petteri sanoi:
Länsimetron rakentamisesta on tehty päätös.
Ei ole. Rakentamisesta päätetään silloin, kun valtuusto antaa virkamiehille oikeuden tilata rakentamisurakka tarjouksen tai aiesopimuksen määrittelemällä hinnalla. Tai antaa oikeuden tilata ja määrittelee rahasumman ja sen käyttöehdot, jotka tilaukseen saa käyttää.
petteri sanoi:
Toki on teoriassa mahdollista, että metropäätöstä muutetaan, mutta se ei ole luultavaa. Muun väittäminen on saivartelua.
Minusta on parempi, että ollaan vain täsmällisiä. Metrointoilijoiden mielestä Espoossa on päätetty länsimetrosta jo ties kuinka monta kertaa. Ja yhtä intomielisesti ja yksipuolisesti ajatteleva lehdistö on myös kertonut tällaisia uutisia.
Espoon valtuusto on nyt ottanut sen kannan, että asettamiensa ehtojen puitteissa Espoossa voidaan valmistella kokonaan tunnelissa olevan metron rakentamispäätöstä Matinkylään asti. Mutta edes siitä ei päätöksessä ole mainintaa, millä aikataululla edetään. Kaikki esitetyt puheet aikataulusta ovat puhujien omia spekulaatioita.
Jos tästä päätöksestä halutaan poiketa, siitä on päätettävä uudestaan valtuustossa. Toisaalta esim. ensi kauden valtuusto voi päättää ihan mitä hyvänsä muuta. Näin on Strasburgissakin käynyt, ja metropäätöksen jälkeen sinne on rakennettu metron sijaan yksi Euroopan kuuluisimmista uusista raitioteistä.
petteri sanoi:
Riittävän nopea joukkoliikenneyhteys vaatii oman kaistan ja riittävän pitkän pysäkkivälin.
Mahdollisimman nopea joukkoliikenneyhteys on sellainen, jota käyttäen matka-aika lähtöpisteen ja päätepisteen välillä tarvittava kävelymatka mukaan lukien on mahdollisimman lyhyt.
Jos ymmärtää insinöörimatematiikkaa, voi kirjoittaa lausekkeen, jonka tuloksena on optimaalinen pysäkkiväli tunnetuissa olosuhteissa. Olosuhteita ovat ihmisen kävelynopeus, välineen kiihtyvyys ja hidastuvuus sekä huippunopeus. Näistä itse asiassa ainoastaan huippunopeus on muuttuva. Kun tämä lauseke lasketaan, päädytään noin 450 metrin pysäkkiväliin.
Metron matkanopeudet maailmalla ovat 30-40 km/h ja pysäkkivälit keskimäärin 1-2 km. Se tarkoittaa suoraan, että tällainen metro ei ole optimaalinen joukkoliikenteen palvelunopeuden kannalta.
No, toki täytyy ottaa huomioon myös yksilön matkan pituus. Kun matkan pituus kasvaa, vaihtaminen optimaalisesta nopeampaan välineeseen osaksi matkaa opitimoi yksilön matka-ajan. Jos taas arvioidaan asiaa käytännön olosuhteissa, matkan pitää olla 15-30 km, jotta vaihtamiseen kuluvan ajan voittaa takaisin.
Oma kaista on hyvä asia, mutta tärkeintä on, että joukkoliikenne ei joudu pysähtymään muualla kuin pysäkeillä ja niiden välillä voidaan ajaa suurinta sallittua nopeutta. Tätä varten ei tarvita tunnelia tai jatkuvaa siltaa ja tasoristeysten eliminointia.
petteri sanoi:
Lisäksi joukkoliikenneverkoston pitää olla siinä kunnossa, että vaihtoyhteydet toimivat.
Kyllä. Siksi muualla kuin täällä yleinen käytäntö on aikataulujen ja vaihtojen synkronointi. Maantasolla raitiotie- ja bussiliikenteen välillä on helppo ja halpa järjestää vielä niin, että kävelymatka on noin 4 metriä eli laiturin yli. Eri tasolla kulkevan metron ja muiden välineiden välillä kävelymatkan minimointi on erittäin vaikeata ja synkronointi onnistuu vain erityisjärjestelyin ja kohtalaisen pitkillä odotusajoilla.
Mutta esim. Itä-Helsingin metrossa mitään tällaista ei ole edes pyritty järjestämään. Asia pyritään kuittaamaan sillä, että metrolla on lyhyt vuoroväli (ja turhan kalliit kustannukset). Onkin kiva tulla illalla kotiin päin ja todeta liityntäbussin lähteneen juuri ja odotusaikaa on noin puoli tuntia. Eikä tätä voida välttää edes Espoossa, koska ainoa tapa välttää tämä on ajaa liityntäliikennettä metron vuorovälillä. Mutta siitä on turha haaveilla.
petteri sanoi:
Pikaratikka voi kulkea nopeastikin siellä, missä sillä on oma kaista/rata, vähän tai ei ollenkaan tasoristeyksiä ja pitkä pysäkkiväli. Jos rakennetaan uusi asuinalue on pikaratikka kohtuulisen helppo toteuttaa.
Alkuosan kohdalla viittaan edellä kirjoittamaani. Jälkiosan kohdalla toki on niin, että parempi joukkoliikennepalvelu saadaan, kun joukkoliikenne otetaan huomioon jo alueen suunnittelussa. Mutta jälkikäteenkin huonoa suunnittelua voidaan ratikalla korjata. Ratikka sopii onneksi aina katutilaan toisin kuin metro suurine kaarresäteineen.
petteri sanoi:
Kun riittävän nopeaa rataa ei voida/haluta maankäytöllisestä syystä sijoittaa maan päälle, se joudutaan viemään tunneliin. Tällöin pitää rakentaa asemia. Metron ja pikaratikan kustannukset eivät eroa, kun ne kulkevat tunnelissa.
Ratikkaa ei tarvitse, ei kannata eikä yleensä viedäkään tunneliin juuri kaikkien siihen liittyvien haittojen vuoksi. Metron kanssa tulee usein tilanteita, ettei ole vaihtoehtoja. Mutta asemien kalleuden perusta on eritasovaatimuksessa, joka metroasemilla on aina. Yksi pysäkkipari ratikalle syntyy kohtuuvarustuksella 0,25 miljoonalla. Kalasatamaan tehdän "halpaa" pinta-asemaa 16 miljoonalla.
petteri sanoi:
Nykyistä kalustoa on syytä kehittää, niin, että nykyisestä ja tulevasta raideliikenteen runkoverkosta (Matinkylä-Itäkeskus, Rautatieasema - Espoon Keskus, Rautatieasema- Kerava, Marja-rata ja pisara) voidaan luoda "pistoyhteyksiä" asuinalueille (esimerkiksi Hakunila tai Olari). Nykyinen runkoverkon rakennustapa mahdollista hyvän ja nopean joukkoliikenteen: Kun runkoverkkoa täydennetään tuomaan raideliikennetta lähemmäs ihmisiä, pystytään samaan sekä nopeeat matka-ajat että vähemmän vaihtoja.
Olen samaa mieltä, mutta Helsinki on pitänyt ehdottomana edellytyksenä, että mitään muutoksia metroon ei voida hyväksyä.
Antero
