Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ennen Ruoholahden metropäätöstä Munkkiniemen kautta kulkeva länsimetrolinjaus eli vahvasti yhtenä vaihtoehtona. Mikäli se olisi aikanaan valittu, ei Munkassakaan olisi kamala asua.

Tongitaanpa sitten hieman historiaa. 1980-luvulla tehty länsimetroselvitys totesi Munkkinimen kautta kulkevan reitin yksiselitteisesti paremmaksi kuin Lauttasaaren kautta. Se on helppo ymmärtää, sillä reitti tarjosi suoria yhteyksiä Espoon ja Helsinkiläisten työpaikkojen välille. Reitti kulki ylipäätään tiiviissä kaupunkirakenteessa monen aseman verran toisin kuin nykyinen, jossa vain Ruoholahden asema on tiiviin kaupunkirakenteen tuntumassa - sitten kun Jätkäsaari valmistuu. Matka-aika Espoon asemien ja Kampin välillä on toki pidempi, mutta matka-ajat matkakohteisiin lyhyempiä.

Mutta toisin kävi. Helsingin johdolle oli tärkeämpää nöyryyttää Espoota kuin rakentaa metroa ainoaan paikkaan Suomessa, missä on edes välttävät edellytykset maanalaisen raiteen rakentamiselle. Ruoholahden asemasta piti tulla Espoon bussien liityntäliikenneasema. Ja tällä keinolla olisi pakotettu Espoo hyväksymään metron jatkaminen kaupunginrajan yli.

Töölön kautta kulkevasta länsimetrosta puhuminen on nykyään kiellettyä, vaikka se olisi edelleen ainoa järkevä ratkaisu, jos metroa halutaan laajentaa. Sörkkä-Kamppi-Meilahti -osuus kattaisi sen osan Helsingistä, joka on kaikkein tiiviimmiin rakennettu. Otaniemen kautta kulkeminen ei olisi Espoossa ylimääräinen mutka, vaan luonteva suunta.

Töölön metrolle luonteva päätepiste Espoossa olisi Tapiola. Siellä olisi risteysasema, jossa on yhteydet Länsiväylän suunnan ratikkaan, joka jatkuu Helsinkiin, sekä Jokeriratikkaan. Kuin myös Suurpellosta tulevaan ratikkayhteyteen. Tapiolaa pidemmälle ei metroa kannata rakentaa vähäisten matkustajamäärien vuoksi.

Munkassa asuminen tosiaan tuskin muuttuisi tästä järjestelystä kamalaksi. Paitsi siinä tapauksessa, että suora ratikkayhteys keskustaan katkaistaisiin ja pakotettaisiin kaikki vaihtamaan metroon esim. matkallaan töihin Meilahteen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tongitaanpa sitten hieman historiaa. 1980-luvulla tehty länsimetroselvitys totesi Munkkinimen kautta kulkevan reitin yksiselitteisesti paremmaksi kuin Lauttasaaren kautta. Se on helppo ymmärtää, sillä reitti tarjosi suoria yhteyksiä Espoon ja Helsinkiläisten työpaikkojen välille. Reitti kulki ylipäätään tiiviissä kaupunkirakenteessa monen aseman verran toisin kuin nykyinen, jossa vain Ruoholahden asema on tiiviin kaupunkirakenteen tuntumassa - sitten kun Jätkäsaari valmistuu. Matka-aika Espoon asemien ja Kampin välillä on toki pidempi, mutta matka-ajat matkakohteisiin lyhyempiä.

Se on lähinnä makuasia kumpaa vaihtoehtoa pitää parempana. Vrt vaikka kumpaa reittiä raitiotie kannattaa rakentaa Laajasaloon, Kruunuhaan vai Katajanokan kautta. Minulle se on yksi lysti, pääasiassa että se metro tulee vihdoin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta toisin kävi. Helsingin johdolle oli tärkeämpää nöyryyttää Espoota kuin rakentaa metroa ainoaan paikkaan Suomessa, missä on edes välttävät edellytykset maanalaisen raiteen rakentamiselle. Ruoholahden asemasta piti tulla Espoon bussien liityntäliikenneasema. Ja tällä keinolla olisi pakotettu Espoo hyväksymään metron jatkaminen kaupunginrajan yli.

Metron jatkamissuunnan länteen määräsi se kun alettiin suunnitella Ruoholahden uutta tiivistä kaupunginosaa paikalle jossa oli ennen vain romuliikkeitä ja joutomaata. Sataman siirto Vuosaareen tai jonnekin muualle pidettiin myös varmana asiana jo 1980-luvun lopulla. Idea Espoon bussien käännyttämisestä oli aikoinaan Ilaskiven ja kumppaneiden. Sikäli muistan että terminaalin paikaksi oli alunperin kaavailtu Lauttasaarta. Jos eivät olisi ahnehtineet liikaa vaan olisivat järjestäneet alusta alkaen kunnon katetut jalankulkuyhteydet Ruoholahden metroaseman ja bussipysäkkien välille, niin jonkin ajan päästä olisivat länsiväylän bussien matkustajat kaikki vapaaehtoisesti alkaneet käyttää metroa, ja bussien ajaminen Kamppiin asti olisi käynyt turhaksi. Suuri osa bussimatkustajistahan vaihtaa jo nyt bussista metroon "alittaakseen" katutason ruuhkat.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Töölön kautta kulkevasta länsimetrosta puhuminen on nykyään kiellettyä, vaikka se olisi edelleen ainoa järkevä ratkaisu, jos metroa halutaan laajentaa. Sörkkä-Kamppi-Meilahti -osuus kattaisi sen osan Helsingistä, joka on kaikkein tiiviimmiin rakennettu. Otaniemen kautta kulkeminen ei olisi Espoossa ylimääräinen mutka, vaan luonteva suunta.

Mielestäni se on yhtä järkevä kuin nykyinen valittu suunta. Lauttasaari ja Munkkiniemi ovat yhtä tiheitä, vanhoja esikaupunkeja korkeine 1930-50-luvun kivitaloineen. Sensijaan Kuusisaari ja Lehtisaari eivät ole erityisen tiheästi rakennettuja alueita, eli ne olisivat jääneet kokonaan ilman metroasemaa asukkaiden harmiksi (ellei metroa olisi onnistuttu jotenkin rakentamaan maan päälle). Hanasaari taas on täysin asumaton pläntti, joten sen jääminen ilman metroasemaa ei häiritse ketään.

Töölön metro ei sinänsä ole unohtunut, sen suunnitelmat vain vaihtuivat niin että jatko-osa kääntyy Pasilaan päin eikä länteen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Töölön metrolle luonteva päätepiste Espoossa olisi Tapiola. Siellä olisi risteysasema, jossa on yhteydet Länsiväylän suunnan ratikkaan, joka jatkuu Helsinkiin, sekä Jokeriratikkaan. Kuin myös Suurpellosta tulevaan ratikkayhteyteen. Tapiolaa pidemmälle ei metroa kannata rakentaa vähäisten matkustajamäärien vuoksi.

Suurpellon saaminen mukaan raideliikenteen piiriin näyttää olevan nykysuunnitelmissa se varsinainen pulma. Periaatteessa se olisi mahdollista vetämällä jokerista joko haara Pohjois-Tapiolan paikkeilta, tai Laajalahden paikkeilta Turunväylän maastokäytävää pitkin Mankkaalle ja eteenpäin, ellei rakenneta erillistä, irrallaan muista systeemistä olevaa poikittaisratikkaa metron ja rantaradan välille.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Munkassa asuminen tosiaan tuskin muuttuisi tästä järjestelystä kamalaksi. Paitsi siinä tapauksessa, että suora ratikkayhteys keskustaan katkaistaisiin ja pakotettaisiin kaikki vaihtamaan metroon esim. matkallaan töihin Meilahteen.

Tämä kai oli vitsi.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Se on lähinnä makuasia kumpaa vaihtoehtoa pitää parempana.

Ei se ole makuasia - paitsi siltä kannalta, että kaikki erilaisten vaihtoehtojen vaikutusten laskeminen ja vertaaminen on turhaa. Tosin täytynee todeta, että sehän on vallitseva periaate seudun joukkoliikeneteen "suunnittelussa".

Viittaan tässä Munkan metron asiassa vain siihen, että tehdyssä vertailussa todettiin Munkan kautta Otaniemeen ja Tapiolaan kulkeva linjaus sekä liikenteellisesti että taloudellisesti paremmaksi kuin Lauttasaaren kautta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Metron jatkamissuunnan länteen määräsi se kun alettiin suunnitella Ruoholahden uutta tiivistä kaupunginosaa paikalle jossa oli ennen vain romuliikkeitä ja joutomaata. Sataman siirto Vuosaareen tai jonnekin muualle pidettiin myös varmana asiana jo 1980-luvun lopulla.

No, Ilaskivi varmaan olikin pätevin liikennesuunnittelija ja visionääri. Jos silloin oli selvää, että satama muuttaa ja Jätkäsaareen rakennetaan asuntoja 15.000 asukkaalle, niin miksi se visionääri ei edes käskenyt panna sitä metroasemaa Jätkäsaareen? Minun vastaukseni on, ettei kysymys ollut mistään järjenkäytöstä metron laajentamisessa, vaan pelkästään isottelupolitiikasta Espoota kohtaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Suuri osa bussimatkustajistahan vaihtaa jo nyt bussista metroon "alittaakseen" katutason ruuhkat.

Tätä en usko. Olen pari vuotta matkustanut itse tuota väliä, eivätkä havainnot tue tätä kliseetä. Länsiväylä-Kamppi ei ole bussiliikenteelle kovinkaan iso ongelma. Siinä ajassa kun bussit selvittävät tuon välin, ehtii kävellen ehkä juuri ja juuri Porkkalankadun bussipysäkkien ja metrolaitureiden välin.

Kamppiin päin mentäessä kävelyreitti on suurelta osin katettu (käytävä S-marketin vierestä). Tätä vaihtoa käyttävät luultavasti ne, jotka joutuvat joka tapauksessa vaihtamaan metroon. Kävelymatka on ehkä lyhyempi kuin kampissa.

Espooseen mentäessä kukaan tervejärkinen ei vaihda mieluummin Ruoholahdessa Kampin sijaan. Kävelymatka on pitkä ja kiemurteleva. Larun ja suorien bussien pysäkit ovat erikseen. Ja Kampissa voi onnistua saamaan istumapaikan, mitä ei enää saa Ruoholahdessa. Puhumattakaan niistä Kampin kehutuista odotustiloista suhteessa likaiseen ja haisevaan Porkkalankatuun.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Töölön metro ei sinänsä ole unohtunut, sen suunnitelmat vain vaihtuivat niin että jatko-osa kääntyy Pasilaan päin eikä länteen.

Valitettavasti eivät unohtuneet, vaikka linjaus on käynyt tarpeettomaksi. Töölö itse ei perustele metroa mitenkään, ainoastaan se, että jostain etäämmältä tuleva matkamäärä kulkisi Töölön läpi. Tilanne on aivan sama kuin Hämeentiellä. Metroa ei koskaan rakennettaisi pelkästään Sörnäisiin asti. Taikka no jaa, ehkä Helsingissä kumminkin.

Pasila ja Viikki tai lentokenttä ovat täysin keinotekoiset kohteet Töölön läpi rakennettavalle maanalaiselle. 1960-luvun linjauksissa oli sentään jotain järkeä, eli Martinlaakson "metro" olisi mielekäs tuoda Töölön kautta Helsingin niemelle. Niille, joilla on tarve matkustaa Rantaradalta Töölön suuntaan olisi oiva ja järjestelyiltään toimiva (jopa laiturin yli olisi mahdollista!) vaihtopaikka Huopalahdessa. Mutta ei ei ei ja ei! Ei saa suunnitella järkevää seudullista joukkoliikennettä, koska pitää suunnitella laajennuksia HKL-metrolle!

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Suurpellon saaminen mukaan raideliikenteen piiriin näyttää olevan nykysuunnitelmissa se varsinainen pulma.

Eihän se mikään ongelma ole kuin vain sen vuoksi, että nykyaikaisen raideliikenteen rakentaminen on kiellettyä. Ei saa rakentaa ratikkaa, ei saa rakentaa "kombia", ei saa kehittää HKL:n metroa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tämä kai oli vitsi.

Ai miten niin? Minusta todellakin munkkiniemeläisten yhteydet keskustaan heikkenisivät ja asuminen siltä kannalta muuttuisi varmaankin kamalaksi. Voi nyt vaikka miettiä sitä, miten hankalaksi muuttuisi matka Stockmannille.

Antero

Alunperin kirjoittanut linjsuun

Milleköhän työpaikka-alueille Helsingissä? Meilahden klinikat on reitin varressa, Töölössä on hyvin vähän työpaikkoja.

Meilahti on melkoisen suuri työpaikkakeskittymä. Mutta en minä sitä vertailua ollut tekemässä, enkä minä väittänyt, että Töölön kautta linjattu länsimetro on parempi. Kerroin vain, mitä oli saatu selville.

Alunperin kirjoittanut linjsuun

Mitä taas tulee metron päättämiseen Tapiolaan ja siellä vaihtoyheyksien järjsetämiseen pikaraitoivanuihin, niin ei voi muuta todeta että sellainen ratkaisu olisi kaikkein epäkäytännöllisin ja matkustajan kannalta huonoimman palvelutason tarjoava vaihtoehto, koska pikaraitiovaunusta jotuisi sitten vielä vaihtaman busseihin tai kävelemään tolkuttomia matkoja määränpäihin.

Mihin busseihin? Ei Etelä-Espoon joukkoliikenne enää perustuisi liityntäliikenteeseen, jos siellä olisi raitiotieverkko. Siksi toiseksi vaihto olisi tarpeen vain niille, jotka haluavat matkustaa metrolla Töölön suuntaan. Ratikka veisi Lauttasaaren kautta keskustaan ilman vaihtoa.

Jos nyt suunnitteilla oleva tunnelimetro rakennetaan, 80 % matkustajista vaihtaa kerran tai kahdesti. Ensin liityntäbussista metroon ja sitten metrosta ratikkaan tai bussiin, jos matka suuntautuu Helsingin päässä muualle kuin metroasemille. Esim. Meilahden sairaalaan.

Alunperin kirjoittanut linjsuun

Matkustajamäärät Tapiolasta länteen ovat kuitenkin sitä luokkaa että kaupunkiradan edellytykset löytvät tälle "B ja C-linjojen Kivenlahti-Mellunmäki ja Kivenlahti-Vuosaari" kaupunkiradalle.

No riippuu siitä, mikä on riittävä matkamäärä. Minä en pidä Raide-YVA:n 37.000 matkaa vuorokaudessa yhtään minään tunneliradan rakentamiseksi. Raitiolinja 4 kuljettaa nykyään enemmän ja Kampin-Jätkäsaaren ratikalle on ennustettu noin 60.000 matkaa - vaikka rinnalla on mahdollisuus valita liityntämatka metrollakin.

Alunperin kirjoittanut linjsuun

Onhan myös linja A päätetty jo pidentää Espoon keskukseen saakka, ja sillä alueella on pienemmät matkustajamäärät. Miksi siitä kaupunkiradasta ei käydä yhtään keskustelua?

Hyvä kysymys. Mutta Leppävaara-Espoo lisäraiteiden budjetti on luokka 20 % länsimetron alustavasta kustannusarviosta. Siksi hanketta voi perustella vähäisemmillä matkamäärillä.

Alunperin kirjoittanut linjsuun

Toistan sen mitä aiemmin totesin, koko sana "metro" on johtanut keskustelun aluen pern väärille raiteille, olisi alunperin pitänyt puhua Helsingin seudun raideliikennejärjestelmästä, käsittäen niin lähiliikenneradat, kaupunkiradat (keskutan osalta maanalaisena), kun myös raitovaunut ja mahdolliset täydentävät esikaupunkiraitiotiet, ns pikaraitiotiet.

Aivan samaa mieltä!

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Viittaan tässä Munkan metron asiassa vain siihen, että tehdyssä vertailussa todettiin Munkan kautta Otaniemeen ja Tapiolaan kulkeva linjaus sekä liikenteellisesti että taloudellisesti paremmaksi kuin Lauttasaaren kautta.

Jos vertailu tehtiin 1980-luvun alukupuoliskolla niin varmaan silloin, mutta paljon on muuttunut sen jälkeen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

No, Ilaskivi varmaan olikin pätevin liikennesuunnittelija ja visionääri. Jos silloin oli selvää, että satama muuttaa ja Jätkäsaareen rakennetaan asuntoja 15.000 asukkaalle, niin miksi se visionääri ei edes käskenyt panna sitä metroasemaa Jätkäsaareen? Minun vastaukseni on, ettei kysymys ollut mistään järjenkäytöstä metron laajentamisessa, vaan pelkästään isottelupolitiikasta Espoota kohtaan.

Osittain mahtailusta oli varmaan kysymys, mutta mahtailua esiintyi puolin ja toisin, ja mikähän oli lopputulos?

Länsimetro ei muuten ollut aina Ilaskiven aikainen ehdotus pistää Espoosta tulevien työsuhdeautojen armaada kuriin. Helsinki olisi halunnut myös muuttaa länsiväylän Lauttasaaresta asti tavalliseksi kaduksi 50-60 km/h nopeusrajoituksineen ja liikennevaloineen, mutta se ei tietenkin käynyt päinsä Espoolle. Espoolaisethan halusivat säilyttää länärin moottoritienä ja lisäkaistoja, ja ne he saivatkin. Pikku Espoossa tietenkin hurrattiin kun saatiin lyödä "mahtailevaa" Stadia oikein kuin vierasta sikaa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Espooseen mentäessä kukaan tervejärkinen ei vaihda mieluummin Ruoholahdessa Kampin sijaan. Kävelymatka on pitkä ja kiemurteleva. Larun ja suorien bussien pysäkit ovat erikseen. Ja Kampissa voi onnistua saamaan istumapaikan, mitä ei enää saa Ruoholahdessa. Puhumattakaan niistä Kampin kehutuista odotustiloista suhteessa likaiseen ja haisevaan Porkkalankatuun.

Nyt kun Kampin terminaali on valmis, niin asia on varmaan juuri niin. Vanhan bussiaseman aikaan ja varsinkin Kampin rakennustöiden aikaan asia oli toisinpäin.

Jälkiviisaana olisi kuitenkin kannattanut rakentaa kunnon vaihtopysäkit Ruoholahteen jo alusta asti, niin olisivat ne, joilla on matka esim rautatieasemalle tai idemmäs, saaneet paremmat vaihtoyhteydet kuin mitä Kampissa on ikinä pystytty järjestämään. Suhtautuminen metroon Espoossa olisi voinut muuttua aika nopeasti myönteisemmäksi, ja sitä olisi ehkä alettu pidentää pala palalta ensin Lauttasaareen, sitten Tapiolaan, jonne se olisi saattanut valmistua jo nyt.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Pasila ja Viikki tai lentokenttä ovat täysin keinotekoiset kohteet Töölön läpi rakennettavalle maanalaiselle. 1960-luvun linjauksissa oli sentään jotain järkeä, eli Martinlaakson "metro" olisi mielekäs tuoda Töölön kautta Helsingin niemelle. Niille, joilla on tarve matkustaa Rantaradalta Töölön suuntaan olisi oiva ja järjestelyiltään toimiva (jopa laiturin yli olisi mahdollista!) vaihtopaikka Huopalahdessa. Mutta ei ei ei ja ei! Ei saa suunnitella järkevää seudullista joukkoliikennettä, koska pitää suunnitella laajennuksia HKL-metrolle!

Tuo on ihan totta, mutta eiköhän osapuolia jotka estävät "järkevän" suunnittelun ole muitakin kuin HKL. Tarkoitan Ratahallintokeskusta ja VR:ää.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ai miten niin? Minusta todellakin munkkiniemeläisten yhteydet keskustaan heikkenisivät ja asuminen siltä kannalta muuttuisi varmaankin kamalaksi. Voi nyt vaikka miettiä sitä, miten hankalaksi muuttuisi matka Stockmannille.

Siis vitsinä tarkoitin sitä, että suunnittelisiko HKL tosissaan nelosen ratikan lyhentämistä vain parin pysäkkivälin mittaiseksi jos Munkkaan tulisi metro? Tuskin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jos vertailu tehtiin 1980-luvun alukupuoliskolla niin varmaan silloin, mutta paljon on muuttunut sen jälkeen.

Tarttisi kerrata tuo selvitys. Muistaakseni olosuhteet olivat aika lailla samat kuin nykyään. Töölö on Töölö, eikä Lauttasaarikaan kasva. Oleellisin ero taisi olla Keilalahden ohitus. Nokia ym. olivat siihen aikaan tiukasti sitä mieltä, ettei sinne mitään metroasemaa tehdä asioita sotkemaan.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Osittain mahtailusta oli varmaan kysymys, mutta mahtailua esiintyi puolin ja toisin, ja mikähän oli lopputulos?

Helsingin mahtailu on toistaiseksi voitolla. Minusta voitolla ei pitäisi olla mahtailu, vaan halu suunnitella toimivaa joukkoliikennettä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Helsinki olisi halunnut myös muuttaa länsiväylän Lauttasaaresta asti tavalliseksi kaduksi 50-60 km/h nopeusrajoituksineen ja liikennevaloineen, mutta se ei tietenkin käynyt päinsä Espoolle.

Ja haluaa vieläkin. Eikä siitä edes olisi mitään haittaa, koska 50-60 km/h nopeudella autoliikenteen välityskyky on suurimmillaan. Mutta autoilijathan eivät sellaisesta ymmärrä. Niiden mielestä autoja pääsee sitä enemmän, mitä kovempaa saa ajaa - jonottamaan Ruoholahden liikennevaloihin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Jälkiviisaana olisi kuitenkin kannattanut rakentaa kunnon vaihtopysäkit Ruoholahteen jo alusta asti...

Sellainen ei kuulu meikäläiseen kulttuuriin. Joukkoliikennettähän käyttävät terveet työn sankarit, joilla on aikaa ja intoa seikkailla portaissa ja käytävillä. Se oli 1960-luvun metrorakentamisen tapa, erityisesti sosialistimaissa. Ja 1960-luvun opeillahan metron kanssa mennään edelleen.

Paras metron vaihtoasema on Siilitie, jossa bussin ja metron välillä on yhdet lyhyet portaat. Sekin on syntynyt vahingossa. Vaihtoterminaaleissa on huolehdittu matkustajien liikunnan tarpeesta voimisteluopettajan tyyliin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

...mutta eiköhän osapuolia jotka estävät "järkevän" suunnittelun ole muitakin kuin HKL. Tarkoitan Ratahallintokeskusta ja VR:ää.

En sano HKL. Minusta asenteet rajoittuvat muutamiin henkilöihin, eikä heitä yhdistävä tekijä ole HKL vaan pikemminkin menneisyys. RHK ja VR ovat minusta aika sivussa näistä asioista. Enkä usko, että kumpikaan vastustaisi seudun raskasraiteiden yhdistämistä yhdeksi järjestelmäksi. Tosin se ei voi olla VR:n lähiliikenneorganisaatio, vaan ehkä lähtökohtana olisi jo Junakalusto Oy:n myötä syntynyt kuvio.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siis vitsinä tarkoitin sitä, että suunnittelisiko HKL tosissaan nelosen ratikan lyhentämistä vain parin pysäkkivälin mittaiseksi jos Munkkaan tulisi metro? Tuskin.

Anteeksi ennakkoluuloisuuteni. Tosin Jätkäsaaren kinastelun perusteella en ihmettelisi tätäkään. Onhan Munkka sentään kauempana keskustasta kuin Jätkäsaari, jonne on vaadittu metron liityntäliikennettä.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Siis vitsinä tarkoitin sitä, että suunnittelisiko HKL tosissaan nelosen ratikan lyhentämistä vain parin pysäkkivälin mittaiseksi jos Munkkaan tulisi metro? Tuskin.

Noita vanhoja selvityksiä on TKK:n kirjastossa. Kävin joskus yli 10 vuotta sitten lukemassa niitä, mutta jotakin niistä on vielä mielessä. Nelosta ei olisi lopetettu, mutta liikennettä olisi harvennettu vähentämällä lähdöistä n. kolmannes (tosin niihin aikoihin ruuhkassa vuoroväli olikin parhaimmillaan 3 min). Nelosen harventaminen olisi ollut selkeästi suurin yksittäinen säästökohde Töölön suunnalla, eli maanpäällistä liikennettä olisi karsittu lähinnä Länsiväylältä. 18:n lähdöistä n. puolet olisi katkaistu välille Munkkiniemi M - Munkkivuori linjatunnuksella 35. Kuusisaaren kautta Espooseen menevät bussilinjat olisi jääneet jäljelle ja silloinen linja 502 (Merihaka - Otaniemi) olisi jatkettu Tapiolaan.

Olisikohan tuossa ollut ideana myös vapauttaa kapasiteettia Mannerheimintieltä?

Nythän ollaan tilanteessa, jossa raitiolinja 10:n jatkaminen Huopalahden asemalle voisi vaatia pieniä Mannerheimintien raitiotiekapasiteettia lisääviä raide- ja linajstomuutoksia.

Vaikka johan Kampin lenkin rakentaminen ja kolmosen linajstomuutos vapauttaa jonkinverran kapasiteettia. Lisää pystyttäisiin varmaan vapauttamaan rakentamalla Topeliuksenkadulle ja Nordenskiöldinkadulle kiskot, niin että sen jälkeen seiskat eivät enää liikkuisi Mannerheimintiellä.

Alunperin kirjoittanut petteri

Nythän ollaan tilanteessa, jossa raitiolinja 10:n jatkaminen Huopalahden asemalle voisi vaatia pieniä Mannerheimintien raitiotiekapasiteettia lisääviä raide- ja linajstomuutoksia.

Mannerheimintiellä on rata, jonka kapasiteetti on tällä hetkellä 40 vuoroa tunnissa yhteen suuntaan (1,5 min vuoroväli). Ainoa vika tällä hetkellä on yhden vuoron pieni kapasiteetti, max 140 hlö. Välipalat lisäävät henkilökapasiteettia hieman. Mutta varsinainen ratkaisu on joko nykyvaunujen yhteisajo (henkilökapasiteetti tuplaantuu) tai isompien vaunujen hankinta.

Keski-Euroopassa ostetaan nykyään 250-400 matkustajan vaunuja. Silloin, kun tarvitaan kapasiteettia, vaunuja ajetaan 2-3 vaunun junina. Katuoloissa hyväksytään enimmillään 80 metrin junat. 60 metrin junilla ja meidän vaunuleveydellä 2,3 m päästään 400 henkilön juniin.

Eli nyt 40 vuorolla Mannerheimintie välittää 5600 hlö/h, 60-metrisillä junilla välityskyky on 16.000 hlö/h. HKL-metron suurin kuorma nyt on Kulosaaren sillalla 11.500 hlö/h ja länsimetrolle on ennustettu 7000 hlö/h.

Olennaisinta Mannerheimintiellä on vuorovälin harventaminen niin, että voidaan toteuttaa 100 %:n valoetuudet. 1,5 min vuorovälillä se ei onnistu, kun vuoroväli on sama kuin valojen kiertoaika. Harventamalla vuoroväliä päästään siihen, että vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä. Ja ne eivät myöskään jonota pysäkeillä toisiaan. Tällöin matkanopeus nousee sekä siksi, että valoissa ei seistä, että siksi, ettei seistä odottamssa pysäkille pääsyä kuten nykyään.

Metron eli eritasoisen radan etuna siis on, että siellä voidaan mennä 1,5 min vuoroväliin ilman viiveitä, koska siellä ei ole risteävää liikennettä. Eritasossa voidaan myös ajaa isompia junia, kuten HKL-metron 1200 hlö:n junat. Mutta se maksaa 5-7 -kertaisen radan hinnan, joten sellainen ei kannata, ellei matkustajamäärä ylitä n. 15.000 hlö/h suuntaan. Ja pääkaupunkiseudun rakentamistehokkuunella eli suomeksi kerroskorkeudella noin isoja matkustajavirtoja ei synny.

Antero

Alunperin kirjoittanut linjsuun

Matkustajamäärät Tapiolasta länteen ovat kuitenkin sitä luokkaa että kaupunkiradan edellytykset löytvät tälle "B ja C-linjojen Kivenlahti-Mellunmäki ja Kivenlahti-Vuosaari" kaupunkiradalle.

Ei itse asiassa HKL:n mukaan löydy. Täällä suunnitellaan linjoja (Sipoo-)Mellunmäki-Kamppi/Lauttasaari ja Vuosaari-Matinkylä(-Kivenlahti). Tapiolaan ei suoda puolitettua vuoroväliä koska se on virallisesti tuhlausta.

KS-lautakunta kokoontui tänään ylimääräiseen kokoukseen käsittelemään Lauttasaaren ja Koivusaaren asemien jatkosuunnittelun periaatteita. Lauttasaarelaisille näytettiin jo pari viikkoa sitten karttoja ja piirroksia, mutta me lautakuntalaiset olemme saaneet ainoan kartan Hesarista (15.6.). Kuvat kertoisivat enemmän kuin tuhannet sanat, mutta toisin kuin samaa asiaa käsitellyt Joukkoliikennelautakunta, meille ei lähetetty esityslistan mukana kuvia eikä karttoja pohdittavaksi. Ne tulevat nähtäville Internetiin vasta tämän jälkeen.

Puheenjohtajammekin yhtyi moitteisiini pitäen suunnitelmien piilottelua "Matti Vanhasen tiedotuspolitiikkana". Eli ei kerrota valmisteilla olevista asioista mitään. Mutta olisi parempi, että esitellään niitä ideoita, niin kaupunkilaisista ei tunnu siltä, että kaikki on jo päätetty - kun niin näyttää sanomalehtikin kertovan.

Loppupäätös oli, että Koivusaaren asemaa kuvailevaan kappaleeseen tuli alkuun sanat "Tässä suunnitelmassa..." ja lauttasaarelaisille luvattiin kunnollinen esittely koko asiasta vuoden loppuun mennessä. Siis käytännössä sitten, kun hankesuunnitelma on jo valmis - ainakin suunnitelman tilauksen aikataulun mukaan.

Minä ehdotin, että Koivusaaren asemaa käsitellään hankesuunnitelmassa siten, että se on mahdollista sijoittaa mihin kohtaan hyvänsä kaupunginrajan ja Katajaharjun välillä. Riippumatta siitä, onko asema maan alla vai päällä.

Kukaan ei kannattanut tällaista ajatusta. Sen sijaan minua syyteltiin metron vastustajaksi - kun siis yritän huolehtia siitä, että metrosta tehdään mahdollisimman hyvä eli asema tulisi aikanaan parhaalle mahdolliselle paikalle sen mukaan kun Koivusaarta sitten suunnitellaan.

Olisin ollut kiinnostunut kuulemaan, paljonko kalliimmaksi maanalainen asema tulee maanpäälliseen verrattuna. Etenkin kun asemalle ei ennusteta koskaan ehkä enempää käyttäjiä kuin 5000 vuorokaudessa (virastopäällikön arvio). Tällaista vastausta ei tullut. Oma arvioni on, että pinta-asemasta selvittäisiin 10-15 miljoonalla, maanalainen maksaa 30-50 miljoonaa.

Pinta-asemaa vakuuteltiin mahdottomaksi, mihin minä en usko kummassakaan suunnassa. Tähän saakka on aina ollut suunnitelma radan nostosta pinnalle Lauttasaaren länsipuolella välttämään merenalaisen rakentamisen vaikeudet. Metro nousee 3-4 m sadan metrin matkalla, eli Lauttasaaren aseman jälkeen se voi hyvin nousta 35 metriä. Sen, mitä Lauttasaaressa näkemästäni rataprofiilista muistan, Larun ja Koivusaaren asemien välisen tunnelissa olevan "kuopan" taittamien pelkäksi nousuksi taitaa saada Koivusaaren aseman jopa ilmarata-asemaksi.

Liikennesuunnittelupäällikkö vakuutti kuitenkin, että suunnittelussa Koivusaaren aseman paikka pyritään pitämään mahdollisimman joustavana. Miksi sitä ei sitten voi kirjata?

Raide-YVA:ssa Lauttasaaresta oli 2 bussilinjaa keskustaan. Nyt esitettiin yhtä. Ehdotin, että pidetään YVA:ssa selvitetyt kaksi. Näin siksi, että Lauttasaaren asemakaavassa ei ole tilaa liityntäbussiasemalle. Sen sijaan metroaseman sisäänkäyntien ohi ajavat bussilinjat toimivat myös liityntäliikenteenä niille, jotka liityntää tarvitsevat. Saari on niin suuri, ettei yksi metroasema voi palvella kuin vain sitä osaa, jonka alle se tehdään, joten on parempi tehdä se kunnolla ja hoitaa muut yhteydet muilla keinoin.

Tätäkään ei kukaan kannattanut - virallisesti. Epävirallisesti kylläkin, ja aika vahvasti. Liikennesuunnittelupäällikkö luki esityslitaa tarkkaan ja huomautti, ettei nyt päätetä bussilinjoista mitään, ainoastaan asemien sijainnista. Näinhän tekstissä lukee, mutta miksi sitten ylipäätään selitetään, että on vain yksi bussi keskustaan, jos asialla ei tässä vaiheessa ole merkitystä?

Ylipäätään Lauttasaari on osoitus siitä, miten hankalaa on jälkeenpäin muuttaa asemakaavassa kerran päätettyä liikennettä. Lauttasaaresa on 22 pysäkkiparia. Saaren koko on noin 2 x 2 km, joten yhdellä metroasemalla ei voi palvella koko saarta. Saaren keskeisimmällä kohdalla on lisäksi puistoa ja pääkadut (Särkiniementie ja Tallbergin puitotie).

Keskeltä on kaikkialle pitkä matka ja siinä on tyhjää, koska liikenne on suunniteltu katuverkon eikä aseman ympärille. Tämä on aikanaan valittu periaate. Nyt on valittava, palveleeko metroasema pohjoista osaa ostokeskuksen ympärillä, Vattuniemeä vaiko Ison kaaren seutua.

Näin siis lautakuntamme lähti kesätauolle.

Antero