Viestiketju: Länsimetro

Sanon nyt näin yleisesti, että metro on paras ratkaisu. Sen kuljetuskapasiteetti on suurempi kuin ratikan. Jos metro kulkee 5 minuutin välein, niin ratikoita pitäisi kulkea 30 sekunnin välein, jotta päästäisiin samaan kuljetuskapasiteettiin.

Toiseksi, metro on matkustusmukavampi. Ratikka nykii ja stoppailee enemmän, eikä istumapaikkaa löydy niin helposti kuin metrosta. Tosin lähijuna olisi kaikkein paras ja laadukkain vaihtoehto. Sinne voisi saada ne porvaritkin kyytiin, kun huomaisivat että juna hurauttaa autojonon ohitse. Psykologiaa, psykologiaa. Tyyliin oikorata, kyllä nyt lahdenväylällä ajavia v*tuttaa, kun junat porhaltavat tuhatta ja sataa ohi, oli vesisade tai pääkallokeli.

Jos valitaan tramwest, niin okei saadaan enemmän pysäkkejä joka kolkkaan, mutta niitä ei käytä kuin autottomat, joilla ei ole muuta mahdollisuutta. Eli ne jotka käyttävät busseja nykyäänkin.

Jos valitaan metro, niin saadaan osa autonkäyttäjistäkin jättämään peltilehmänsä pihaan, mutta osa voi säikähtää metrossa pesivistä spurguista.

Jos valittaisiin lähijuna, niin osa autonkäyttäjistä saataisiin käyttämään junaa, jopa kauluspaitahemmot. Junassa on turvallista matkustaa, sekä nopeaa...

Alunperin kirjoittanut Murzu

Jos valitaan tramwest, niin okei saadaan enemmän pysäkkejä joka kolkkaan, mutta niitä ei käytä kuin autottomat, joilla ei ole muuta mahdollisuutta. Eli ne jotka käyttävät busseja nykyäänkin.

Jos valitaan metro, niin saadaan osa autonkäyttäjistäkin jättämään peltilehmänsä pihaan, mutta osa voi säikähtää metrossa pesivistä spurguista.

Jos valittaisiin lähijuna, niin osa autonkäyttäjistä saataisiin käyttämään junaa, jopa kauluspaitahemmot. Junassa on turvallista matkustaa, sekä nopeaa...

Itse kauluspaitahemmona ja autonkäyttäjänä Espoosta en oikein allekirjoita tuota tekstiä eikä kovin moni työkavereistani. Metroon ei menisi juuri kukaan ja ainakin osa jotka nyt kulkevat bussilla vaihtaisivat takaisin omaan autoon metron tulon jälkeen kun tuo liityntäliikenne pidentää tietyiltä alueilta tuota matka aikaa aika reilusti. Se että kodin vierestä kulkisi esim tramwestin kaltainen pikaraitiotie varmaan lisäisi matkustusta eniten.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Sanon nyt näin yleisesti, että metro on paras ratkaisu. Sen kuljetuskapasiteetti on suurempi kuin ratikan. Jos metro kulkee 5 minuutin välein, niin ratikoita pitäisi kulkea 30 sekunnin välein, jotta päästäisiin samaan kuljetuskapasiteettiin.

Paitsi että sitä metron 5 min kapasiteettia ei tarvita, minkä vuoksi H:gissä onkin esitetty, että metrojunista tehtäisiin yhtä pieniä kuin raitiotiejunista ja niitä ajettaisiin sillä vuorovälillä, jonka olemme laskeneet TramWestille. Siksi ratikan ei tarvitse kulkea metron ylikapasiteettia vastaavalla vuorovälillä.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Toiseksi, metro on matkustusmukavampi. Ratikka nykii ja stoppailee enemmän, eikä istumapaikkaa löydy niin helposti kuin metrosta.

Ilmeisesti sinulla ei ole kokemusta nykyaikaisesta raitioliikenteestä. Olen matkustanut monella metrolla, jossa kulku on huomattavasti nykivämpää, poukkoilevampaa ja meluisampaa kuin nykyaikaisella raitiotiellä.

Siksi toiseksi, metromatka on suurimmalla osalla aina metromatka + bussimatka, eli raideliikenteen laadusta pääsee nauttimaan vain osalla matkaa, ja lisäksi tulee muuta riesaa ja odottamista.

Sama koskee istumapaikkoja, sillä hyvin usein metrovaunussa on esim. 30 istumapaikkaa ja 160 seisomapaikkaa - koska kapasiteetti ei riitä muuten, ja yksi vaunu on 2-4 metriä lyhyempi kuin HKL:n vaunu. H:gin muovipenkkimetro on toinen juttu, koska sitä käytetään sellaisella kuormalla, jota varten ei tarvita metroa. Siksi siellä on vähemmän istuimia kuin lähijunissa, mutta kumminkin vähän myös seisomapaikoja. Eli ylileveät istuimet 2+2 järjestyksessä.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Tosin lähijuna olisi kaikkein paras ja laadukkain vaihtoehto. Sinne voisi saada ne porvaritkin kyytiin, kun huomaisivat että juna hurauttaa autojonon ohitse. Psykologiaa, psykologiaa. Tyyliin oikorata, kyllä nyt lahdenväylällä ajavia v*tuttaa, kun junat porhaltavat tuhatta ja sataa ohi, oli vesisade tai pääkallokeli.

Tämän tekee ratikkakin, ja siihen pääsee kotiovelta. Pendolinot eivät kierrä lähiöissä. Tunnelissa kulkeva metro ei kiusaa autoilijoiden mielenrauhaa.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Jos valitaan tramwest, niin okei saadaan enemmän pysäkkejä joka kolkkaan, mutta niitä ei käytä kuin autottomat, joilla ei ole muuta mahdollisuutta. Eli ne jotka käyttävät busseja nykyäänkin.

Jälleen väittämä on ristiriidassa koetun todellisuuden kanssa. Ratikka ei ole bussi eikä auto, vaan raideliikennettä, jolla on raideliikenteen laatu ja edut nopeudessa ja mukavuudessa. Ja siksi se kelpaa myös juppimiehille. Metrokin kelpaa suht hyvin, jos ensin ei tarvi mennä bussilla.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Jos valitaan metro, niin saadaan osa autonkäyttäjistäkin jättämään peltilehmänsä pihaan, mutta osa voi säikähtää metrossa pesivistä spurguista.

Ihan oma kokemus Itä-Helsingistä kumoaa tämän väittämän. Kun suorat bussit vaihtuivat liityntäliikenteeseen 1982, autoilun määrä ei muuttunut mihinkään.

Alunperin kirjoittanut Murzu

Jos valittaisiin lähijuna, niin osa autonkäyttäjistä saataisiin käyttämään junaa, jopa kauluspaitahemmot. Junassa on turvallista matkustaa, sekä nopeaa...

Kuten ratikassa, jonne kuitenkin pääsee ilman liityntäliikennettä.

Sori kun jouduin olemaan niin negatiivinen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Murzu

Sanon nyt näin yleisesti, että metro on paras ratkaisu. Sen kuljetuskapasiteetti on suurempi kuin ratikan. Jos metro kulkee 5 minuutin välein, niin ratikoita pitäisi kulkea 30 sekunnin välein, jotta päästäisiin samaan kuljetuskapasiteettiin.

Tuo on sinänsä ihan totta kapasiteetin osalta. Logiikkasi kuitenkin ontuu. Pitäisikö myös Kauppatorilta Käpylään rakentaa metro? Onhan sen kapasiteetti suurempi kuin ykkösen ratikalla, joten sekö on paras ratkaisu?

Tosiasia on, että Etelä-Espoon hajanainen kaupunkirakenne ja sen asukasmäärä eivät mitenkään perustele metroa. RaideYVA:n mukaan ei myöskään ole odotettavissa, että matkustajamäärä vuonna 2030 edellyttäisi raskasta raideliikennettä, vaan bussiliikenteenkin kapasiteetti riittää.

Jos koko Etelä-Espoo olisi yhtä tiheästi asuttu kuin Helsingin Kallio, niin sitten olisit ehkä oikeassa, mutta kun niin nyt vaan ei ole. Ei tänään eikä vuonna 2030.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Sitäpaitsi Espoo vaatii, että valtio maksaa osan myös Jokerista! (#3) Sen päivän kun näkis!

Tulet näkemään sen päivän kun seuraavan kerran nimitetään espoolainen liikenneministeriksi. (Vrt Länsiväylän lisäkaistat, KehäII, Leppävaaran kaupunkirata, KehäI:n parannus) . Ne on kaikki pantu alulle espoolaisten liikenneministereiden toimikautena. Jos valtuusto hyväksyy metron, niin sekä metro että Jokeri tekevät jatkoa tälle listalle.

Jos valtuusto taas hylkää metron, vietetään myös raide-Jokerin hautajaisia. Ovathan metroa vastustavat valtuutetut jo monta kertaa hokeneet että: "Bussilinja 550 on loistava esimerkki miten bussiliiikenteen kustannuksilla saadan raideliikenteen palvelutaso"

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olet aivan oikeilla jäljillä. Jotain tällaista pitäisi kehittää. Siksi olen ryhtynyt jatko-opiskelijaksi, koska haluan edes yrittää selvittää keinoja, joilla joukkoliikenteen "kannattavuus" voidaan osoittaa.

Perusteesini on siinä, että emme voi lopettaa joukkoliikennettä. Kun niin on, joukkoliikenteen on oltava kannattavaa jollain tavoin, mutta me emme vain osaa osoittaa sitä. Meillä ei ole sille laskutapaa tai mitään muutakaan mittaria.

Siinäpä on työsarkaa. Kannattavuutta ei aina voi mitata rahalla, vaan pitää selvittää esim miten yhteiskunta kehittyy, mikä on ihmisten terveydentila, syntyvyys jne. Itse kuvittelisin että yhteiskunnassa jossa ihmisten ei tarvitse stresssata, terveydentila ja syntyvyys pysyisivät korkealla. Ne jotka puhuvat autoilun puolesta, ovat sitä mieltä että joukkoliikenteen käyttö on stressaavaa, ja tiettyjen joukkoliikennemuotojen ystävät ovat päinvastaista mieltä. Ympäristövaikutuksia kuten saaste- melu ja onnettomuusvaikutuksia on paljon helpompi mitata.

Yksi ala joka on vähän sukua liikenteelle, mutta joka maallikon mielestä näyttää täysin kaoottiselta on IT-ala. Aina 1990-luvulle asti lähes järjestään kaikki IT-hankkeet olivat taloudellisesti kannattamattomia nin toimittajalle kuin ostajalle, ja budjetit repesivät. Nykyään ollaan siihen jo totuttu, vaikka silti kehutaan myös "onnistuneita" projkteja, miten ne hyödyntävät sitä ja tätä. Nyky-yhteiskunta on niin riippuvainen IT:stä ja netistä, että paluuta vanhoihin hyviin aikoihin ei enää ole. Ihmiset olisivat varmaan yhtä onnellisia jos nettiä ei olisi, ja IT:tä käyttäisivät vain ammattilaiset jotka tarvitsevat sitä työssään, ja se olisi varmaan monella mittarilla kannattava ratkaisu, mutta näin ei tule käymään. Suora kytkentä liikenteeseen on ollut vanha hokema että "IT mahdollistaa etätyön" ja vähentää liikkumisen tarvetta. Ei minun mielestäni sitäkään ole tapahtunut.

Se tiedetään kuitenkin että länsimaisessa yhteiskunnassa vapaa-ajan liikkuminen on lisääntynyt. Suomalainen protestanttinen etiikka ei laske tälle mitään arvoa, vaan tutkimukset ja päätöksenteko tehdään työmatka- ja hyötyliikenteen vinkkelistä. Auton arvostus vapaa-ajan liikkumisen välineenä on ollut horjumaton. Jos jonnekin rakennetaan suuri vapaa-ajan viettopaikka, niin harvemmin rakennetaan Suomessa juuri sitä varten mitään raideliikenneyhteyttä sinne. Jos ollaan jotenkin fiksuja niin rakennetaan se edes olemassaolevien raideyhteyksien varrelle. Vanhoissa kulttuurimaissa suuret jalkapallostadionit ja konserttisalit eivät voisi toimia jos sinne menee vain yksi bussilinja, vaan ne ovat aina joko metro- tai yhtä tiheään liikennöivän raitiotien varrella. Suomalainen kuriositeetti on myös että metro lopettaa liikennöinnin jo klo 2300 jälkeen. Missään muualla kuin itäblokissa, jossa tosin ravintolatkin menivät kiinni klo 2300, en ole törmännyt vastaavaan ilmiöön.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Muut laatutekijät harvalla vuorovälillä ja "hitailla" yhteyksillä houkuttelevat enemmän joukkoliikenteen käyttäjiä. Mutta kun ennustelaskentaan niitä asioita ei voi laittaa! Siksi Smith-Polvisessa suositeltiin metroa ja ratikoiden lopettamista, koska periaate oli jo silloin sama kuin nyt. Ja siksi sillä linjalla ollaan yhä - kun muutakaan ei ole.

Smith-Polvinen ei mielestäni kummittele enää, kuvittelisin että kaupungin ja YTV:n johtavat liikenneasiantuntijat eivät enää istu salaa vessassa lueskelemassa 40 vuoden takaisia suunnitelmia. Ratikoiden lopettamisinto 60-luvulla taitaa olla seuraus siitä että ratikoiden tekniikka oli jäänyt polkeman paikoilleen, 50-60 -luvun telivaunutkin perustuivat ennen sotia peräisin oleviin teknisiin ratkaisuihin, ja istuimet ja sisustusratkaisut sotia edeltäneiden sukupolvien mieltymyksiin, ja matkustusmukavuus oli sitten sitä luokkaa. Myös epäonnistuneen runkolinjakokeilun on täytynyt vaikuttaa siihen. Metrolla ja busseilla kuviteltiin voivan hoitaa kaiken suurkaupunkien joukkoliikenteen tehokkaasti. Vanhoissa metrosuunnitelmissa myös rautatielähiliikenteellä oli mitätön asema nykytilanteeseen verrattuna. Kiitos tekniikan kehityksen, ratikka on tullut 2000-luvulle tultaessa takaisin kilpailukykyisenä vaihtoehtona metrolle ja busseille, mutta nimenomaan kilpailukykyisenä, ei ylivoimaisena.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut late-

Ei välttämättä aivan näinkään. Kehäradan suurin este on rahoitus. Vantaalla ei ole millään maksaa hankkeesta seitsemääkymmentä prosenttia. Valtiolle on kuitenkin juuri nyt hyvin vaikeaa antaa yli 30% Kehäradan hinnasta koska Espoo alkaa heti vaatia vastaavaa osuutta Länsimetrolle. Sen takia on valtion edun mukaista yrittää saada Espoo ensin lupaamaan suurempi rahoitusosuus Länsimetrosta ja hyväksyä vasta sitten Kehärata.

Kehäradasta Helsinki hyötyy käytännössä yhtä paljon kuin Vantaa, vaikka rata ei kulje Helsingin aluella. Myös Espoo ja Kauniainen hyötyvät jonkin verran.

Kehärata, länsimetro ja raidejokeri pitäisi rahoittaa ylikunnallisina hankkeina, joihin kaikki pk-seudun kaupungit osallistuvat omalla potillaan, suhteessa miten niistä hyötyy.

Jos oletetaan että valtio osallistuisi kaikkiin 30%:lla, niin oikeudenmukainen (omiin arvioihin perustuva) jako näyttäisi tältä suurin piirtein:

Kehärata: Valtio 30%, Vantaa 30%, Helsinki 30% ja Espoo + Kauniainen 10%.

Jokeri: Valtio 30%, Helsinki 35%, Espoo 25%, Vantaa + Kauniainen 10%

Länsimetro I (Ruoholahti-Tapiola asti): Valtio 30%, Helsinki 30%, Espoo 30%, Vantaa ja Kauniainen 10%

Länsimetro II (Tapiola-Kivenlahti): Valtio 30%, Espoo 65%, Helsinki, Vantaa ja Kauniainen 5%

jne

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei huolta. Kysymys on maankäytön tehokkuudesta. Keskustasta nähdään, että vaatimatonkin raitioliikenne hoitaa sen liikenteen, jota Helsingin kerroskorkeus ja aluetehokkuus tuottavat. Ratikalta loppuu kapasiteetti kesken ehkä jossain siellä, missä kerroskorkeus ylittää 30. Tätä ei ole näköpiirissä. Mutta jos siihen joskus mennään, niin sittenhän on rahaakin kaivaa metroa. Ja tehdä myös pysäkit kävelyetäisyydelle, sillä metrostahan on hyötyä vain silloin, kun ihmisiä ei tarvitse jatkokuljettaa maan päällä.

Tämä mene vähän aiheesta sivuun.

Minua on askarruttanut, miksi niin monet vastustavat korkeita, yli 20-kerroksisia rakennuksia Suomessa. Helsingissä (ja Espoossa ja Vantaallakin) ei ole puulaa rahasta, ainakaan yksityisellä sektorilla, etteikö voisi keskeisille pakoille ja liikennesolmuihin rakentaa sen verran tiiviisti ja korkealle ainakin toimistorakennuksia, että metro ja raskas raidelikenne palvelisi näitä kaupunginosia optimaalisella tavalla. Lopputulos on, että kun ei minnekään saa rakentaa korkealle, niin mitkään mittarit eivät puolla rakentaa sitä toista suurkaupungin ikonia, metroakaan, palvelemaan liikennettä, vaan jatketaan tutulla auto-/bussilinjalla.

Mistä se oikein johtuu, että kun Suomessa anoo rakennusluvan yli 20-kerroksiselle rakennukselle, anomus joko hyltätään tai annetaan lupa vain 16 kerrokselle. Omasta mielestäni tornitalo on edukseen kun siinä on vähintään 20, mielummin enemmän kerroksia. Silloin ne ovat hoikkia ja neulamaisia. Typistetyt 16-kerroksiset tornit ovat sellaisia rumia torahampaan näköisiä, niitä on nyt käytännössä jokaisessa isommassa lähiössä, ja ne tuovat mieleen vain neukkulan. Ei voi muuta kuin surkutella Suomen arkkitehtuurin tilaa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Kehärata: Valtio 30%, Vantaa 30%, Helsinki 30% ja Espoo + Kauniainen 10%.

Tähän kyllä sanoisin lakonisesti: älä unta näe!

Helsinki haluaa metronsa Espooseen, mutta ei ole pennin vertaa kiinnostunut maksamaan siitä Espoon puolella. Eikö hyötyjä maksaa -periaatteen mukaan nimenomaan Helsingin pitäisi maksaa Espoon metro, jos sitä perustellaan sillä, että se on Helsingille välttämätön tai hyödyllinen. Tosin Raide-YVA:n mukaanhan se ei sitä ole.

Mutta kun H:ki ei maksa metrosta Espooseen, miksi se maksaisi Marjaradasta Vantaalle?

En ymmärrä, millä perusteella ylipäätään voi väittää, että Marjarata on Helsingille hyödyksi. YTV ehkä lopettaa bussilinjansa Rautatieasemalta lentokentälle, mutta Finnair ei lopeta laittomia omia bussilinjojaan. Eli Helsingin katujen kuormitus ei tästä muutu.

Itse asiassa en ymmärrä sitäkään, mitä hyötyä Helsingille olisi metron rakentamisesta lentokentälle. Tosin tämän suunnitelman ajatus lieneekin, että joku muu kuin Helsinki sen maksaa.

Kokonaisuutena olen kyllä samaa mieltä Rainerin kanssa rahoitusperusteista. Kunkin kaupungin alueella olevasta liikenneverkosta pääliikenneväylät ovat pääasiassa seudullisia. Eivät edes valtakunnallisia. Nykyinen tilanne toimii vain ja ainoastaan autoilun hyödyksi ja joukkoliikenteen vahingoksi. Valtio maksaa auliisti autoliikenteen väyliä raideliikenteen ja muiden joukkoliikenneinvestointien jäädessä täysin kuntien vastuulle.

Johtuisikohan tästä maksamiskäytännöstä, että tie- ja raideinvestointeja ei koskaan vertailla toistensa vaihtoehtona, mitä ne todellisuudessa ovat. Ei ole tarpeen, koska LVM ei kuitenkaan rahoita joukkoliikennettä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Murzu

Sanon nyt näin yleisesti, että metro on paras ratkaisu. Sen kuljetuskapasiteetti on suurempi kuin ratikan. Jos metro kulkee 5 minuutin välein, niin ratikoita pitäisi kulkea 30 sekunnin välein, jotta päästäisiin samaan kuljetuskapasiteettiin.

Oletpas löytänyt pieniä ratikoita. Metron vaunupari vetää teoriassa 400 henkeä eli täysipitkä juna 1200 henkeä. Helsingin lyhyt ja kapea 20 metrin ratikka vetää käytännössä 120 henkeä ilman tuskia. Enemmän mahtuu ahtamalla rekisteröidyn kapasiteetin ollessa 139. Hiukan leveämpi 30 metrin ratikka vetää käytännössä 200 henkeä.

Espoon tapauksessa ruuhkan yhdistelmä olisi 2x30 metriä eli ainakin 400 henkeä. Metroon verrattuna tuo on kolmasosa eikä esittämäsi kymmenesosa.

Kun vielä tiedetään, että Helsingin tavoite metron automatisoinnissa on ensin siirtyä korkeintaan kahden vaunuparin yksiköihin (teor. 800 henkeä) ja tulevaisuudessa 3 vaunun yksiköihin (teor. 600 henkeä), ero on vielä pienempi.

Tramwestin esimerkkinlinjaston tapauksessa minimivuoroväli lähes koko linjastolla on 2 minuuttia. Tapiolan keskuksen alueella on muutama 1 minuutin vuoroväli. Nämä siis 2030 ennustetuilla matkustajamäärillä. Lisäksi verkoston raskaimmin kuormitettujen linjojen pysäkkipaikat on valittu niin, että pysäkit voidaan pidentää 75 tai jopa 90 metriin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Smith-Polvinen ei mielestäni kummittele enää, kuvittelisin että kaupungin ja YTV:n johtavat liikenneasiantuntijat eivät enää istu salaa vessassa lueskelemassa 40 vuoden takaisia suunnitelmia.

Ei tarvitse, ne osataan ulkoa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Ratikoiden lopettamisinto 60-luvulla taitaa olla seuraus siitä että ratikoiden tekniikka oli jäänyt polkeman paikoilleen, 50-60 -luvun telivaunutkin perustuivat ennen sotia peräisin oleviin teknisiin ratkaisuihin, ja istuimet ja sisustusratkaisut sotia edeltäneiden sukupolvien mieltymyksiin, ja matkustusmukavuus oli sitten sitä luokkaa.

Kontrasti raitiovaunujen sotia edeltävän teknologian ja upouusien autojen välillä oli sekä konkreettinen haitta että erinomainen mielikuvaetu metrojen puolesta. Sekä meillä että muualla Euroopassa. Mutta pidän silti tärkeimpänä syynä autoilun suosimista. Kaduille haluttiin tilaa kasvavalle autokannalle. Maanalainen metro ja bussit olivat ihanneratkaisu tähän ongelmaan.

Smith-Polvisen lähtökohtahan oli selvittää, miten kaupunki voi sopeutua autoilun kasvuun. Lähtökohta oli, ettei autoilun kasvua rajoiteta. Vain silloin autoilun kasvulle hyväksytään rajoja, jos ei ole teknisesti mahdollista antaa autoilun kasvaa vapaasti. Tavoite ei ollut lopettaa raitioteitä tai selvittää metron rakentamista, vaan näihin ratkaisuihin päädyttiin "välttämättöminä" seurauksia tilan tekemisestä autoille.

Raitioliikenteen teknologia ei itse asiassa ollut mitenkään vanhanaikaista 1950- ja 60-luvuilla. Sisustusratkaisut olivat samanlaiset kuin busseissa, mutta matkustusmukavuus toki parempi. Suuret telivaunut olivat arkipäivää uushankinnoissa ja nivelvaunu keksitty. Pikaraitiotieperiaatteet olivat tiedossa, suunnitelmissa ja jossain käytännössäkin. Tämä koskee sekä Suomea että muuta Eurooppaa. Mutta tietenkään raitiokalusto ei uusiutunut yhtä nopeasti kuin lyhytikäiset bussit ja henkilöautot.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Myös epäonnistuneen runkolinjakokeilun on täytynyt vaikuttaa siihen. Metrolla ja busseilla kuviteltiin voivan hoitaa kaiken suurkaupunkien joukkoliikenteen tehokkaasti.

Runkolinja onkin huvittava yksityiskohta. Liityntäliikenteen typeryys oli jo käytännössä kokeiltu, ja tästä seurauksena syntyi jopa uusi bussiyhtiö. Kuitenkin tämä epäonnistunut periaate valittiin metron toimintaperiaatteeksi. Castrén oli saanut asiassa turpiinsa, ottanut opikseen ja suunnitteli pikaraitioteitä ilman liityntäperiaatetta, mutta hänet syrjäytettiin. Tulkintani on, että selitys asialle on siinä, ettei metron kohdalla oltu kiinnostuttu hyvästä joukkoliikenteestä, vaan "köyhien autottomien" kuljettamisesta kaupungin kannalta edullisimmaksi uskotulla tavalla.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vanhoissa metrosuunnitelmissa myös rautatielähiliikenteellä oli mitätön asema nykytilanteeseen verrattuna.

Smith-Polvisessa lähiliikenteellä on se rooli, mikä sille toteutui - siis siinäkin on noudatettu Smith-Polvista. Merkittävä ero on vain siinä, että Martinlaakson radasta tehti lähiliikennerata, kun Smith-Polvisessa sen piti olla U-metron läntinen haara.

Käytännön nykyseutu poikkeaa Smith-Polvisesta lähinnä siinä, että seudun hajautumista ei osattu arvata siinä määrin kuin on tapahtunut. Tämä on minusta ymmärrettävää, sillä hajautuminen on autoiluun perustuvan liikennepolitiikan haittavaikutus. 1960-luvulla autoilulla ei uskottu olevan mitään haittavaikutuksia.

Antero

Alunperin kirjoittanut late-

Tramwestin esimerkkinlinjaston tapauksessa minimivuoroväli lähes koko linjastolla on 2 minuuttia. Tapiolan keskuksen alueella on muutama 1 minuutin vuoroväli. Nämä siis 2030 ennustetuilla matkustajamäärillä. Lisäksi verkoston raskaimmin kuormitettujen linjojen pysäkkipaikat on valittu niin, että pysäkit voidaan pidentää 75 tai jopa 90 metriin.

Olen vähän maallikko, mutta eikö ole vaara että liikenne puuroutuu, jos ajaa 60 metrisillä raitiovaunu-junilla sellaisen pysäkin kautta jossa joudutaan vuoroväli tiputtamaan yhteen minuuttiin? Eli pahimmillaan vaunut joutuisivat odottamaan pääsyä pysäkille kun edellinen ei ole ehtinyt lähteä pois. Ottaen huomoon että kiihdytykset pitkillä yksiköillä on vaihteiden vuoksi hidasta jne. Tilanne alkaisi Tapiolassa muistuttaa Sokoksen pysäkkiä Mannerheimintiellä.

t. Rainer