Länsimetro

Rattivaunu · 15 Syyskuu 2006

Vs: metro vs tramwest

R.Silfverberg sanoi:
Olen vähän maallikko, mutta eikö ole vaara että liikenne puuroutuu, jos ajaa 60 metrisillä raitiovaunu-junilla sellaisen pysäkin kautta jossa joudutaan vuoroväli tiputtamaan yhteen minuuttiin?

No maallikkokin joutuu esim. Göteborgissa toteamaan, että jo 30 metrin raitiojunilla homma yskii mm. Drottningtorgetin pysäkeillä, jotka vetävät vain yhden junan suuntaansa. Göteborgin lyhyitä pysäkkejä kyllä voikin ihmetellä - etenkin noin keskeisillä paikoilla.

R.Silfverberg · 15 Syyskuu 2006

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

Antero Alku sanoi:
Tähän kyllä sanoisin lakonisesti: älä unta näe!

No en näekään.

Antero Alku sanoi:
En ymmärrä, millä perusteella ylipäätään voi väittää, että Marjarata on Helsingille hyödyksi. YTV ehkä lopettaa bussilinjansa Rautatieasemalta lentokentälle, mutta Finnair ei lopeta laittomia omia bussilinjojaan. Eli Helsingin katujen kuormitus ei tästä muutu.

Kyllä Helsingin asukkaat ja elinkeinoelämä ensisijaisesti hyötyy siitä että lentokentälle pääsisi junalla. Sehän selviää jo kysymällä kummasta kaupungista matkustaa lentäen Hki-Vantaan kautta enemmän: Helsingistä vai Vantaalta? Kehärata on siinä mielessä parempi kuin vaihtoehtoinen suora lentokenttämetro, että se tulee kahdesta suunnasta, eli haarukoi matkustajia laajemmalta alueelta. Jos vielä Pisara sataisiin tähän mukaan niin ei paljon muuta tarvittaisi.

Tässä se hyöty-kustannusanalyysin vaikeimmin ratkaistavia asioita on.

Mitä hyötyä siitä on että jollekin lentokentälle pääsee junalla? Miksi Amsterdamin, Frankfurtin, Tukholman, Oslon, Köpiksen jne jne kentille menee raideyhteys? Onhan näille kentille ennenkin päässyt bussilla ja taksilla, niin mihin sitä rataa tarvitaan? Samoin voisi kysyä, mitä hyötyä siitä on että jonkun maan pääkaupungin teknisen yliopiston kampukseen ja "piilaaksoon" pääsee metrolla? Jos kysyy Timo Soinilta niin vastaus tulee kuin rautakaupan hyllyltä, että "ei yhtään mitään, koska Rockefeller Junior ei kuitenkaan matkustaisi sinne metron oranssilla muovipenkillä vaan mustan auton takapenkillä". Kaikki ovat olevinaan asiantuntijoita näissä asioissa.

Antero Alku sanoi:
Kokonaisuutena olen kyllä samaa mieltä Rainerin kanssa rahoitusperusteista. Kunkin kaupungin alueella olevasta liikenneverkosta pääliikenneväylät ovat pääasiassa seudullisia. Eivät edes valtakunnallisia

Jos Helsinki, Espoo ja Vantaa olisi yhdistetty samaksi kaupungiksi joskus 60-70-luvulla, tai perustettu Tukholman tapaan seutukunta jolla olisi laajemmat poliittiset valtuudet kuin YTV:llä, niin olisi mielenkiintoisaa nähdä millaisia ratoja meillä nyt olisi, ja mitä vielä puuttuisi.

t. Rainer

late- · 15 Syyskuu 2006

Vs: metro vs tramwest

R.Silfverberg sanoi:
Olen vähän maallikko, mutta eikö ole vaara että liikenne puuroutuu, jos ajaa 60 metrisillä raitiovaunu-junilla sellaisen pysäkin kautta jossa joudutaan vuoroväli tiputtamaan yhteen minuuttiin?

Vaaroja on maailma täynnä

Tuota alle kahden minuutin vuoroväliä pohdittiin kieltämättä paljon, mutta se toteutuu vain kerran kymmenessä minuutissa ja vain yhden pysäkin sisältävällä lyhyellä muusta liikenteestä eristetyllä osuudella.

Käytännössä pysäkki ei luultavasti vedä kahta vaunua ainakaan käytössä, joten varmasti hetkittäin jokin vaunu joutuu odottamaan sopivassa kohdassa ennen pysäkkiä. Laajassa pikaratikkaverkostossa käytettäisiin varmasti jonkinlaista asetinlaitteistoa kuten uusissa järjestelmissä yleensä tehdään. Asetinlaitteiston puitteissa voidaan määritellä missä järjestyksessä vaunujen tulee kulkea ja tarvittaessa pysäyttää jonkin suunnan vaunu hetkeksi, jotta pysäkki ei ruuhkaudu.

Monen pikaratikan yhdistyminen yhteiselle osuudelle tiheällä vuorovälillä on toki aina haastavaa, mutta mm. Karlsruhessa se näyttää kuitenkin toimivan jopa 1 minuutin vuoroväleillä.

R.Silfverberg · 15 Syyskuu 2006

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

Antero Alku sanoi:
Smith-Polvisen lähtökohtahan oli selvittää, miten kaupunki voi sopeutua autoilun kasvuun. Lähtökohta oli, ettei autoilun kasvua rajoiteta. Vain silloin autoilun kasvulle hyväksytään rajoja, jos ei ole teknisesti mahdollista antaa autoilun kasvaa vapaasti. Tavoite ei ollut lopettaa raitioteitä tai selvittää metron rakentamista, vaan näihin ratkaisuihin päädyttiin "välttämättöminä" seurauksia tilan tekemisestä autoille.

Oletan että säkin osaat ulkoa, niin osaatko sanoa että onko Helsingin kantakaupungille menevät automäärät tänä päivänä yli vai alle Sm&P:n ennusteen? Toki tiedän että Sm&P:ssä ennustetut asukasmäärät olivat suuremmat, mutta nyt tarkoitan automääriä. Miten Sm&P olisi esim järjestänyt pysäköinnin? Olisiko enemmän vai vähemmän paikkoja kuin nyt kantakaupungissa. Yritettäisiinkö pysäköintiä säädellä korkeilla maksuilla kuten nyt? Ja tuskin Sm&P olisi tietulleista hiiskahtanutkaan, vaikka moni Helsingissä jo tosissaan ehdottaa sitä.

Antero Alku sanoi:
Raitioliikenteen teknologia ei itse asiassa ollut mitenkään vanhanaikaista 1950- ja 60-luvuilla. Sisustusratkaisut olivat samanlaiset kuin busseissa, mutta matkustusmukavuus toki parempi. Suuret telivaunut olivat arkipäivää uushankinnoissa ja nivelvaunu keksitty. Pikaraitiotieperiaatteet olivat tiedossa, suunnitelmissa ja jossain käytännössäkin. Tämä koskee sekä Suomea että muuta Eurooppaa. Mutta tietenkään raitiokalusto ei uusiutunut yhtä nopeasti kuin lyhytikäiset bussit ja henkilöautot.

Olin bussifriikki käydessäni kansakoulua 1960-70-luvun taitteessa, ja aika hyvässä muistissa millaiset sen ajan bussit olivat. Ainakin yksityisten liikennöitsijöiden uudet bussit päihittivät sekä HKL:n vanhat bussit että ratikat mennen tullen matkustusmukavuudessa.

Antero Alku sanoi:
Runkolinja onkin huvittava yksityiskohta. Liityntäliikenteen typeryys oli jo käytännössä kokeiltu, ja tästä seurauksena syntyi jopa uusi bussiyhtiö. Kuitenkin tämä epäonnistunut periaate valittiin metron toimintaperiaatteeksi.

Vaikka runkolinjaa käytettiin metron vastaisissa puheenvuoroissa argumenttina jo 70-luvulla, niin metron käyttöönotto ei johtanut joukkopakoon metrosta eikä uuden yksityisen bussiyhtiön perustamiseen. 50-luvun olosuhteet ja runkolinjan alkeellinen, lähes kaikkien pikaraitioteiden suunnitteluperiaatteiden vastainen toteutustapa johti sen floppiin. Castrenia syyllistetiin, vaikka valuutta- ja resurssipula sodanjälkeisessä Suomessa oli todellinen syy. Jos HKL olisi pysynyt kovana ja luvannut että runkolinjaa olisi välittömästi jatkettu Haagoihin, niin miellä olisi tänä päivänä toimiva Pohjois-Helsinkiin ulottuva pikaraitiotieverkosto.

Antero Alku sanoi:
Smith-Polvisessa lähiliikenteellä on se rooli, mikä sille toteutui - siis siinäkin on noudatettu Smith-Polvista. Merkittävä ero on vain siinä, että Martinlaakson radasta tehti lähiliikennerata, kun Smith-Polvisessa sen piti olla U-metron läntinen haara.

Tätä en lähde kiistämään. Kai Sm-P:stä pitää sopivassa tilaisuudessa paljastaa muistolaatta Martilaakson asemalla.

Antero Alku sanoi:
Käytännön nykyseutu poikkeaa Smith-Polvisesta lähinnä siinä, että seudun hajautumista ei osattu arvata siinä määrin kuin on tapahtunut. Tämä on minusta ymmärrettävää, sillä hajautuminen on autoiluun perustuvan liikennepolitiikan haittavaikutus. 1960-luvulla autoilulla ei uskottu olevan mitään haittavaikutuksia.

Sinänsä outoa jos eivät osanneet ennustaa. Luulisi että USA:ssa olisi ehtinyt jo esiintyä vastaavaa ilmiötä. Tai sitten ei osattu kuvitella elintason rajua nousua ja asumisväljyysvaatimusten kasvua sen myötä, eikä Helsingin ja naapurikuntien kaavoituksen ja maanomistusolojen outoa tilannetta joka on johtanut nykyiseen "tonttipulaan".

t. Rainer

Antero Alku · 15 Syyskuu 2006

Vs: metro vs tramwest

late- sanoi:
Monen pikaratikan yhdistyminen yhteiselle osuudelle tiheällä vuorovälillä on toki aina haastavaa, mutta mm. Karlsruhessa se näyttää kuitenkin toimivan jopa 1 minuutin vuoroväleillä.

Otetaanpa asiaan käytännöllinen lähestymistapa, niin ei se sitten niin kummalta tunnukaan.

Karslruhen Kaiserstrassella vaunujen väli on noin 300 m,nopeus 15 km/h. Ei se mitenkään ihmeelliseltä tunnu, että seuraavan vaunun ollessa edellisellä pysäkillä on omalla pysäkillä yksi vaunu. Poistutaan, noustaan ja matka jatkuu ja vaunut vaihtavat pysäkkiä. Olen tämän itse nähnyt ja kokenut.

Jos ajonopeus on suurempi, vaunujen etäisyys on vastaavasti suurempi. Minuutin vuoroväli on 40 km/h linjanopeudella 750 m. Ei tunnu niin ihmeelliseltä.

Metromiehet luovat tästä asiasta toista mielikuvaa, sillä 1,5 min on metroille käytännöllinen minimi. Syy asiaan on se, että metron on pakko toimia linjasuojastuksella, koska metrossa ei voi nähdä edellistä junaa ja jarruttaa sen mukaan. Myös jatkuvatoiminen automaatti joutuu pitämään pidempää etäisyyttä edelliseen junaan kuin näkemäohjattu raitioliikenne. Vielä metroa hidastaa pitkä laituri. Ilman suojaovia laiturin reunalla on hidastettava laiturin alkupäähän, eli laiturin pituutta ei voikaan käyttää hyödyksi hidastamalla/kiihdyttämällä täydellä arvolla laiturin matkalla.

Antero

Antero Alku · 15 Syyskuu 2006

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

R.Silfverberg sanoi:
Oletan että säkin osaat ulkoa,

No en nyt sentään:smile: , mutta se on tuossa hyllyssä selän takana.

R.Silfverberg sanoi:
... niin osaatko sanoa että onko Helsingin kantakaupungille menevät automäärät tänä päivänä yli vai alle Sm&P:n ennusteen?

S&P:n sivulla 247 on taulukko, jonka mukaan vuonna 2000 ennustetaan kantakaupunkiin arkipäivän liikennemääräksi 647.000 ajoneuvoa ja 609.000 joukkoliikenteen matkustajaa.

Hassua kyllä, käsillä olevat lähteet eivät selvitä kantakaupungin rajan henkilöliikennemäärää nykyisellään, mutta niemen rajaa kylläkin. Joten verrataan sitten sitä.

S&M:n ennuste C 523.000 autoa ja 504.000 joukkoliikennematkustajaa.

H:gin tilastokirja taulukko 4.5, henkilöautoissa matkustajia 279.450 ja joukkoliikenteessä 475.300.

S&M:n väestö 1,1 milj., toteutunut 0,95 milj. S&M siis tutki koko pk-seutua, mikä tarkennukseksi todettakoon.

Mutta. S&M oletti työpaikkojen keskittyvän edelleen kantakaupunkiin, ja niin ei ole tapahtunut. En nyt ala tutkimaan analyysiä S&M:n ja toteutuneen maankäytön sijoittumisen eroista. On vähän turhan suuri työ.

Sen sijaan kiinnostava tulos lienee tämä: S&M:n ennuste 2000: joukkoliikenteen osuus 37,6 %. Toteutunut 39 %.

R.Silfverberg sanoi:
Toki tiedän että Sm&P:ssä ennustetut asukasmäärät olivat suuremmat, mutta nyt tarkoitan automääriä. Miten Sm&P olisi esim järjestänyt pysäköinnin?

Keskustasta oli tarkoitus kaataa muutama sata rakennusta moottoriteiden tieltä. Sekä pysäköintilaitosten tieltä. Periaate oli se, että pysäköintiä tietenkin järjestetään niin paljon kuin sitä tarvitaan.

R.Silfverberg sanoi:
Olisiko enemmän vai vähemmän paikkoja kuin nyt kantakaupungissa. Yritettäisiinkö pysäköintiä säädellä korkeilla maksuilla kuten nyt? Ja tuskin Sm&P olisi tietulleista hiiskahtanutkaan, vaikka moni Helsingissä jo tosissaan ehdottaa sitä.

Pysäköintipaikkatieto ei nyt sattunut silmiini. Tietullihan ei tainnut kuulua tuohon aikaan edes suomenkielen sanastoon.

R.Silfverberg sanoi:
Olin bussifriikki käydessäni kansakoulua 1960-70-luvun taitteessa, ja aika hyvässä muistissa millaiset sen ajan bussit olivat. Ainakin yksityisten liikennöitsijöiden uudet bussit päihittivät sekä HKL:n vanhat bussit että ratikat mennen tullen matkustusmukavuudessa.

Kävin koulua keskustassa ja asuin Itä-Helsingissä, josta vanhempani muuttivat meidät pois 1971. Matkustin päivittäin sekä busseilla että ratikalla.

Vanhat ratikat ja bussit olivat huonompia kuin uudet. Kaupunkibussit olivat toki karumpia kuin "turistibussit" plyysipenkkeineen. Enpä väittäisi erojen kuvaavan sitä, että bussit olivat parempia kuin ratikat, vaan selittävä tekijä oli kaluston ikä sekä tilaajan asettama varustelutaso.

Plyysipenkkiset bussit olivat varmasti mukavampia istua, mutta niissä oli joko yksi tai kaksi ovea eikä seisomatilaa muualla kuin vain kapealla käytävällä ja ilman tankoja. Ne eivät sopineet siihen tarkoitukseen, johon HKL karuja bussejaan osti.

R.Silfverberg sanoi:
Vaikka runkolinjaa käytettiin metron vastaisissa puheenvuoroissa argumenttina jo 70-luvulla, niin metron käyttöönotto ei johtanut joukkopakoon metrosta eikä uuden yksityisen bussiyhtiön perustamiseen.

Ajat olivat 1982 vähän toiset. Ne, joita joukkoliikenne ei kiinnostanut, olivat jo siirtyneet auton käyttöön. Pakkomatkustajat alistuivat mihin oli pakko alistua. Pakkomatkustajallekin oli helpompaa kiristää taloutta ja ostaa auto kuin alkaa puuhata yksityistä bussifirmaa, joka ei olisi voinut tuottaa kuin tappiota.

R.Silfverberg sanoi:
50-luvun olosuhteet ja runkolinjan alkeellinen, lähes kaikkien pikaraitioteiden suunnitteluperiaatteiden vastainen toteutustapa johti sen floppiin. Castrenia syyllistetiin, vaikka valuutta- ja resurssipula sodanjälkeisessä Suomessa oli todellinen syy.

Kyllä. Castrénin runkolinja oli suunniteltu uusille 4-akselisille vaunuille, joita ei ehditty saada. Niistäkään vaunuista, joita oli käytettävissä, ei ollut mitään hyötyä, koska välissä kulki hitaita 2-akselisia.

R.Silfverberg sanoi:
Jos HKL olisi pysynyt kovana ja luvannut että runkolinjaa olisi välittömästi jatkettu Haagoihin, niin miellä olisi tänä päivänä toimiva Pohjois-Helsinkiin ulottuva pikaraitiotieverkosto.

Ehkä. Vastustuksesta huolimatta runkolinja oli käytössä kuitenkin lähes 3 vuotta. HKL teki sen, minkä niukkojen varojen puitteissa pystyi, eli tilasi uusia busseja. Se oli välittömästi halvin ja nopein ratkaisu, mutta pitkällä tähtäimellä tietenkin kallis. Ratikkaradan pidentäminen olisi todennäköisesti ollut täysin ylivoimaista, koska olisi tarvittu rahaa sekä rataan että vaunuihin, ja vaunutoimitukset tökkivät jo valmiiksi.

R.Silfverberg sanoi:
Sinänsä outoa jos eivät osanneet ennustaa. Luulisi että USA:ssa olisi ehtinyt jo esiintyä vastaavaa ilmiötä.

Tähän en osaa vastata. Eiköhän lähtötiedot kaupunkirakenteesta kuitenkin annettu S&M:lle. Ja sekä nykyinen että silloinen tapa taisi olla, että liikenne ei muka vaikuta kaupunkirakenteeseen. Siten sitä vaikutusta ei oteta huomioon.

Antero

Antero Alku · 15 Syyskuu 2006

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

R.Silfverberg sanoi:
Kyllä Helsingin asukkaat ja elinkeinoelämä ensisijaisesti hyötyy siitä että lentokentälle pääsisi junalla.

Kyllä. Mutta Marjarata on eri asia kuin esim. päärata lentokentän kautta. Ei Helsinkiä kiinnosta tukea Vantaan kaavoittamattomien alueiden kaavoitusedellytyksiä ja maan arvonnousua. Sitä kyllä kiinnostaa tukea Helsingin keskustaa paremmilla lentokenttäyhteyksillä.

Ajan tässä takaa sitä, että Helsingin kannalta suurin osa Marjaradasta on turhaa investointia. H:gille riittää vain itäinen osuus.

Sinänsä tässä nousee esiin kiintoisa kysymys, jota en ole nähnyt käsiteltävän. Kun länsimetrostakin puhutaan seudullisena hankkeena, ei kuitenkaan puhuta mitään siitä, mikä seudun osa jostain hankeesta hyötyy. Sen sijaan ollaan vaatimassa, että se seudun osa maksaa hankkeen, jonka alueella hanke sattuu olemaan.

Rainerin ajatus seudullisten hankkeiden maksuosuuskista on periaatteessa juuri oikein, mutta emme taida nähdä sitä päivää, jolloin periaate voisi toteutua. Ja ehkä juuri siksi Espoossa vaaditaan, että jos heidän on otettava sinne metro seudun edun vuoksi, niin valtio sen sitten vaatijana maksakoon myös.

R.Silfverberg sanoi:
Jos Helsinki, Espoo ja Vantaa olisi yhdistetty samaksi kaupungiksi joskus 60-70-luvulla, tai perustettu Tukholman tapaan seutukunta jolla olisi laajemmat poliittiset valtuudet kuin YTV:llä, niin olisi mielenkiintoisaa nähdä millaisia ratoja meillä nyt olisi, ja mitä vielä puuttuisi.

Niinpä. Tai jos täällä olisi pk-seudun Verkehrs Verbund.

Onpa minulla siitä asiasta oma ajatukseni, koska sille asialle on monta mallia Keski-Euroopassa.

Raskasmetroa ei olisi koskaan rakennettu, sillä sen rakentamisen mahdolliseksi tehnyt korruptio ei olisi ollut mahdollista julkisen kontrollin alaisessa HVV:ssa (Helsinki Verkehrs Verbund) toisin kuin metrotoimistossa, jolla ei ollut kirjanpitoa. Sen sijaan olisi tehty tunneli tai pari keskustaan ja lähdetty liikkeelle Castrénin pikaratikoista esimetroidealla. Esimetroratikka olisi varmasti rakennettu Tapiolaan, joten länsimetro olisi syntynyt jo 1960-luvulla.

Täällä olisi luultavasti köyhempinä oivallettu jo Saksaa aikaisemmin, ettei esimetrosta koskaan tule "oikeata" metroa. Toisaalta kokemus olisi ehtinyt osoittaa, miten hyvin mm. itäisissä lähiöissä tultiin toimeen pikaratikoilla, joten kukaan ei ehkä edes olisi kaivannut muutosta metroksi.

PK-seutu muistuttaisi joukkoliikenteeltään varmaankin Kölniä tai Düsseldorfia. Meillä olisi myös oikea kävelykeskusta. Ja joukkoliikenteen osuus selkeästi nykyistä suurempi.

Nyt voin sanoa itselleni: Älä unta näe!

Antero

kuukanko · 17 Syyskuu 2006

339-DF sanoi:
Ja käytännössä jatketaan busseilla, mikä nykytilanteessa paras ratkaisu onkin, vaikka myös kallis.

Ja joukkoliikenteen surkeus sen kuin jatkuu.

Tulin äsken Kurvista Vattuniemeen bussilla, 65A käytti matkaan puoli tuntia. Jos metro tulisi Lauttasaareen asti, pääsisi saman matkan 20 minuutissa, vaikka kävelisi Lauttasaaren metroasemalta Vattuniemeen eikä käyttäisi liityntälinjaa. Raide-YVAn mukaan yleistetyt matka-ajat Vattuniemeen kuitenkin pitenevät, vaikka sunnuntai-iltanakin suora bussi oli näin paljon hitaampi.

Ja ne aiemmin Lauttasaaren liikenteen ratkaisuksi esitetyt ratikat eivät olisi sen parempia, vaunu 12 kutosella meni samoihin aikoihin Hietalahdesta Kurviin 20 min. Jos kutosen reitti jatkuisi Hietalahdesta Vattuniemeen, olisi matka-aika siis samaa luokkaa bussin kanssa.

Antero Alku · 17 Syyskuu 2006

kuukanko sanoi:
Ja ne aiemmin Lauttasaaren liikenteen ratkaisuksi esitetyt ratikat eivät olisi sen parempia, vaunu 12 kutosella meni samoihin aikoihin Hietalahdesta Kurviin 20 min. Jos kutosen reitti jatkuisi Hietalahdesta Vattuniemeen, olisi matka-aika siis samaa luokkaa bussin kanssa.

Siksi TramWestissä onkin rata satamaradan kanjonissa. Sitä käyttäen pääsee nopeammin kuin metrolla. Ei tarvitse Lauttasaaressa vaihtoa eikä aikaa kulu matkalla maanpinnan ja tunnelitason välillä.

Ruoholahden ja keskustan välisen liikenteen ongelmat eivät ole kenellekään yllätys. Mutta se taitaa olla, että ainoat mahdolliset ratkaisut eivät ole metro ja keskustatunneli.

Heti satamaradan poistuessa kanjoni voidaan asfaltoida ja panna siihen jokin bussilinja tarjoamaan oikeasti nopea yhteys Lauttasaaresta Keskustaan. Tämä siis Espoon raideliikennettä odotellessa, sillä riitely siitä asiasta näyttää jatkuvan myös seuraavan Espoon valtuuston kokouksen jälkeen.

Antero

R.Silfverberg · 18 Syyskuu 2006

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

Antero Alku sanoi:
S&M:n ennuste C 523.000 autoa ja 504.000 joukkoliikennematkustajaa.

H:gin tilastokirja taulukko 4.5, henkilöautoissa matkustajia 279.450 ja joukkoliikenteessä 475.300.

Sen sijaan kiinnostava tulos lienee tämä: S&M:n ennuste 2000: joukkoliikenteen osuus 37,6 %. Toteutunut 39 %.

Miten joukkoliikenteen prosenttiosuus on muka sama? S&P:ssä lähes kaksinkertainen määrä autoja kuin toteutuneessa? Ajavatko autot ilman kuljettajaa S&P:n ratkaisussa? Vai onko kevyt liikenne tilastoitu eri tavalla?

Antero Alku sanoi:
Ajat olivat 1982 vähän toiset. Ne, joita joukkoliikenne ei kiinnostanut, olivat jo siirtyneet auton käyttöön. Pakkomatkustajat alistuivat mihin oli pakko alistua. Pakkomatkustajallekin oli helpompaa kiristää taloutta ja ostaa auto kuin alkaa puuhata yksityistä bussifirmaa, joka ei olisi voinut tuottaa kuin tappiota.

Jos v 1982 asui metron liityntäliikenteen alueella ja työpaikka oli helsinginniemellä, niin tuskin marssittiin autokauppaan sen takia. Syy oli yksinkertaisesti pysäköintipaikkojen riittämättömyys.

Antero Alku sanoi:
Tähän en osaa vastata. Eiköhän lähtötiedot kaupunkirakenteesta kuitenkin annettu S&M:lle. Ja sekä nykyinen että silloinen tapa taisi olla, että liikenne ei muka vaikuta kaupunkirakenteeseen. Siten sitä vaikutusta ei oteta huomioon.

Minä puolestani toteaisin että Smih& Polvinen oli aikansa lapsi, ja on jo aihetta unohtaa se mielenkintoisana kuriositeettina. Siitä toteutettiin onneksi vain metro ja Martinlaakson rata. Ja jos se vaikutti kaupunkirakenteeseen, niin mun mielestäni vaikutukset olisivat olleet paljon kielteisemmät jos em radat olisi jätetty rakentamatta, ja toteutettu vain moottoritiet.

40 vuotta sitten maailma näytti niin erilaiselta. Sen ajan kirjoista ja aikakauslehdistä muistan lukeneeni ennustuksia millaista olisi vuonna 2000: Syöpää voitaisiin parantaa täysin, kuussa asuisi ihmisiä ja ihmiset tekisivät lentoja Marsiin. Autoilun saasteisiiin uskottiin siihen aikaan olevan ratkaisuna sähköautot, ja ruuhkin se että ne kulkisivat kaupungeissa automaattiohjauksella. Energian saannin turvaisivat fuusiovoimalat. Tietokoneista sensijaan kuviteltiin että niistä voisi olla avuksi kotirouville ruuanvalmistuksessa, niissä on ruokaresepit tallennettu, ja että nappia painamalla lähtee tilaus kauppaan, joka toimittaa (jotain putkea pitkin tai automaattitrukilla) ruokaostokset kotiin. Ehkä S&P:n jättimäiset moottoritiet olivat tarpeen näiden visioiden toteutumista varten.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 18 Syyskuu 2006

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

R.Silfverberg sanoi:
Miten joukkoliikenteen prosenttiosuus on muka sama? S&P:ssä lähes kaksinkertainen määrä autoja kuin toteutuneessa? Ajavatko autot ilman kuljettajaa S&P:n ratkaisussa? Vai onko kevyt liikenne tilastoitu eri tavalla?

Joukkoliikenteen osuus on sama, koska S&P oli huomattavasti keskustakeskeisempi kuin toteutunut Helsingin seudun autokaupunki. S&P:ssä ei ollut kehäteiden varren keskuksia. Siksi Helsingin keskustaan suuntautuvan autoliikenteen bruttomäärä on suurempi.

Kevyttä liikennettä ei tilastoitu tuolloin. Mutta Anteron esittämä luku on muistaakseni nimenomaan joukkoliikenteen osuus moottoriliikenteestä.

R.Silfverberg sanoi:
Minä puolestani toteaisin että Smih& Polvinen oli aikansa lapsi, ja on jo aihetta unohtaa se mielenkintoisana kuriositeettina.

Smith&Polvinen oli nykyisen liikennesuunnittelun ensimmäinen laaja liikennetutkimus (nykyisin: liikennejärjestelmäsuunnitelma). Sen metodiikka oli periaatteessa sama kuin nykyisenkin suunnittelun.

S&P:n ja saman ajan tuotteita toistetaan edelleen suomalaisessa liikennesuunnittelussa. Hyvinä esimerkkeinä Länsimetro ja Keskustatunneli. Ne ovat S&P:n toteuttamista tänä päivänä.

Mielestäni olisi vaarallista unohtaa se, miten ja milloin nykyinen, kestävän kehityksen kannalta vaarallinen liikennesuunnitteluideologia omaksuttiin 1960-luvulla.

S&P oli se suunnitelma, jolla periaatteet sovitettiin ensi kertaa Helsinkiin.

R.Silfverberg · 18 Syyskuu 2006

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

Mikko Laaksonen sanoi:
Smith&Polvinen oli nykyisen liikennesuunnittelun ensimmäinen laaja liikennetutkimus (nykyisin: liikennejärjestelmäsuunnitelma). Sen metodiikka oli periaatteessa sama kuin nykyisenkin suunnittelun.

S&P:n ja saman ajan tuotteita toistetaan edelleen suomalaisessa liikennesuunnittelussa. Hyvinä esimerkkeinä Länsimetro ja Keskustatunneli. Ne ovat S&P:n toteuttamista tänä päivänä.

Mielestäni olisi vaarallista unohtaa se, miten ja milloin nykyinen, kestävän kehityksen kannalta vaarallinen liikennesuunnitteluideologia omaksuttiin 1960-luvulla.

Jos katsotaan mihin ollaan tultu, niin tämän päivän kehäteille levittyvässtä autokaupungista ei voi edes S&P:tä syyttä. Se on lopputulos siitä että jatkettiin kaupungin rakentamista etenkin Espoon ja Vantaan puolella ilman minkäänlaisia suunnitelmia, annettiin gryndereille ja Tielaitokselle vapaat kädet. Metro ja kaupunkiradat, vaikka ovatkin S&P:n käsialaa (yhtä hyvin voi väittää niiden olevan myös Eliel Saarisen kynästä lähtöisin) ovat sentään syntyneet suunnitellusti, ja niiden järkevyyttä harva enää kiistää. Ne ovat vaikuttaneet kaupunkikuvaan, mutta minä pysyn oman mielipiteeni takana että myönteisemmin, kuin jos ne olisi jätetty rakentamatta.

S&P:n mammuttimoottoriteihin vaikutti sen ajan optimistinen usko siihen, että autoilun ongelmat tiheäänkin rakennetussa ympäristössä saataisiin ratkaistua siihen mennessä kun tulisi vuoro rakentaa ne. Siitä vertaukseni Mars-avaruuslentoihin.

Koko ajanjakso 1980-2000 elettiiin sellaisia aikoja että öljyn ja bensan hinta aleni ja elintaso kohosi, ja poistui ainakin väliaikaisesti tarve korvata bensa-autot sähköautoilla. Samaan aikaan kaupunki levisi 30 km päähän, pääosin ilman mitään suunnitelmia. Suomalainen korvessa syntynyt ei halunnut asua suurkaupungissa, eikä taida haulta vieläkään.

Nyt kun bensan hinta on muutama vuosi peräjälkeen alkanut nousta, välillä reippaastikin, olisi jo aihetta rakentaa kaupunkeja suunnitellustikin. Valitettavasti "metro" muodossa jos toisessa on saanut paljon enemmän kritiikkiä osakseen kuin suunnitelmat kehäteiden leventämisestä ja keskustatunneli.

t. Rainer

Antero Alku · 18 Syyskuu 2006

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

R.Silfverberg sanoi:
Jos katsotaan mihin ollaan tultu, niin tämän päivän kehäteille levittyvässtä autokaupungista ei voi edes S&P:tä syyttä. Se on lopputulos siitä että jatkettiin kaupungin rakentamista etenkin Espoon ja Vantaan puolella ilman minkäänlaisia suunnitelmia, annettiin gryndereille ja Tielaitokselle vapaat kädet. Metro ja kaupunkiradat, vaikka ovatkin S&P:n käsialaa (yhtä hyvin voi väittää niiden olevan myös Eliel Saarisen kynästä lähtöisin) ovat sentään syntyneet suunnitellusti, ja niiden järkevyyttä harva enää kiistää.

Olen kyllä eri mieltä S&P:n ja hajautumisen yhteydestä. S&P:n suunnitelmiin hajautus ei kuulunut, mutta kun lähdettiin rakentamaan S&P:n autokaupunkia, se hajautuminen tapahtui, eikä sitä voitu estää. Kansanomaisesti sanottuna, mopo lähti karkaamaan käsistä ja reippaasti.

En nyt yhdistäisi Eliel Saarista tähän. Saarinen suunnitteli Suur-Helsinkiä todellakin ilman tavoitetta kaikkien ihmisten kulkemiseen autoilla. Esikaupuniliikenteeseen ei ollut kuin kevyttä tai raskasta raideliikennettä. Saarisella ei ollut tarpeita järjestää louhintateollisuuden vapaalle kapasiteetille tuottavaa käyttöä, joten hän saattoi miettiä liikennevälineitä tarkoituksenmukaisuuden periaatteella. Pikaraitiotie oli uusinta uutta hänen aikanaan (esim. Köln-Bonn sähkömoottorivaunut, nopeus 80 km/h vuonna 1906), ja se tarjosi - kuten edelleenkin - paremman palvelun ja halvemmalla hinnalla kuin silloinen toinen uutuus, sähkökäyttöinen maanalainen.

S&P on YTV:n PLJ-suunnittelun äiti. Sen sanoi pari vuotta sitten YTV:n Suoma Sihto (muistaakseni) eräässä Liikennesuunnittelun seuran esitelmässä. Mikko Laaksonen on aivan oikeassa kaikessa siinä, mitä tästä kirjoitti.

Jos S&P olisi lähtenyt Saarisen ideologiasta, että keskustan ja esikaupunkien välinen pääliikennemuoto on joukkoliikenne, hajautumista ei olisi tapahtunut. Tämä on toki teoreettinen ajatus, mutta on tärkeä ymmärtää ero joukkoliikenteen ja tierakentamisen välillä. Joukkoliikenteen kanssa liikennevirrat ovat hallinnassa, tierakentamisessa eivät. Yksityisautoilussa liikennevirrat ja niiden käyttäjät hakeutuvat sinne, mikä on heidän mielestään edullisinta, ja sitten alkaa ruuhkien paikkailun kierre.

S&P:n luomaa kehitystä on jarruttanut ainoastaan rahojen puute. Olen samaa mieltä rakentamisen suunnittelemattomasta toteutuksesta. Sillä kaikenlaiset metsälähiöt ovat rakentajien mieleen. Maa on arvotonta ja halpa ostaa, kun sinne ei ole tietä. Sitten vaaditaan yhteiskunnan kustannuksella tie, ja kas, maan arvo nousee. Kyllä kai tällä konstilla olisi lypsetty enempikin rahaa elementtilähiöistä, jos kansantaloudella olisi riittänyt maksukykyä. Onneksi ei riittänyt.

Antero

R.Silfverberg · 19 Syyskuu 2006

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

Antero Alku sanoi:
Olen kyllä eri mieltä S&P:n ja hajautumisen yhteydestä. S&P:n suunnitelmiin hajautus ei kuulunut, mutta kun lähdettiin rakentamaan S&P:n autokaupunkia, se hajautuminen tapahtui, eikä sitä voitu estää. Kansanomaisesti sanottuna, mopo lähti karkaamaan käsistä ja reippaasti.

Eli S&P:n suunnitelmat eivät toteutuneet juuri miltään osin vaan syntyi spontaanisesti jotain muuta.

Antero Alku sanoi:
En nyt yhdistäisi Eliel Saarista tähän. Saarinen suunnitteli Suur-Helsinkiä todellakin ilman tavoitetta kaikkien ihmisten kulkemiseen autoilla. Esikaupuniliikenteeseen ei ollut kuin kevyttä tai raskasta raideliikennettä.

Sitä minäkin tarkoitin, että Saarinen suunnitteli paljon ratoja Helsinkiin. Tai tiedä häntä olivatko ne häneltä vai Rautatiehallitukselta lähtöisin. Saarinen suunnitteli perinteisen keski-eurooppalaisen tiiviin korttelikaupungin, jonka ulkopuolella olisi puutarhaesikaupunkien kehä. Autoilun rajua kasvua vuosisadan lopulla hän eikä kukaan muu voinut siihen aikaan ennustaa.

Antero Alku sanoi:
Saarisella ei ollut tarpeita järjestää louhintateollisuuden vapaalle kapasiteetille tuottavaa käyttöä, joten hän saattoi miettiä liikennevälineitä tarkoituksenmukaisuuden periaatteella. Pikaraitiotie oli uusinta uutta hänen aikanaan (esim. Köln-Bonn sähkömoottorivaunut, nopeus 80 km/h vuonna 1906), ja se tarjosi - kuten edelleenkin - paremman palvelun ja halvemmalla hinnalla kuin silloinen toinen uutuus, sähkökäyttöinen maanalainen.

Maanalainen tai omassa kuilussaan oli nykyisen vanhan pääaseman ja Pasilaan sijoitettavan uuden pääaseman välille suunniteltu kaupunkirautatie. Munkkiniemi-Haagan suunnitelmissa Houpalahden asema oli suunniteltu sellaiseksi jykeväksi ja monumentaaliseksi kuin sen ajan Berliinin suuret S-Bahn asemat. Saarinen siis arveli että Helsinki kasvaa muutamassa vuosikymmenessä vähintään Kölnin kokoiseksi.

Antero Alku sanoi:
S&P on YTV:n PLJ-suunnittelun äiti. Sen sanoi pari vuotta sitten YTV:n Suoma Sihto (muistaakseni) eräässä Liikennesuunnittelun seuran esitelmässä. Mikko Laaksonen on aivan oikeassa kaikessa siinä, mitä tästä kirjoitti.

Olisi kiinnostavaa jos löytyisi muita todisteita siitä vai oliko se vain sammakko.

Joka tapauksessa kaikki Helsingin niemen halki ja poikki kulkevat moottoritiet on keskustatunnelia lukuunottamatta jätetty nykyisistä suunnitelmista kokonaan pois. Kaupungin läpi tunneleissa tai kuiluissa kulkevia monikaistaisia autoväyliä on saksalaisissakin Helsingin kokoisissa kaupungeissa huomattavasti Helsinkiä enemmän. Saksassa tosin joukkoliikenneratkaisutkin on jouduttu isolla rahalla rakentamaan mahdollisimman houkutteleviksi, että olisi jotain tasapainoa auto- ja joukkoliikenteen välillä. Päinvastoin on köyhissä kehitysmaiden tai entisen N-liiton kaupungeissa, joissa mihinkään liikennemuotoon ei ole resurssien puutteessa erityisesti panostettu. Kehätietkin usein puuttuvat niin että läpikulkevat autoarmaadat jyräävät keskustojen läpi.

En minä väitä että pitäisi tehdä juuri niinkuin Saarinen tai saksalaiset suunittelivat kaupunkinsa, koska nyt elämme erilaisia aikoja. Harmi vain että yritykset saada suomalaiset innostumaan tiiviistä kaupungeista ja hyvistä joukkoliikenneyhteyksistä ovat kymmenenä viimeisenä vuotena menneet osittain harakoille. Esim tämänvuotisten Espoon asuntomessujen eurooppalaisittain tiiviit pientalokorttelit saivat aika tylyn arvioinnin lehdistöltä. Sekään ei auttanut vaikka kyseessä oli nimenomaan raideliikenneyhteyksien varteen suunniteltu alue. Messuilla olisi muka pitänyt olla sellaisia "perinteisiä" harjakattoisia puutaloja ja tonttien olla paljon isompia. Sellaisia joita suomalaiset haluavat.

t. Rainer

Antero Alku · 19 Syyskuu 2006

Vs: Länsimetron yhteiskuntataloudelliset laskelmat on vääristelty

R.Silfverberg sanoi:
Eli S&P:n suunnitelmat eivät toteutuneet juuri miltään osin vaan syntyi spontaanisesti jotain muuta.

Kun katsoo karttaa ja S&P:n karttoja, niin karkeasti ottaen kaikki muu on toteutunut, paitsi keskustaa halkova motari ja siihen liittyvä Laajsalao-Kruununhaka -silta ja sen jatkeena "eteläinen Itäväylä". Ei tiet ihan samoilla kohdin ole, mutta periaatteessa ne ovat olemassa. Ja onneksi ei niin monikaistaisina.

Metro on jäänyt 60 km:n tavoitteestaan. Puuteet ovat länsimetro ja U-metro kantakaupungin alueella sekä Pasilan poikittaismetro. Toisaalta on Vuosaaren haara, jota S&P:ssä ei suunniteltu.

S&P:ssä oleva keskitetty kaupunkirakenne ei ole toteutunut, vaan jotain muuta eli hajaannus. Siksi S&P:ssä ei ole Kehä 3:a, vaan Kehä 2.

R.Silfverberg sanoi:
Olisi kiinnostavaa jos löytyisi muita todisteita siitä vai oliko se vain sammakko.

Liikennesuunnittelun seuran Liikenne-lehdessä oli juttua Sihdon puheesta. Sieltä minäkin asian luin.

R.Silfverberg sanoi:
Joka tapauksessa kaikki Helsingin niemen halki ja poikki kulkevat moottoritiet on keskustatunnelia lukuunottamatta jätetty nykyisistä suunnitelmista kokonaan pois.

Oiskohan vaan. Emme tiedä, mitä autopuolueen suunnittelijoiden päässä liikkuu. Kuin tyhjästä se tuli keskustatunnelikin 1994.

R.Silfverberg sanoi:
Esim tämänvuotisten Espoon asuntomessujen eurooppalaisittain tiiviit pientalokorttelit saivat aika tylyn arvioinnin lehdistöltä. Sekään ei auttanut vaikka kyseessä oli nimenomaan raideliikenneyhteyksien varteen suunniteltu alue. Messuilla olisi muka pitänyt olla sellaisia "perinteisiä" harjakattoisia puutaloja ja tonttien olla paljon isompia. Sellaisia joita suomalaiset haluavat.

Se, mitä lehdissä lukee, ei välttämättä kerro sitä, mitä suomalaiset haluavat.

On myös kyse kokonaisuudesta. Ihmettelin messualuen talojen hintoja, joihin tuskin on varaa nuorilla lapsiperheillä, joille ympäristö voisi sopia. Ihmettelin myös sitä, miksi vaihteleva metsämaasto jyrätään autioksi kentäksi, johon sitten ryhdytään rakentamaan keinotekoista luontoa. Intiimi tunnelma vääristyy, kun tiukkaan rakennettujen talojen keskellä on valtava autio nurmikenttä. Syntyy kontrasti, joka koetaan kuten kuvailit: talot ovat liian tiiviisti. Alueen liikenteestä saa käsityksen vasta nyt, mutta en ole käynyt katsomassa. Messujen aikana kaduilla oli mukava tunnelma kävellessä, mutta miltä ne tuntuvat, kun joka talon 2 autoa ovat paikalla.

Lopullisen tuomion antavat asuntoja ostavat ihmiset, ja se selviää vasta vuoden parin päästä.

Antero