Sivu 48 / 292 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 82838444546474849505152586888108128148 ... ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 706-720/4375

Viestiketju: Länsimetro

  1. #706

    Liittynyt
    31.08.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    655

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Portossa. Toinen kuva tässä, ja katso todisteeksi, mitä vaunun etuosassa lukee. .
    Mikäpä ei olisi fiksumpaa kuin, että Raide-jokeri voisi sukeltaa sopivassa paikassa Kivenlahteen menevään metrotunneliin. Vaihdot kun eivät kovin mukavia ole etenkin jos joutuu kävelemään asemalta toiselle. Ainakin vaihtoasemalla tunnelliin.
    Ei kai tuo nyt niin kauhean iso työ olisi varustaa vanha tunnelikin ilmajohdolla, vai kuinka paljon tuo tilaa vaatii.

  2. #707

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    3515

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Historian valossa pikemminkin päin vastoin. Jos metrotunnelin rakentamisesta Espooseen vielä joskus tehdään päätös, mikään muu joukkoliikennehanke ei tule etenemään vuosikymmeniin. Metro vie kaikki rahat, ja erityisesti Espoossa mikään muu "ei ole tarpeellista", kun metro ja sen liityntäliikenne hoitavat kaiken.
    Länsimetron rakentamisesta on tehty päätös. Toki on teoriassa mahdollista, että metropäätöstä muutetaan, mutta se ei ole luultavaa. Muun väittäminen on saivartelua.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Ymmärränkö niin, että mitä kalliimpi, sen parempi. Laadusta viis!

    Suosittelen opintomatkaa niihin kymmeniin Euroopan kaupunkeihin, joissa toimii korkeatasoinen ja nopea pikaratikka, joka pysähtyy vain pysäkeillä. Myös korttelikaupungissa. Tiedätkö, mitä tarkoittaa täydellinen liikennevaloetuus?
    Riittävän nopea joukkoliikenneyhteys vaatii oman kaistan ja riittävän pitkän pysäkkivälin. Lisäksi joukkoliikenneverkoston pitää olla siinä kunnossa, että vaihtoyhteydet toimivat.

    Olen käynyt esimerkiksi Amsterdamissa, jossa toimii ""pikaratikka". Kaupungissa tuo ei kullje paljonkaan suomalaista ratikkaa nopeammin, esikaupungeissa kyllä. Helsingin metroon tai paikallisjunaan verrattuna tuo on vaan tosi hidas.

    Jostain syystä Amsterdamissakin rakennetaan nopeampia ratoja(metro), jotka vastaavat suomalaista metroa/kaupunkirataa pidempiä etäisyyksiä varten. Nyt pikaratikat kulkevat kyllä nopeasti esikaupungeissa, mutta hitaasti kaupungissa.

    Pikaratikka voi kulkea nopeastikin siellä, missä sillä on oma kaista/rata, vähän tai ei ollenkaan tasoristeyksiä ja pitkä pysäkkiväli. Jos rakennetaan uusi asuinalue on pikaratikka kohtuulisen helppo toteuttaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Näin väittävät metron kannattajat, jotka eivät ymmärrä sitä, mistä metron suuret kustannukset muodostuvat. Suurin yksittäinen kuluerä ovat asemat rakenteineen. Niitä ei ratikka tarvitse lainkaan. Antero
    Kun riittävän nopeaa rataa ei voida/haluta maankäytöllisestä syystä sijoittaa maan päälle, se joudutaan viemään tunneliin. Tällöin pitää rakentaa asemia. Metron ja pikaratikan kustannukset eivät eroa, kun ne kulkevat tunnelissa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Nykyistä metroa on todellakin syytä kehittää tarkoituksenmukaisempaan suuntaan. Se tarkoittaa, että metrojunat kykenevät ensin liikennöimään ilmajohdoilla, jolloin säästetään olennaisin osa eli kalliit asemat. Seuraavaksi metrojunien tulisi kyetä liikennöimään katutilassa ja lopulta tulisi vielä päästä matalaan laituriin. Tällä onkin kansainvälisessä kielenkäytössä hyvin tunnettu nimitys: Light Rail.
    Nykyistä kalustoa on syytä kehittää, niin, että nykyisestä ja tulevasta raideliikenteen runkoverkosta (Matinkylä-Itäkeskus, Rautatieasema - Espoon Keskus, Rautatieasema- Kerava, Marja-rata ja pisara) voidaan luoda "pistoyhteyksiä" asuinalueille (esimerkiksi Hakunila tai Olari). Nykyinen runkoverkon rakennustapa mahdollista hyvän ja nopean joukkoliikenteen: Kun runkoverkkoa täydennetään tuomaan raideliikennetta lähemmäs ihmisiä, pystytään samaan sekä nopeeat matka-ajat että vähemmän vaihtoja.

  3. #708
    Tunnistettu jäsen Compact avatar
    Liittynyt
    21.07.2005
    Viestejä
    2106

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    PS: Ehdota sinä Rainer, että ostetaan Espoota varten samanlaisia metrojunia kuin Portossa. Toinen kuva tässä, ja katso todisteeksi, mitä vaunun etuosassa lukee. Minä en voi ehdottaa, sillä kaikki mitä sanon, on metrovastaista.
    Tällaisia ranskalaisia "Metrobus"-junia Rouenista voisi myös kokeilla. Siinä on kai ympätty yhteen niin metron kuin bussinkin parhaat ominaisuudet? En tiedä, kun en osaa ranskaa...

    No on se kuitenkin kiva, kun turistina voi tulevaisuudessa matkustaa Espooseen ja katsella kaunista merenrantakaupunkia. Ei vaiskaan: Uusi Ruoholahden-Matinkylän rata on pituudeltaan 13,4 km ja kaikki on syvällä maanalla. Asemille tulee liiketiloja ja niistä tehdään kaupunkilaisten "olohuoneita". Linjaa liikennöidään nykyistä pienemmillä vaunuilla, niissä on pehmeät istuimet eikä liikennettä hoida HKL. Näin kerrottiin valtuuston kokouksessa.

    Tulevaisuudessakin on siis metroasemista kaikkein auringonvaloisin lyhytkatoksinen Kulosaari sekä säältäsuojattu Vuosaaren "kasvihuone".

  4. #709

    Liittynyt
    30.06.2005
    Sijainti
    Helsinki, Hamina
    Viestejä
    644

    oletus Vs: Länsimetro

    Onnea Espoo, teitte hyvän päätöksen
    antti

  5. #710
    ultrix avatar
    Liittynyt
    22.10.2005
    Sijainti
    Tampere Järvensivu (Jvs)
    Viestejä
    3324

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Länsimetron rakentamisesta on tehty päätös. Toki on teoriassa mahdollista, että metropäätöstä muutetaan, mutta se ei ole luultavaa. Muun väittäminen on saivartelua.
    Jos en ole aivan täysin väärin ymmärtänyt, nyt päätettiin vain siitä, minkä pohjalta lähdetään kehittämään Etelä-Espoon joukkoliikennettä. Vielä ei ole päätetty, että lähdetään rakentamaan. Jopa Vantaan kehärata on lähempänä tilannetta, jossa lapion voi iskeä maahan.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Riittävän nopea joukkoliikenneyhteys vaatii oman kaistan ja riittävän pitkän pysäkkivälin. Lisäksi joukkoliikenneverkoston pitää olla siinä kunnossa, että vaihtoyhteydet toimivat.
    Tämä ei riitä, ja aina nämä eivät ole tarpeen. Näiden lisäksi 100% etuudet liikennevaloissa, mikäli joukkoliikenne on samassa tasossa katuliikenteen kanssa tai sen seassa. Hiljaisemmilla reiteillä omaa kaistaa ei tarvita, mutta vähänkään ruuhkaisemmilla se on käytännössä edellytys. Raitioverkon laajentamisella ja laiturinylivaihtojen toteuttamisella saadaan joukkoliikenneverkosto siihen kuntoon, että vaihdot toimivat. Tietenkin vaaditaan myös synkronisointia terminaaleille.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Olen käynyt esimerkiksi Amsterdamissa, jossa toimii ""pikaratikka". Kaupungissa tuo ei kullje paljonkaan suomalaista ratikkaa nopeammin, esikaupungeissa kyllä. Helsingin metroon tai paikallisjunaan verrattuna tuo on vaan tosi hidas.
    Jos ratikka kulkee keskustassa selkeästi kävelyvauhtia nopeammin, nopeus on riittävä. Keskustassa kuuluu pysähtyä usein, koska keskustassa on niin monta paikkaa, jonne ihmiset haluavat ja josta ihmiset haluavat kyytiin. 500 m kävely lähimmälle pysäkille keskustassa voi tuntua epäreilulta, vaikka se ei sitä lähiössä tai maalla olisikaan.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Jostain syystä Amsterdamissakin rakennetaan nopeampia ratoja(metro), jotka vastaavat suomalaista metroa/kaupunkirataa pidempiä etäisyyksiä varten. Nyt pikaratikat kulkevat kyllä nopeasti esikaupungeissa, mutta hitaasti kaupungissa.
    Amsterdamissa tehtiin ymmärtääkseni samoin kuin Helsingissä: kaupunki levittäytyi yhä pidemmälle, ja sotaa edeltävälle tasolle jäänyt ratikkaverkko ei enää riittänyt. Päätettiin rakentaa metro, jotta ihmiset pääsisivät nopeasti autoilla ja joukkoliikenteellä. Hanke oli epäsuosiossa damilaisten keskuudessa. Linjaa 52 rakennetaan parhaillaan, tämäkin hanke oli paikallinen "Länsimetro". Sitä siis jahkailtiin kauan, mutta lopulta sai myönteisen päätöksen. 90-luvulla Damissa on avattu myös näitä sneltram-linjoja, mutta suunnittelufilosofiana on tainnut olla tosiaan "keskustassa joutaa madella, koska pysäkkejä tarvitaan paljon, mutta lähiössä on päästeltävä kovaa".

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Pikaratikka voi kulkea nopeastikin siellä, missä sillä on oma kaista/rata, vähän tai ei ollenkaan tasoristeyksiä ja pitkä pysäkkiväli. Jos rakennetaan uusi asuinalue on pikaratikka kohtuulisen helppo toteuttaa.
    Oikein. Tämä olisi ollut mahdollista toteuttaa Etelä-Espooseenkin. Jokeri saa todistaa suomalaisille pikaraitiotien ylivoimaisuuden, itse olen sen Tvärbananilla kokenut.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Kun riittävän nopeaa rataa ei voida/haluta maankäytöllisestä syystä sijoittaa maan päälle, se joudutaan viemään tunneliin. Tällöin pitää rakentaa asemia. Metron ja pikaratikan kustannukset eivät eroa, kun ne kulkevat tunnelissa.
    Riittävän nopean pikaraitiotien voi todellakin tehdä maan päälle jopa kokonaisuduessaan. Keskusta-alueilla voi hyödyntää kuiluja ja tunneleita (vrt. Rautatiekatujen välissä oleva satamaradan kuilu), mutta keskustan ulkopuolella pintaratkaisu on ehdottomuus. Miksi ei haluttaisi tyylikkäitä vaunuja Tapiolaan? Eivät ne "pilaa 'kulttuuri'maisemaa", vaikka jotkut kovasti väittävät näin käyvän. Ei joukkoliikennettä saa tuolla tavalla vain lakaista pois silmistä, pois mielestä vain autokaupunkimaisuuden tähden.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Nykyistä kalustoa on syytä kehittää, niin, että nykyisestä ja tulevasta raideliikenteen runkoverkosta (Matinkylä-Itäkeskus, Rautatieasema - Espoon Keskus, Rautatieasema- Kerava, Marja-rata ja pisara) voidaan luoda "pistoyhteyksiä" asuinalueille (esimerkiksi Hakunila tai Olari). Nykyinen runkoverkon rakennustapa mahdollista hyvän ja nopean joukkoliikenteen: Kun runkoverkkoa täydennetään tuomaan raideliikennetta lähemmäs ihmisiä, pystytään samaan sekä nopeeat matka-ajat että vähemmän vaihtoja.
    Tukholman Alvikin kaltaiset raideliikenneterminaalit ovat ehkä yksinkertaisin tapa toteuttaa tällainen järjestely. Siis lähijuna/metro-vaihdot pikaraitioteihin lopulta muuallekin kuin Tapiolaan, Lepuskiin, Ogeliin ja Itikseen - kunhan pyritään mahdollistamaan laiturin yli tapahtuvat vaihdot. Miltä kuulostaisi muuten oma pikaraitiotie tai metrohaara Tapiolasta Olarin kautta joko Suurpellon tai Nöykkiön suuntaan Kivenlahden metron jälkeen? :P
    Sakari Kestinen

  6. #711
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6387

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut ultrix
    Jos en ole aivan täysin väärin ymmärtänyt, nyt päätettiin vain siitä, minkä pohjalta lähdetään kehittämään Etelä-Espoon joukkoliikennettä. Vielä ei ole päätetty, että lähdetään rakentamaan. Jopa Vantaan kehärata on lähempänä tilannetta, jossa lapion voi iskeä maahan.
    Kyllä se näin on. Ei virkamiehille ole tässä vaiheessa annettu edes valtuuksia alkaa suunnitella länsimetroa. Se vaatii rahaa parisen miljoonaa, ja sitten vasta tiedetään, mitä koko metro tulee maksamaan, kun on käyty kallioperä läpi, otettu näytteet, piirretty asemat ja niin edelleen. Näistä suunnittelumiljoonista käydään vielä Espoossa kova vääntö, ja ainakin teoriassa on mahdollista, että homma kaatuu siihen, tai ainakin viivästyy merkittävästi. Suunnittelemaan ei nimittäin päästä, jos valtuutetut kokevat, että sadan sairaanhoitajan vuosipalkan voi käyttää muuhunkin kuin metron suunnitteluun.

    Sitten kun on suunniteltu ja tehty tarkat kustannusarviot ynnä muut, niin pitää vielä päättää erikseen metron rakentamisesta. Silloin tehdään se todellinen metron rakentamispäätös.

    Jos ihan tarkkoja ollaan, niin nyt on päätetty vasta siitä, että jos Etelä-Espoon joukkoliikennettä tulevaisuudessa halutaan kehittää, niin kehittäminen tapahtuu tunnelimetron pohjalta.

  7. #712
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7535

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Länsimetron rakentamisesta on tehty päätös.
    Ei ole. Rakentamisesta päätetään silloin, kun valtuusto antaa virkamiehille oikeuden tilata rakentamisurakka tarjouksen tai aiesopimuksen määrittelemällä hinnalla. Tai antaa oikeuden tilata ja määrittelee rahasumman ja sen käyttöehdot, jotka tilaukseen saa käyttää.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Toki on teoriassa mahdollista, että metropäätöstä muutetaan, mutta se ei ole luultavaa. Muun väittäminen on saivartelua.
    Minusta on parempi, että ollaan vain täsmällisiä. Metrointoilijoiden mielestä Espoossa on päätetty länsimetrosta jo ties kuinka monta kertaa. Ja yhtä intomielisesti ja yksipuolisesti ajatteleva lehdistö on myös kertonut tällaisia uutisia.

    Espoon valtuusto on nyt ottanut sen kannan, että asettamiensa ehtojen puitteissa Espoossa voidaan valmistella kokonaan tunnelissa olevan metron rakentamispäätöstä Matinkylään asti. Mutta edes siitä ei päätöksessä ole mainintaa, millä aikataululla edetään. Kaikki esitetyt puheet aikataulusta ovat puhujien omia spekulaatioita.

    Jos tästä päätöksestä halutaan poiketa, siitä on päätettävä uudestaan valtuustossa. Toisaalta esim. ensi kauden valtuusto voi päättää ihan mitä hyvänsä muuta. Näin on Strasburgissakin käynyt, ja metropäätöksen jälkeen sinne on rakennettu metron sijaan yksi Euroopan kuuluisimmista uusista raitioteistä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Riittävän nopea joukkoliikenneyhteys vaatii oman kaistan ja riittävän pitkän pysäkkivälin.
    Mahdollisimman nopea joukkoliikenneyhteys on sellainen, jota käyttäen matka-aika lähtöpisteen ja päätepisteen välillä tarvittava kävelymatka mukaan lukien on mahdollisimman lyhyt.

    Jos ymmärtää insinöörimatematiikkaa, voi kirjoittaa lausekkeen, jonka tuloksena on optimaalinen pysäkkiväli tunnetuissa olosuhteissa. Olosuhteita ovat ihmisen kävelynopeus, välineen kiihtyvyys ja hidastuvuus sekä huippunopeus. Näistä itse asiassa ainoastaan huippunopeus on muuttuva. Kun tämä lauseke lasketaan, päädytään noin 450 metrin pysäkkiväliin.

    Metron matkanopeudet maailmalla ovat 30-40 km/h ja pysäkkivälit keskimäärin 1-2 km. Se tarkoittaa suoraan, että tällainen metro ei ole optimaalinen joukkoliikenteen palvelunopeuden kannalta.

    No, toki täytyy ottaa huomioon myös yksilön matkan pituus. Kun matkan pituus kasvaa, vaihtaminen optimaalisesta nopeampaan välineeseen osaksi matkaa opitimoi yksilön matka-ajan. Jos taas arvioidaan asiaa käytännön olosuhteissa, matkan pitää olla 15-30 km, jotta vaihtamiseen kuluvan ajan voittaa takaisin.

    Oma kaista on hyvä asia, mutta tärkeintä on, että joukkoliikenne ei joudu pysähtymään muualla kuin pysäkeillä ja niiden välillä voidaan ajaa suurinta sallittua nopeutta. Tätä varten ei tarvita tunnelia tai jatkuvaa siltaa ja tasoristeysten eliminointia.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Lisäksi joukkoliikenneverkoston pitää olla siinä kunnossa, että vaihtoyhteydet toimivat.
    Kyllä. Siksi muualla kuin täällä yleinen käytäntö on aikataulujen ja vaihtojen synkronointi. Maantasolla raitiotie- ja bussiliikenteen välillä on helppo ja halpa järjestää vielä niin, että kävelymatka on noin 4 metriä eli laiturin yli. Eri tasolla kulkevan metron ja muiden välineiden välillä kävelymatkan minimointi on erittäin vaikeata ja synkronointi onnistuu vain erityisjärjestelyin ja kohtalaisen pitkillä odotusajoilla.

    Mutta esim. Itä-Helsingin metrossa mitään tällaista ei ole edes pyritty järjestämään. Asia pyritään kuittaamaan sillä, että metrolla on lyhyt vuoroväli (ja turhan kalliit kustannukset). Onkin kiva tulla illalla kotiin päin ja todeta liityntäbussin lähteneen juuri ja odotusaikaa on noin puoli tuntia. Eikä tätä voida välttää edes Espoossa, koska ainoa tapa välttää tämä on ajaa liityntäliikennettä metron vuorovälillä. Mutta siitä on turha haaveilla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Pikaratikka voi kulkea nopeastikin siellä, missä sillä on oma kaista/rata, vähän tai ei ollenkaan tasoristeyksiä ja pitkä pysäkkiväli. Jos rakennetaan uusi asuinalue on pikaratikka kohtuulisen helppo toteuttaa.
    Alkuosan kohdalla viittaan edellä kirjoittamaani. Jälkiosan kohdalla toki on niin, että parempi joukkoliikennepalvelu saadaan, kun joukkoliikenne otetaan huomioon jo alueen suunnittelussa. Mutta jälkikäteenkin huonoa suunnittelua voidaan ratikalla korjata. Ratikka sopii onneksi aina katutilaan toisin kuin metro suurine kaarresäteineen.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Kun riittävän nopeaa rataa ei voida/haluta maankäytöllisestä syystä sijoittaa maan päälle, se joudutaan viemään tunneliin. Tällöin pitää rakentaa asemia. Metron ja pikaratikan kustannukset eivät eroa, kun ne kulkevat tunnelissa.
    Ratikkaa ei tarvitse, ei kannata eikä yleensä viedäkään tunneliin juuri kaikkien siihen liittyvien haittojen vuoksi. Metron kanssa tulee usein tilanteita, ettei ole vaihtoehtoja. Mutta asemien kalleuden perusta on eritasovaatimuksessa, joka metroasemilla on aina. Yksi pysäkkipari ratikalle syntyy kohtuuvarustuksella 0,25 miljoonalla. Kalasatamaan tehdän "halpaa" pinta-asemaa 16 miljoonalla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri
    Nykyistä kalustoa on syytä kehittää, niin, että nykyisestä ja tulevasta raideliikenteen runkoverkosta (Matinkylä-Itäkeskus, Rautatieasema - Espoon Keskus, Rautatieasema- Kerava, Marja-rata ja pisara) voidaan luoda "pistoyhteyksiä" asuinalueille (esimerkiksi Hakunila tai Olari). Nykyinen runkoverkon rakennustapa mahdollista hyvän ja nopean joukkoliikenteen: Kun runkoverkkoa täydennetään tuomaan raideliikennetta lähemmäs ihmisiä, pystytään samaan sekä nopeeat matka-ajat että vähemmän vaihtoja.
    Olen samaa mieltä, mutta Helsinki on pitänyt ehdottomana edellytyksenä, että mitään muutoksia metroon ei voida hyväksyä.

    Antero

  8. #713
    Tunnistettu jäsen 339-DF avatar
    Liittynyt
    08.08.2005
    Viestejä
    6387

    oletus Itämeron likapyykkiä

    Seuraava on lainattu Ylen nettisivulta. Se kai katoaa sieltä aikanaan, joten lienee paikallaan säilöä se tänne. Tekstissä on paljon mieleen palautettavaa, ja uutta tietoa meille, jotka emme tuota asiaa 1960- ja 70-luvuilla voineet seurata. Mielenkiintoisinta on, miten metron rakennuskustannusten kanssa kävi.

    Nähtäväksi jää, toistaako historia itseään. Joiltakin osin varmasti, toivottavasti ei kaikilta kuitenkaan. Mutta kuinka paljon vielä pestään likapyykkiä, ja mennäänkö tälläkin kerralla käräjille asti?

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Yle.fi
    Metron lisälinjat suunnitteilla jo 50 vuotta
    Julkaistu 25.09.2006, klo 08.44 (päivitetty 25.09.2006, klo 17.45)

    Valmistuessaan vuonna 1982 metro oli Suomen historian suurin investointi. Jo arkkitehti Eliel Saarisen 1910-luvulla julkaisemissa Suur-Helsingin luonnoksissa esiintynyt maanalainen raidelinja valmistui vasta vuosikymmenten riitelyn ja taloudellisen kähminnän jälkeen. Länsimetro oli mukana suunnitelmissa alusta alkaen.
    Maailman pohjoisimman metron virallinen tarina alkaa vuonna 1955, jolloin perustettiin suunnittelukomitea pohtimaan esikaupunkiliikenteen tulevaisuutta. Sittemmin komitea nimettiin uudelleen metrotoimikunnaksi, joka työskenteli seuraavat 30 vuotta metron tuomiseksi Suomeen.

    Toimikunnan ensimmäisessä pohjakaavassa maanalaisen rataverkoston pituudeksi suunniteltiin 86,5 kilometrin mittaista metrorataa. Rata käsitti yhteensä 108 asemaa ja ulottui myös Helsingin naapurikuntiin. Lopulta suunnitelma kuitenkin typistettiin kymmenen kilometrin pätkäksi, jonka ajateltiin ulottuvan Kampista Puotinharjuun, nykyisen Itäkeskuksen aseman kohdalle.

    Helsingin kaupunginvaltuusto päätti metroradan rakentamisesta toukokuussa 1969. Radan kannalla olivat vasemmistopuolueet ja osittain myös keskusta. Valtuuston alkuperäisenä tarkoituksena oli saada linja valmiiksi vuoteen 1977 mennessä.

    Metron koerata välille Herttoniemi - Roihupelto valmistui vuonna 1971. Kampista Itäkeskukseen kulkevan radan ja sen varrelle suunniteltujen asemien rakennustyöt valmistuivat suurimmalta osin vuoden 1976 loppuun mennessä.

    Vuonna 1979 kaupunginvaltuusto päätti jatkaa rataa Myllypuron kautta Kontulaan.

    Historian suurin investointi

    Metron suunnittelun ja rakentamisen aikaa leimasi yli 30 vuoden kunnallispoliittinen kinastelu ja salamyhkäisyys. Vuosien 1968 - 1977 suunnitelmissa hankkeeseen varauduttiin satsaamaan 475 miljoonaa markkaa, mutta hinta paisui paisumistaan.

    Metrosta tuli lopulta Suomen siihenastisen historian suurin investointi. Sen rakentaminen maksoi virallisen ilmoituksen mukaan yhteensä yli 1,6 miljardia markkaa.

    Valtio tuki radan rakentamista runsaalla miljoonalla, lopuista kustannuksista vastasi kaupunki. Linjan laskettiinkin metron valmistuessa maksaneen jokaiselle helsinkiläiselle veronmaksajalle lähes 4 000 markkaa.

    Metron suunnittelu perustui väestölaskelmiin, jotka olettivat Suur-Helsingin väkiluvun kasvavan 1990-luvun alkuun mennessä 1,3 miljoonaan kaupunkilaiseen. Radan valmistuttua todellinen asukasmäärä oli kuitenkin puolta pienempi.

    Metroa vastustaneet tahot hidastivat sen valmistusprosessia, minkä tähden myös maksettavaksi jääneet korot kasvoivat. Helsingin Sanomien mukaan myös metroa puolustaneet joutuivat kuitenkin sen valmistuttua myöntämään, että valmistunut rata oli torso ja virheinvestointi.

    Toimikunnan päätöksissä skandaalin käryä

    Suuri hanke houkutteli siihen osallistuneita käyttämään väärin valtaansa. Metron valmistuessa vuonna 1982 Yleisradion uutiset kertoivat hankkeen ympärillä olleen suunnaton joukko epäselvyyksiä, epäiltyjä laittomuuksia ja jopa lahjussyytteitä.

    Skandaalit alkoivat paljastua metron valmistuttua. Viisihenkisen metrotoimikunnan todettiin lainvastaisesti tehneen osan päätöksistä salassa.

    Näihin päätöksiin lukeutui muun muassa metrovaunuista tehty 345 miljoonan markan kauppa, josta kerrottiin kaupunginhallitukselle ja -valtuustolle vasta valitusajan mentyä umpeen.

    Tarjouskilpoja hävinneet yritykset syyttivät metrotoimikunnan johtajan Unto Valtasen vaatineen heiltä lahjuksia ja uhanneen tulevien kaupungin ja yrityksen välisten mahdollisuuksien menettämisellä. Korkein oikeus totesi vuonna 1985 Valtasen syylliseksi lahjusten ottoon.

    Neitsytmatkasta kohta 25 vuotta

    Metrolinja oli kuitenkin jo olemassa. Oranssi juna teki ensimmäisen julkisen matkansa 1. kesäkuuta 1982 Itäkeskuksen ja Hakaniemen välillä. Heinäkuussa myös Rautatientorin metroasema saatiin käyttöön ja liikennettä laajennettiin koko päivän kestäväksi.

    Kampin metroasema otettiin käyttöön seuraavan vuoden maaliskuussa ja Siilitien asema vuonna 1984. Vuoteen 1988 tultaessa rata kurotti jo Itäkeskuksesta idempään aina Kontulaan asti.

    Vuonna 1995 avattiin Kaisaniemen metroasema. Uusin laajennus on vuonna 1998 liikenteelle avattu Vuosaaren-haara, jonka myötä käyttöön tuli kolme uutta asemaa.

    Kulosaaren ja Sörnäisten väliin valmistuvan Kalasataman aseman rakennustyöt alkoivat vuosi sitten lokakuussa.

    Automaattirataa suunniteltiin jo 1960-luvulla

    Tänä päivänä Helsingin metro ei enää kanna maailman lyhimmän metron nimeä. Rata on kasvanut kahdessa vuosikymmenessä kaksinkertaiseksi, ja 16 aseman välillä liikennöivän junan yhteenlaskettu ratamäärä on yhteensä yli 22 kilometriä.

    Metroliikennettä on uudistettu viime vuosina. Metrovaunut vaihdettiin vuonna 2001 uusiin M200-juniin. Seuraavana vuonna myös lippuautomaatit uusittiin markan vaihtuessa euroon.

    Suurin julkisen liikenteen lähitulevaisuutta koskeva muutos on vuosikymmenen lopulle ajoittuva metron automatisointi. Helsingin kaupunginvaltuusto päätti toukokuussa, että metrojunat kulkevat vuonna 2011 täysin ilman kuljettajaa.

    Automatisoinnin uskotaan mahdollistavan junien tiheämmän tahdin. Kun kuljettajien lukumäärää ei tarvitse lisätä, voisivat junat arvioiden mukaan saapua asemalle noin 1,5 minuutin välein. Vaunujen valvontaa parannettaisiin matkustajien turvallisuuden takuiksi.

    Automaattirataan siirtyminenkään ei ole uusi keksintö. Myös alkuperäisen 1960-luvulla tehdyn suunnitelman mukaan metrojunan oli tarkoitus kulkea ilman kuljettajaa, mutta laitteiston kokeilujen jälkeen suunnittelijat päätyivät nykyiseen järjestelmään.

    Länsimetrosta kiistelty jo kymmeniä vuosia

    Metroliikenteen jatkamista Helsingin ulkopuolelle on suunniteltu hankkeen alusta asti. Metrotoimikunnan vuonna 1967 tekemässä selvityksessä näkyy vuosille 1981 - 1990 tehty väylävaraus Kampista Kivenlahteen kulkevaa rataa varten.

    Espoon kaupunki on vastustanut metron laajenemista yli 30 vuotta. Yksi suurimmista esteistä on kaupungin mukaan ollut se, ettei valtio ollut luvannut tukea hanketta taloudellisesti.

    Viime vuosina metroa vastaan on esitetty myös mielipiteitä siitä, että Etelä-Espoon toivottaisiin pysyvän pientaloalueena. Metroasemien ympärille kasvavien kerrostaloalueiden pelätään pilaavan tällaisen mahdollisuuden.

    Pääkaupunkiseudun asukkaat ovat kuitenkin enenevissä määrin kannattaneet länsimetroa. Tänä vuonna tehdyissä kyselyissä yli kolme neljäsosaa espoolaisistakin on ollut metron kannalla. Syksyllä 1999 radan suunnittelu käynnistettiinkin Helsingin ja Espoon kaupunkien yhteishankkeena.

    Alun perin vaihtoehtoja Espoon liikenteen kehittämiselle oli kuusi. Niihin lukeutuivat metroradan lisäksi mm. bussiliikenteen tehostaminen ja pikaraitiotien perustaminen. Keväällä valmistunut eri vaihtoehtojen ympäristövaikutuksia arvioinut selvitys totesi metron kalleimmaksi, mutta tehokkaimmaksi esitetyistä malleista.

    Yhtenä metron puolesta puhuvana tekijänä on pidetty myös sen vaikutuksia Espoon elinkeinoelämän kehittymismahdollisuuksiin. Lisäksi Espoon väkiluvun on ennakoitu kasvavan tulevina vuosikymmeninä sadalla tuhannella asukkaalla.

    Suunnitelmissa Espoon metrolinja kulkee ensimmäisessä vaiheessaan Ruoholahdesta länteen aina Matinkylään asti. Matkan varrella juna pysähtyisi Lauttasaaressa, Koivusaaressa, Keilalahdessa, Otaniemessä, Tapiolassa, Niittymaalla ja Matinkylässä. Toisessa vaiheessa metrorataa jatkettaisiin aina Kivenlahteen asti.

    Tunnelimetron rakentaminen Espooseen maksaa noin 500 miljoonaa euroa. Tästä summasta valtio on luvannut rahoittaa kolmanneksen. Espoon kuluiksi on laskettu 200 miljoonaa ja Helsingin maksettavaksi 150 miljoonaa euroa.

    Länsimetro on ennen päätöstä tehtyjen suunnitelmien mukaan valmis vuoden 2015 tienoilla.

    Ratoja suunnitteilla myös Helsinki-Vantaalle ja Töölöön

    Länsimetron ohella Helsingin kaupunki on suunnitellut metroliikenteen laajentamista Vantaan suuntaan. Niin sanottu lentokenttämetro kulkisi suoraan Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoasemalle. Matka kestäisi 10 - 14 minuuttia riippuen radan varrelle rakennettavien asemien määrästä.

    Lentokenttäradan kustannuksiksi on arvioitu 220 - 300 miljoonaa euroa. Sen mahdolliseksi valmistumisajankohdaksi on esitetty arvioita vuodesta 2015 vuoteen 2025.

    Vantaan kaupunki ja liikenneministeriö ovat kuitenkin tyrmänneet idean lentokenttämetrosta.

    Sen ohella kaupungin ja liikennelaitoksen suunnitelmissa on silloin tällöin väläytelty Töölöön rakennettavaa erillistä linjaa, joka kulkisi Kampin kautta. Näin saataisiin käyttöön myös metron ensimäisessä vaiheessa rakennettu Kampin metroaseman alla sijaitseva toinen tunneli.

    Janne Sundqvist, YLE24
    Viimeisin muokkaaja 339-DF; 27.09.2006 kello 00:27.

  9. #714

    Liittynyt
    14.07.2005
    Sijainti
    koti: Espoo/työ: Helsinki
    Viestejä
    5394

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    PS: Ehdota sinä Rainer, että ostetaan Espoota varten samanlaisia metrojunia kuin Portossa. Toinen kuva tässä, ja katso todisteeksi, mitä vaunun etuosassa lukee. Minä en voi ehdottaa, sillä kaikki mitä sanon, on metrovastaista.
    Porton metrojuna olisi komea, mutta se vaatisi niin tasaisia katuja jollaisia Espoossa ei ole. Mutta Stadiin ehkä.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Compact
    Tällaisia ranskalaisia "Metrobus"-junia Rouenista voisi myös kokeilla. Siinä on kai ympätty yhteen niin metron kuin bussinkin parhaat ominaisuudet? En tiedä, kun en osaa ranskaa...
    Rouenin, vaikka on krouvi, taas on kuin maastopyörä joten sen puolen saattaisi sopia. Jos keskimmäinen nivelpala olisi pidempi niin voisi metron kombijunasta käydä. Siinä keskimmäisessä palassa voisi olla lattia korkealla ja ovet joista pääsee korkealla metrolaiturilla ulos, samoin ohjaamon takana vasemmalla puolella (olettaen että metro-osuudella on aina keskilaiturit). Kuvista ei muuten saanut selvää onko Roueniin vaunu 2- vai peräti 1-suuntavaunu. Liekö sillä merkitystä, koska metrohan automatisoidaan

    t. Rainer

  10. #715
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7535

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg
    Porton metrojuna olisi komea, mutta se vaatisi niin tasaisia katuja jollaisia Espoossa ei ole. Mutta Stadiin ehkä.
    Eurotram on kylläkin rakenteeltaan kaikkein joustavimpia vaunuja mitä markkinoilla on. Tämä perustuu periaatteesa yksinkertaiseen rakenteeseen, jossa ei ole yhtään mihinkään suuntaa jäykkää niveltä. Pienimmän pystykaarresäteen määrää vaunulle valittu matkustamo-osan vapaa korkeus raiteen yläpuolella.

    Antero

  11. #716

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1253

    oletus Vs: Länsimetro

    Espoon metropäätökseen näyttäisi minusta sisältyvän paljon hyviä kehitysvaihtoehtoja, jotka tietysti saattavat jäädä toteutumamatta. Päätöksen voisi oikeastaan sanoa olevan olosuhteet huomioiden aika hyvä. Pikaraitiotien avaimia ei pidellä Espoossa vaan Helsingissä. jos Helsinki ei sellaista suostu ottamaan Lauttasaarta lähemmäksi, niin turha sellaista on yrittää. Mutta huomionarvoisia seikkoja:

    1. Raide-Jokeri: Espoon ennakkoehto raidejokerista on tärkeä päänavaus pikaraitioteille. Nyt se on yhä selvemmin hanke ja vähemmän ideointi. Voi hyvinkin olla, että raide-Jokeri on valmis ennen Länsimetroa, jolloin saattaa vieläkin käydä niin, että Länsimetro muuttuukin pikaraitiotieksi.
    2. Rahoitusosuus: Espoo vaatii valtiolta periaatepäätöstä osallistumisesta KAIKKIIN raidehankkeisiin, siis myös kevyempiin ja Vanhanen on jo alustavasti hyväksynyt vaatimuksen. Siis keittiöoven kautta valtio on suostumassa myös kevyiden raidehankkeiden rahoitukseen, ainakin jos ne ovat "seudullisia". Varsin iso päänavaus tämäkin.
    3. Kombi-metro: Vaatimuksiin sisältyy uuden kaluston hankinta, siis nykyiset metrojunat eivät kelpaa. Kun kerta vaaditaan modernimpaa kalustoa, niin samalla avautuu tilaisuus pohtia vaunujen teknisiä ominaisuuksia, kuten mahdollisuutta ilmavirroitukseen. Saattaa hyvinkin käydä, että uusi kalusto olisikin kombi-kalustoa, vaikkapa Oslon tyyliin. Voi olla, että light-rail -konsepti saattaa sittenkin toteutua kunhan kenenkään ei vain tarvitse menettää kasvojaan. Tosin silloin myös automaattimetrosta pitäisi luopua. Mutta Espoohan ei ole sopinut mitään automaattimetrosta ja voi olla, että Espoo ei sellaiseen suostu, jo pelkästään hinnan takia.
    4. Metron hallinto: Metrolle täytyy luoda uusi hallintomalli. Espoo ei suostu ottamaan metroa, jonka asioissa sillä ei ole sananvaltaa. Kun uusi seudullinen metrohallinto luodaan, saadaan purettua joitakin metroon liittyviä umpisolmuja. Kevyempi metro olisi Espoolle paljon sattuvampi ja Espoo vienee metroa enemmän siihen suuntaan, varsinkin jos Raide-Jokerista tulee menestys.


    Olen paljon optimistisempi Espoon reunaehtojen suhteen kuin moni muu. Liian monelle metrosta on tullut arvovaltakysymys ja Espoo on juuri oikeaan aikaan iltalypsyllä. Liian monelle alkaa olla aivan välttämätöntä, että länsimetro tulee ja valmius raivata esteet tieltä on hyvin suuri ja helpointa on vain suostua ainakin suurimpaan osaan Espoon vaatimuksista. Vain kalleimmat liikennehankkeet, kaupunkirata ja moottoritiet aiheuttanevat nikotusta.
    Viimeisin muokkaaja Ville O. Turunen; 28.09.2006 kello 00:18.
    Ville

  12. #717
    kemkim avatar
    Liittynyt
    25.09.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    2703

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Kyllä. Siksi muualla kuin täällä yleinen käytäntö on aikataulujen ja vaihtojen synkronointi. Maantasolla raitiotie- ja bussiliikenteen välillä on helppo ja halpa järjestää vielä niin, että kävelymatka on noin 4 metriä eli laiturin yli. Eri tasolla kulkevan metron ja muiden välineiden välillä kävelymatkan minimointi on erittäin vaikeata ja synkronointi onnistuu vain erityisjärjestelyin ja kohtalaisen pitkillä odotusajoilla.
    Miten niin kävelymatkan minimointi on erittäin vaikeata? Hyvänä esimerkkinä käy vaikkapa Huopalahden asema. Siellä vaihto junasta Jokeriin ja toisin päin on kätevää. Autoliikenteen puuttuminen tunnelista mahdollistaa bussin aikaisen huomaamisen. Asemakatoksen alla on miellyttävä odottaa bussia sateelta suojassa. Muita hyviä vaihtopaikkoja ovat Malmi (asemansillan bussiterminaali) ja Oulunkylä. Molemmissa on melko lyhyt kävelymatka bussipysäkeille ja näiltä osuuksilta on autoliikenne kielletty.
    Yöbussissa on tunnelmaa

  13. #718

    Liittynyt
    20.07.2005
    Sijainti
    Pori
    Viestejä
    1253

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Paitsi autoteitä, sillä niitähän on "pakko" aina rakentaa, autot kun muuten ruuhkautuvat. Vauhtia saavat mm. keskustatunneli sekä vähemmän tunnetut Herttoniemen tunneli ja Herttoniemi-Viikki -tunneli. Ja kehäteille lohkotaan lisää kaistoja.
    Tulipahan mieleeni: hyvän ystäväni isä on liikenneinsinööri tiehallinnossa, jotenka kuulin, että tiehallinto on kaikessa hiljaisuudessa päättänyt lopettaa pääkaupunkiseudun tieverkon kehittämisen. Syynä on, että millään mittarilla kehittämishankkeet eivät ole enää lähelläkään kannattavia, ne vaatisivat todella kalliita ratkaisuja, kuten viadukteja tai tunneleita taikka vaihtoehtoisesti hyvin kalliita maanlunastuksia. Käytännössä siis tiehallinto ei ryhdy enää esisuunnittelemaan uusia hankkeita, jotka lisäävät kapasiteettia, vaan ainoastaan yksittäisiä hankkeita, jotka lisäävät liikenneturvallisuutta tai liikenteen sujuvuutta. Jo esisuunnitellut hankkeet tietenkin ovat olemassa. Siis lisäkaistoja kehäteille ei ole luvassa, jos se tiehallinnosta riippuu. Tunnelit taas saattavat tulla kyseeseen, varsinkin jos ne saadaan rahoitettua tonttimyynnillä. Näin sisäpiiritietona.
    Ville

  14. #719

    Liittynyt
    18.03.2006
    Sijainti
    Stockholm
    Viestejä
    1876

    oletus Vs: Länsimetro

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
    Voi hyvinkin olla, että raide-Jokeri on valmis ennen Länsimetroa, jolloin saattaa vieläkin käydä niin, että Länsimetro muuttuukin pikaraitiotieksi.
    Voi olla, että jopa Lauttasaarelaiset saavat ratikkansa piakkoin. Myös niin voi käydä, että satamaradan kuilu tulee Elielinaukio - Lauttasaari -ratikan käyttöön. Ja tämähän muuttaisi näkemyksiä lännessä roimasti.

  15. #720

    Liittynyt
    14.11.2005
    Viestejä
    190

    oletus Vs: Länsimetro

    Talouselämä: Suunnittelun supervalta

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Talouselämä
    Metro on suunnitteluyhteiskunnan riemuvoitto. Joustavuudelle ja muutoksille ei ole sijaa vuosikymmeniin, vaikka liikennetekniikassa tapahtuisi millaisia vallankumouksia tahansa.

    On turha itkeä sitä, että metron tieltä puretaan maailman paras linja-autoverkko. Metrossa ei ole kysymys pelkästään joukkoliikenteen sujuvuudesta, vaan siitä, että suunnitelmayhteiskunta saa vihdoin panna suunnitelmansa täytäntöön.
    Niinpä. Tärkeintä ei tälläkään kertaa ole kansalaisen/asukkaan/matkustajan tarpeet...
    Viimeisin muokkaaja vko; 29.09.2006 kello 16:07. Syy: korjattu lainaus

Vastaavia viestiketjuja

  1. Äänestys: Milloin länsimetro valmis?
    kirjoittanut 339-DF foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 22
    Viimeisin viesti: 24.03.2013, 17:35
  2. HKL: Länsimetro rakenteille Ruoholahdessa marraskuussa
    kirjoittanut RSS foorumissa Joukkoliikenneuutiset
    Vastauksia: 39
    Viimeisin viesti: 02.11.2009, 17:24
  3. Länsimetro Oy
    kirjoittanut Compact foorumissa Metrot
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 03.04.2007, 20:25
  4. Länsimetro-bussi :)
    kirjoittanut Hujis foorumissa Muuta busseista
    Vastauksia: 0
    Viimeisin viesti: 29.05.2006, 19:55
  5. Vaihtoehtoinen länsimetro
    kirjoittanut Harri Turunen foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 3
    Viimeisin viesti: 22.08.2005, 01:31

Tämän viestiketjun aihemerkinnät

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •