Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut kemkim

Voitaisiinko harkita, että Ruoholahdesta menisi Lauttasaaren metroasemalle jokin ratikkalinja? Se voisi kulkea Lauttasaaren halki ja palvelisi sekä yhteyksiä keskustaan, että syöttöliikennettä metrolle. Pysäkkejähän ratikalla olisi metroa enemmän. Lauttasaaresta keskustaan menevät matkustajat vaihtaisivat ratikasta metroon Ruoholahdessa ja Lauttasaaresta Espooseen menevät tuolla uudella Lauttasaaren metroasemalla.

Minäkään en ymmärrä, miksi ratikka ja metro sulkevat toisensa muka pois. Sopisikohan tähän sanonta "molempi parempi"? Raskasmetro palvelee paremmin pidempiä matkoja (esim. Lauttasaari-Matinkylä tai Lauttasaari-Mellunmäki), kun taas ratikalla hoituu paremmin lyhyehkö matka ydinkeskustaan.

Se, että muutama paikallinen aktivisti on lisä- ja täydennysrakentamista vastaan, ei ole mikään yllätys. Helsingistä tuskin sellaista paikkaa löytyykään, mihin täydennysrakentaminen sopisi hyvin kaikille, eikä kenelläkään olisi mukisemista. Tulee vastaan kysymys, kumpi on tärkeämpää - kestävä ja terve kaupunkirakenne, vaiko sitten "jokaista on kuunneltava ja ymmärrettävä" -ideologia.

Alunperin kirjoittanut jpe

Minäkään en ymmärrä, miksi ratikka ja metro sulkevat toisensa muka pois...

Silloin, kun joukkoliikenteen tarkoitus on palvella kaupunkilaisia mahdollisimman hyvin, raitiotie ja metrorata samalla suunnalla on luonnollinen ratkaisu. Raitiotie paikkaa metroasemien väliin jäävät katveet. Ja liikennöinti ratikalla on halvempaa kuin busseilla. Metro tarjoaa nopean vaihtoehdon niille, jotka matkustavat pitkiä matkoja.

Nythän meillä tehdään niin, että bussit hoitavat metroasemien välillä olevaa liikennettä. Mutta ne eivät tarjoa vaihtoehtoista yhteyttä, koska tarkoitus on pakottaa ihmiset metroon sellaisillakin lyhyillä matkoilla, joilla se ei ole järkevää. Tämä puolestaan johtuu siitä, että meillä ei ole todellista tarvetta metron kapasiteetille, joten metroliikenne tulee kohtuuttoman kalliiksi. Etelä-Espoossa olisi ollut tilaisuus rakentaa metroa halvemmalla siten, että kustannukset olisivat vastanneet kysyntää. Mutta joku halusi, että pitää rakentaa kalleimmalla mahdollisella tavalla kaikkialla tunneliin. Ja kierre jatkuu...

Kuka se joku sitten onkin, hän on tosiasiassa metron laajentamisen suuri este. Vuosikymmenten saatossa Espoon metrovastustus on perustunut pääasiassa hintaan. Nytkin realistiset suunnitelmat suhteessa rahoitusmahdollisuuksiin olisivat varmistaneet sen, että metrosta tehdään myös rakentamispäätös. Jos ja kun kulut karkaavat käsistä kuten keskustatunnelin tai musikkitalon tapauksissa, palataan kohta taas alkupisteeseen.

Ahneella on...

Antero

PS: Saa kyllä kaivaa tämän viestin esiin, jos osoittautuu, että olen väärässä.

Etelä-Espoon metron viivästyminen johtuu juuri sanasta metro. Ei kukaan tainnut vastustaa Martinlaaskon rataa, tai Leppävaaran kaupunkirataa, joihin kumallekin on juuri linja-autoilla toimiva syöttöliikenne. Kumpikin toimivat jo tänään. Ovatko matkustajat valittaneet?

Lisään tähän tuossa toisessa aiheessa käsittelemäni määritelmän metrosta.
Eli tuo määrtielmä: Metrohan käsitteenä tulee Pariisiista nimestä "Chemin de Fer Metrolpolitain", eli kaupunkirautatie. Siellä kuitenkin Metro on enmmänkin maanlailainen pika-raitoite, asemien keskim. väli on 400 m,joskus vain 250m. Pariisissa on toki esikapunkimetro RER, eli "Resau Express Regional", suom. Seudullinen pikaraidejärjestelmä. Alunperin sillä oli kaksi linjaa noin 20 km pituista linkaa, keskustassa maan alla kulkevaa rata-osuuskineen, (A ja B linja), joiden asemaväli on noin 1,5 km, nyttemmin siihen on liitetty myös paikallisen VR:n eli SNCF:n lähiliikenne, alkaen linajsta C, jne
Tästä voidaan todeta että Helsingissä ei ole kaupunkimetroa vaan RER -järjestelmä!

Siten Espoossa on jo yksi "Metrolinja", A -juna! Toinen tulee Länsiväylän suuntaisena vaikkapa linajt B ja C (Mellunmäki ja Vuosaari pääteasemina toisessa päässä). Kaikki ovat osaa Helsingin seudun "RER" -järjestelmää!

Alunperin kirjoittanut linjsuun

Etelä-Espoon metron viivästyminen johtuu juuri sanasta metro. Ei kukaan tainnut vastustaa Martinlaaskon rataa, tai Leppävaaran kaupunkirataa, joihin kumallekin on juuri linja-autoilla toimiva syöttöliikenne. Kumpikin toimivat jo tänään. Ovatko matkustajat valittaneet?

Martinlaakson radan ympäristössä liikenne ei perustu lainkaan niin vahvasti liityntään kuin Leppävaarassa. Juurihan ytv julkaisi suunnitelman Vantaan linjastouudistukseksi, joka perustui vahvasti liityntään. Alueiden asukkailta tuli aikamoinen vastalause ryöppy.

Alunperin kirjoittanut linjsuun

Etelä-Espoon metron viivästyminen johtuu juuri sanasta metro. Ei kukaan tainnut vastustaa Martinlaaskon rataa, tai Leppävaaran kaupunkirataa, joihin kumallekin on juuri linja-autoilla toimiva syöttöliikenne. Kumpikin toimivat jo tänään. Ovatko matkustajat valittaneet?

Nimenomaaan siitä on kysymys. Espoon metron "vastustuksen historia" pitää jakaa kolmeen aikakauteen. Analyysini perustuu omiin havaintoihini. Asuin lähes koko lapsuuteni ja nuoruuteni Espoossa ja Kauniaisissa, kävin 1980-90-luvulla töissä espoolaisissa yrityksissä ja asun siellä nyt taas parhaillaan, joten keskustelua on tullut seurattua.

1. kausi, eli 1970-luvulla, Espoo oli liian pieni kaupunki ja resurssit olivat liian vähäiset että olisi voinut toteuttaa metron ilman että valtio ja muut kaupungit olisivat rahoittaneet siitä n 70%. Käytännössä mikään valtuustoryhmä ei kannattanut metroa tuolloin.

2. kautena eli 80-luvulla Espoo kasvoi ja vaurastui, mutta ihmisten liikkumistottumuksisa oli tapahtunut sellaisia muutoksia että joukkoliikennettä alettin vieroksua ja yhä useammalla oli työnantajansa liisaama BMW tai Honda, huonomassa tapauksessa Ford tai Mazda. Synnytystuskissaan kamppaili seutulippu, joka pitkien poliittisten riitojen jälkeen hyväksyttiin 1980-luvun puoliväissä. Espoo vastustui seutulippua kaupungeista pisimpään, koska katsoi ettei tarvitse eikä ole muka varaa sellaiseen. Viimeinen niitti metron hylkäämiselle vuosikymmeniksi eteenpäin oli päätös rakentaa lisäkaistoja länsiväylälle. Valtio tarjosi rahaa siihen hankkeeseen ihan roppakaupalla ja metro unohdettiin kokonaan.

3. kautena eli 1990-2000-luvulla alkoi kiinnostus metroa kohtaan tosissaan. 1990-luvulla esitettiin ensimmäisen kerran myös luonnoksia pikaraitioteistä Espooseen. Silloin pidettiin varmana että Jokeria aletaan rakentaa pian, ja siinä tilanteessa ollaan yhä, vaikka aikaa on kulunut yli 15 vuotta. Metron vastustajista osa oli pikaraitioteiden kannattajia, osa suorien bussilinjojen ja osaa eivät yhteiskunnan maksamat joukkoliikennehankkeet kiinnostaneet tippaakaan. Näiden eri ryhmien mielipiteet menevät osittain ristiin ja osa siis hyväksyy toisenkin vaihtoehdon jne. Eniten todennäköisesti vastustettiin metroa niiden joukossa jolta suora bussilinja Kamppiin katkeaa. Koko metrokysymystä suurempi asia oli 2000-luvulla loppujen lopuksi se, että kehitetäänkö Espoota kaupunkimaisempaan suuntaan vai jatketaanko perinteiseen tapaan levittämällä omakotitalomattoa pelloille ja metsiin ja järjestämällä palvelut ja työpaikat sellaisiin paikkoihin että ilman autoa niihin on perin hankala päästä. Osa siis pitää nykyistä meininkiä parempana kuin kaupunkimaisuutta joka heidän mielestään merkitsee Espoon rakentamista itä-Helsingin tyyliseksi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut kemkim

Espoossa ei vastusteltu, olemassa olleet busilinjat kun kulkivat hidasta reittiä Pitäjänmäentietä pitkin. Sen sijaan Espoon keskuksen lähellä asuvilta olisin odottanut vastustusta, siellä kun linjoja voitaisin ajattaa Turunväylänkin kautta keskustaan.

Turunväylän kautta kulkevat bussit eivät ole mitään tuulennopeita. Ne jäävät jumiin kehäykkösen liittymään jonottamaan minuuttikaupalle henkilöautojen välissä päästääkseen vain päsäkille.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

1990-luvulla esitettiin ensimmäisen kerran myös luonnoksia pikaraitioteistä Espooseen.

Saatan olla väärässä, mutta muistikuvieni mukaan TKK:n kirjastosta löytyy Espoon kaupungin alustavia selvityksiä pikaraitiotiestä jo 80-luvulta. Kirjaston hakukoneella en niitä tosin nyt löydä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Koko metrokysymystä suurempi asia oli 2000-luvulla loppujen lopuksi se, että kehitetäänkö Espoota kaupunkimaisempaan suuntaan vai jatketaanko perinteiseen tapaan levittämällä omakotitalomattoa pelloille ja metsiin ja järjestämällä palvelut ja työpaikat sellaisiin paikkoihin että ilman autoa niihin on perin hankala päästä.

Mikä tässä yhteydessä on perinteinen tapa? Espoossahan riittää "kaupunkimaisia" kerrostalolähiöitä lähivuosikymmeniltä, joten niitä voinee aivan hyvin pitää perinteisinä. Eri asia sitten onko lähiö toimiva ratkaisu autottomille. Muuta ei kuitenkaan metronkaan kanssa ole tarjottu.

Alunperin kirjoittanut late-

Saatan olla väärässä, mutta muistikuvieni mukaan TKK:n kirjastosta löytyy Espoon kaupungin alustavia selvityksiä pikaraitiotiestä jo 80-luvulta. Kirjaston hakukoneella en niitä tosin nyt löydä.

Mulla on sellainen muistikuva että 80-luvun ihan viimeisinä vuosina, taisi olla 1989, olisi ensimmäisen kerran ryhdytty julkisuudessa puhumaan niistä. Milloin Jokeri oli 1. kerran tapetilla?

Alunperin kirjoittanut late-

Mikä tässä yhteydessä on perinteinen tapa? Espoossahan riittää "kaupunkimaisia" kerrostalolähiöitä lähivuosikymmeniltä, joten niitä voinee aivan hyvin pitää perinteisinä. Eri asia sitten onko lähiö toimiva ratkaisu autottomille. Muuta ei kuitenkaan metronkaan kanssa ole tarjottu.

Näin on, eli kysymys on ollut lähinnä siitä, että rakennetaanko sellaisia enemmän vai ei. Esim mitä rakennetaan metroradan mahdollisen jatkeen varrelle Matinkylän ja Soukan välillä on ollut hyvin tulenarka puheenaihe. Toinen kiistanalainen asia on ollut Suur-Tapiolan alueen kehittäminen vai jättäminen nykytilaansa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut linjsuun

Juu, minä tein erikoistyönä selvitystä pikaraitioteistä syksyllä 82. Mutta en käsitellyt Espoota. Olin jo metron rakentamisen yhteydessä 70-luvulla sitä mieltä, että metroa pitäsi saman tien jatkaa länteenpäin.

Missä sitten, jos saa kysyä?

Alunperin kirjoittanut linjsuun

Tuohon edellä Pariisin RER -järjestelmää lyhyesti kuvaamani, lisäisin vielä himean tekniikkaa, joka voisi olla ajakohtaista myös täällä. Vanha RER (A + puolikas B-linja) toimii 1500V järjestelmällä, muus osuus, eli SNCF (VR) osuudet 3000V:lla. Kaikissa uusissa junissa on kaksi virransyöttöjärjestelmää, joten niilää voidaan ajaa millä rataosuuksilla tahansa. Ehkäpä meilläkin vaunukalustoa uusittaesa olisi ajateltava VR+HKL tyyppisiä junia. Ei pitäsi olla vaikea toteuttaa, eikä kustannuskaan ainakaan RATP:n (Pariisin HKL) mukaan ollut merkittävästi lisääntynyt.

Näistä järjestelmien integroimisesta on tällä palstalla keskusteltu aika ajoin. Oma käsitykseni on, että vaikka se olisi teknisesti aika helppo toteutttaa, niin hallinnollisesti ei. Erot VR:n ja HKL:n yrityskulttuureissa ja VR:n monopoli rautatiehenkilöliikenteessä estävät ainakin toistaiseksi tehokkaasti integroinnin. Kaupallinen integrointi, vaiheittain esim luomalla ensin yhteinen raideliikennelinjakartta, ja lopuksi nimittämällä kaikkia VR:n YTV-alueen sisäällä ajettavia lähijunalinjoja "metroksi", olisi helpompi toteuttaa jos vain tahtoa löytyisi.

t. Rainer