsin suoraan, ettei rahaa tipu pikaratikoihin. YVA toki tehtiin, mutta jo sen kuluessa hallituksen suunnalta lupailtiin rahaa metroon, ei raideratkaisuun.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sensijaan että laskettaisiin matka-aikoja vain, pitäisi joukkoliikennematkoja pisteyttää hankaluuden mukaan esim näin:

Olet aivan oikeilla jäljillä. Jotain tällaista pitäisi kehittää. Siksi olen ryhtynyt jatko-opiskelijaksi, koska haluan edes yrittää selvittää keinoja, joilla joukkoliikenteen "kannattavuus" voidaan osoittaa.

Perusteesini on siinä, että emme voi lopettaa joukkoliikennettä. Kun niin on, joukkoliikenteen on oltava kannattavaa jollain tavoin, mutta me emme vain osaa osoittaa sitä. Meillä ei ole sille laskutapaa tai mitään muutakaan mittaria.

Itse asiassa aion käyttää teitä kaikkia jossain vaiheessa syksyllä avuksi tässä asiassa kyselemällä, mitä asioita pidätte tärkeinä joukkoliikenteessä. Mutta palataan siihen sitten kun on sen aika.

Ihmisten arvostuksia on toki yritetty selvittää. Mutta se on tavattoman vaikeata. Esimerkiksi sen vuoksi, että kun kysyt ihmiseltä, mitä aiot tehdä jossain tilanteessa, saat jonkin vastauksen. Mutta kun se tilanne tulee, ihminen saattaakin tehdä toisin. Ei siksi, että olisi ollut ilkeä, vaan esim. siksi, että todellinen tilanne osoittautuukin erilaiseksi kuin kuviteltu.

Liikenne-ennusteet ja niissä käytetyt sakkokertoimet ja sakkominuutit (käveleminen on 1,5 kertaa niin kurjaa kuin istuminen eteenpäin kulkevassa vaunussa, vaihtaminen on yhtä kurjaa kuin 5 minuutin matka) ovat nykyisten liikenne-ennusteiden peruste. Mutta luotettavien ja käyttökelpoisten arvojen saaminen on tavattoman vaikeata. Ja laskenta numeroilla, jotka on keksitty ihmisten sanallisista vastauksista, on enenmmän kuin arpapeliä. Ja kuitenkin laskentaa tehdään ja tuloksia ilmoitetaan tuhannesosien tarkkuudella!

Käyttäytymistieteilijät ovat melkoisia tilastotieteilijöitä, mutta liikenne-ennusteiden lähtötietoja pidetään eksakteina, eikä ennustelaskenta tuota tuloksen epätarkkuustietoa. Ennustelaskenta tehdään muuttamalla mielikuvat ajan arvoiksi, vaikka kaikki asiat eivät ole yhteismitallisia. Eivätkä ehdottomia, vaan todellisessa tilanteessa valintaan vaikuttavat monet asiat toistensa kanssa ristiin.

Silti vain oletetaan, että kaikki on muutettavissa ajaksi ja ajan rahallisen arvon kautta rahaksi. Ja että ihmiset tekevät valintoja rationaalisti ajan tai rahan perusteella. "Laatutekijöitä", kuten ikävät ympäristöt, pelot, penkin pehmeys, istuinten määrä, noustavat portaat, aikatulujen täsmällisyys, vaihtojen yhteensopivuus, ilmastointi, tuulisuoja pysäkillä jne. kaikki ovat nykylaskennoissa huomioimattomia. Mitään tällaista kehitystä ei kannata ennusteiden perusteella tehdä, koska ne eivät vaikuta ennustelaskennan tulokseen. Itse asiassa ennsutelaskenta voi laskea vaikka 10 vaihtoa matkalle, jos matka-aika laskennallisesti siten lyhenee. No, tämä onneksi pystytään estämään yksinkertaisesti.

Mutta se on valitettava totuus, että ennustelaskenta tuottaa hyviä tuloksia silloin, kun ajonopeus kasvaa ja vuoroväli tihenee. Ne ovat käytännössä ainoat laatutekijät, jotka joukkoliikenteellä ovat. Käytännön kokemus kaupunkien joukkoliikenteen käytöstä ei tue tätä, vaan pikemminkin päin vastoin (olen siitä aiemmin jossain ketjussa kirjoitellut). Muut laatutekijät harvalla vuorovälillä ja "hitailla" yhteyksillä houkuttelevat enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä. Mutta kun ennustelaskentaan niitä asioita ei voi laittaa! Siksi Smith-Polvisessa suositeltiin metroa ja ratikoiden lopettamista, koska periaate oli jo silloin sama kuin nyt. Ja siksi sillä linjalla ollaan yhä - kun muutakaan ei ole.

Ehdotuksesi on aivan järkevä, ja pisteesikin kuvastanevat omia mieltymyksiäsi. Toki tästä on vielä matkaa siihen, miten noista saadaan tulokseksi matkustajamäärä. Mutta tuo voi olla paljon paremmin todellisuutta vastaava menetelmä kuin nykyinen, autolla ajamiseen käytettävään aikaan perustuva ennustelaskenta.

Antero

Miten olisi nopea, raskas rautatie etelä-espooseen, a'la martinlaakson rata.

Tikkurilan raiteet helsingissä voisi jatkaa sukeltamaan maan alle. Sieltä edelleen koko helsingin ali tunnelissa ruoholahteen asti, josta maanpäällisenä länsiväylän maastokäytävää mukaillen aina kivenlahteen asti. Asemia esim helsingin jälkeen ruoholahti, lauttasaari, westend, haukilahti, matinkylä, suomenoja, espoonlahti, kivenlahti. Tällä tavalla I-juna tikkurilasta voisi ajaa kivenlahteen ja takaisin, siis sitä väliä edestakaisin. Näin helsinki olisi vain yksi väliasemista, heiluriperiaatteella. Ja mikä parasta, etelä-espoo saisi oman rautatien. Syöttöliikenne olisi tietysti pakollista, mutta kyllä asemien kävelyetäisyydelläkin asuisi niin paljon väkeä että kannattaisi tottavie...

Ei metroa, vaan vr:n lähijuna... Laadukkaampi, mukavampi ja nopeampi.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Miten olisi nopea, raskas rautatie etelä-espooseen, a'la martinlaakson rata.

Tikkurilan raiteet helsingissä voisi jatkaa sukeltamaan maan alle. Sieltä edelleen koko helsingin ali tunnelissa ruoholahteen asti, josta maanpäällisenä länsiväylän maastokäytävää mukaillen aina kivenlahteen asti.

Raide-YVA:n perusteella ongelmaksi muodostuisi päärautatieasema. Maa aseman alla on rakennettu täyteen maanalaisia tiloja, että sinne on hyvin vaikea suunnitella uutta tunnelia laitureineen ja portaineen. Toki onnistuu kun mennään riittävän syvälle, mutta silloin siirtymäajat maanpinnalta laiturille venähtävät.

Hmm... Jos ollaan ennakkoluulottomia, niin voisihan maanalaisen syvällä sijaitsevan laiturin varrelle ripotella pikahissejä, joilla siirtyminen sujuisi paljon nopeammin kuin nykyinen kävely asemalaiturilta metrolaiturille. Eikä hissejä tarvittaisi mahdottoman montaa, kun metrolta/metrolle vaihtajat voisivat käyttää metrolaiturin ja junatunnelin välisiä rullaportaita.

Oma ongelmansa on sitten, jos VR toimii operaattorina ja hinnoittelu on samaa luokkaa kuin nyt, vai olisiko se ongelma?