Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut vristo

Jos tornitalot rakennetaan oikein, niin on mahdollista välttää moinen. Esim. Hongkongissa (ja muuallakin Kiinassa) ne rakennetaan niin, ettei mikään rakennus peitä toista ja julkisivu on aina merelle päin (tai muuta vesielementtiä kohden).

Tämä on tavanomainen kaavoituksen ongelma. Tai haaste, tai tavoite. Ruutukaavalla on omat etunsa, mm. rauhallinen sisäpiha ja selkeä julkisen ja yksityisen tilan jako. Pistetaloilla taas saadaan aikaiseksi se, että taloja voidaan lomitella muutama rivi siten, että ainakin joistain ikkunoista näkee vielä esim. merelle. Mutta käytännössä noin 3 riviä taloja on mahdollista toteuttaa näin. Sitten taloja pitää alkaa harventaa niin, ettei enää voitetakaan mitään.

Koivusaari on niin pieni, että siellä ei voi tulla monta riviä taloja. Mutta siellä on sitten toinen ongelma, tuuliolosuhteet. Pistetaloista muodostuu varsinainen tuulipuisto, jossa harvoin on viihtyisää ulkona. Esim. tanskalaiset ovat kehittäneet rakennusten massoittelua siten, että massat taittavat tuulen rannalta ylöspäin ja katutilat vaimentavat tuulet = ei suoria tai muuten jatkuvia katulinjoja.

Hyvät suunnittelun periaatteet ja ratkaisut eivät maksa Koivusaaressa mitään, mutta osataanko niitä? Torstain lautakunnassa kysyttiin, mikä on Koivusaaren aseman käyttäjämäärä ja onko se niin suuri, että metroasema ylipäätään on perusteltu. Virastopäällikön vastaus oli, että todennäköisesti asemalla ei koskaan tule olemaan enempää käyttäjiä kuin 5000 - jos sitäkään. Tämä siis tarkoittaa asukkaita. Käyttäjiähän ovat myös ne, jotka Koivusaareen menevät. Eli jos siellä on jotain matkustuksen kohteita, niin on enemmän.

Mutta mikä mahtaa olla koko Koivusaaren taloudellinen järkevyys? Lautakunnassa kysyttiin ylipäätään länsimetron kustannuksista. KSV:n puolesta projektista vastaavan Kivilaakson mukaan alustava kustannusarvio on jo olemassa, mutta kun se on niin alustava, niin siitä ei kerrota mitään julkisuuteen.

Mutta jos Koivusaaren tunneliasema maksaa esim. 30 Me ja se on 5000 asukkaalle, hinta on 6000 e/asukas. Jos tämä perittäisiin asuntojen hinnassa ja asumisväljyys on 45 krs-m2/asukas, metroasema maksaa 133 e/krs-m2. No, eihän tämä sinänsä paljon ole, kun rakentamiskustannus voi olla 2000 e/krs-m2 ja kunnallistekniikka ylipäätään uudella alueella maksaa 100 e/krs-m2.

Mutta jos verrataan normaaliin joukkoliikenteeseen, jossa yhden pysäkin palvelualueella on 2000 asukasta ja Jokerin budjetin mukainen ratikkalinja maksaa 2 Me/pysäkki. Kustannus on 1000 e/asukas tai 22 e/krs-m2.

Jossain vaiheessa oli ajatus, että Koivusaaren rakennusoikeuksilla maksetaan koko H:gin puolen metro-osuus Ruoholahti-raja. Sitä hintaa siis ei ole kerrottu, mutta Raide-YVA:n aikaan ILMAN Koiusaaren asemaa H:gin puolen hinta oli noin 130 Me. Jos asema nyt siis maksaa ainakin 30 Me, niin hinta on 160 Me. Asukasta kohden pitäisi voida periä 32.000 e. Tai rakennusoikeuden arvoon perustuva tontin hinta pitäisi olla metron hinta 710 e + kunnallistekniikka 100 e = 810 e/krs-m2. Paljon vai vähän? Katajokalta myytiin rakennusoikeutta hintaan 4000 e/krs-m2. Siihen nähden aika vähän. Mutta esikaupunkialueilla kerrostalojen rakennusoikeudesta ei makseta kun muutama satanen.

Antero

Alunperin kirjoittanut vristo

Koivusaaren metroasemaa hieman idemmäksi ja sisäänkäynnit Länsiväylän ylittävän sillan kohdalle sekä Isokaaren suuntaan ja kas: meillä on Katajaharjun metroasema eli Lauttasaaren toinen metroasema. Mutta tällöin voidaan varmasti Koivusaaren suunniteltu rakentaminen unohtaa ja siitäkös paikalliset nimbyt tykkäisivät .

Lauttasaaresta on tullut ehdotus jokseenkin tästä. Ongelmahan on siinä, että Koivusaareen voidaan käytännössä rakentaa täyttämällä nykyinen venevalkama saaren länsipuolella - siis mahdollisimman kaukana Katajaharjusta. Siinä syntyy etäisyyttä niin paljon, että puolessa välissä oleva metroasema (siis sen laiturit, uloskäynnit eivät ole merkitseviä) ei palvele kunnolla Koivusaarta eikä Katajaharjua.

Eli pitää kyetä valitsemaan. Liikenneinsinöörinä minä pidän oikeana valintana länteen sijoitettua asemaa, joka palvelee 5000 asukkaan Koivusaarta. Katajaharjussa on noin 1500 asukasta. Länsiväylän kattaminen tuo ehkä 2000 lisää. Mutta näille on järjestettävissä muutakin joukkoliikennettä, Koivusaareen ei.

Minullakin on kantani Koivusaaren rakentamisesta ylipäätänsä. Mutta se ei ole tässä, edellä oli vain yksinkertainen analyyttinen tulos siitä, mikä on järkevää liikenteellisesti tilanteessa, jossa on halu rakentaa Koivusaarta.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jossain vaiheessa oli ajatus, että Koivusaaren rakennusoikeuksilla maksetaan koko H:gin puolen metro-osuus Ruoholahti-raja. Sitä hintaa siis ei ole kerrottu, mutta Raide-YVA:n aikaan ILMAN Koiusaaren asemaa H:gin puolen hinta oli noin 130 Me. Jos asema nyt siis maksaa ainakin 30 Me, niin hinta on 160 Me. Asukasta kohden pitäisi voida periä 32.000 e. Tai rakennusoikeuden arvoon perustuva tontin hinta pitäisi olla metron hinta 710 e + kunnallistekniikka 100 e = 810 e/krs-m2. Paljon vai vähän? Katajokalta myytiin rakennusoikeutta hintaan 4000 e/krs-m2. Siihen nähden aika vähän. Mutta esikaupunkialueilla kerrostalojen rakennusoikeudesta ei makseta kun muutama satanen.

Kyllä tuo on todennäköisesti sen verran haluttu paikka, että ~800 euroa kerrosneliö on ihan realistinen hinta. Se olisi sitä jo Lauttasaaren hinnoilla, ja tuossa on tuo meri vieressä nostamassa arvoa vaikka moottoritie sitä laskeekin. Tulisko muuten tämän yhteydessä jotain siitä nopeusrajoituksen pudottamisesta?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ongelmahan on siinä, että Koivusaareen voidaan käytännössä rakentaa täyttämällä nykyinen venevalkama saaren länsipuolella - siis mahdollisimman kaukana Katajaharjusta. Siinä syntyy etäisyyttä niin paljon, että puolessa välissä oleva metroasema (siis sen laiturit, uloskäynnit eivät ole merkitseviä) ei palvele kunnolla Koivusaarta eikä Katajaharjua.

Toisaalta jos kävely-yhteys on hyvä niin ei tuo Kataharju niin kauhean kaukana ole. Se on tosin nimensä mukaisesti harju, eli korkeuseroakin on aika paljon. Voihan tuohon harkita jotain pitkää liukuporrastakin, tai hoitaa sitten jotenkin muuten Kataharjun liikenne kuten sanoit. Tuota siltaa pyöräillessä tulee valittua useimmiten pohjoispuoli, koska siellä tuulee yleensä vähemmän, muutenkin se on viihtyisämpi. Eli metroasemalta pitäisi päästä Länsiväylän ali ja toiselle puolelle.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Voihan se moottoritie nostaakin arvoa. Henkilöautolla pääsee hyvin kulkemaan, monille se on tärkeää.

Moottoritien tuottama saavutettavuus toki nostaa arvoa, mutta eri logiikalla kuin joukkoliikenne. Moottoritien vieressä asuntojen arvo on aina melun ja pakokaasujen vuoksi alhaisempi kuin vastaavalla saavutettavuudella muualla - asuntojen arvonnousu kohdistuu melualueen ulkopuolelle.

Käytännössä moottoritien tuottama arvonnousu muodostuu siten, että yhä kauempana (maanteitse) sijaitsevat omakotitalotontit muuttuvat rakennuskelpoisiksi.

Alunperin kirjoittanut vristo

Hauskoja vekkuleita nuo suunnittelijat kun luovat havainnekuviaan.

Arkkitehdit yrittävät pelastaa mitä pelastettavissa on.

Tapiolassa ei ole aikomustakaan kytkeä metroa mitenkään järkevästi muuhun joukkoliikenteeseen. Metoraseman ja maanpinnan välillä on 2 välitasoa. Tapiolaan suunniteltu bussien liityntäliikenne hoituu suunnitelman mukaan nykyisillä pysäkeillä. No, ehkä aletaan noudattaa aikatauluja niin, ettei ajantasausta Tapiolassa tarvita! Ja entäs Jokeri? Sitä ei ole olemassakaan. Kukahan sen on "unohtanut"?

Teekkarit Otaniemessä ovat varmaan nyt tyytyväisiä, kun saavat oman Opintoputkensa. Kävelymatka on pidempi kuin kauimmaiselta pysäköintialueelta. Onneksi sitä ei tajua, kun kuljetaan käytävässä maan alla. Vai pidetäänkö teekkareita niin typerinä, että he uskovat metron olevan lähempänä kuin nykyiset Otaniementien ja Otakaaren bussipysäkit, koska opintoputkien yksi sisäänkäynti on lähempänä päärakennusta kuin mikään nykyinen pysäkki - joilta on lyhyempi kävelymatka muille laitoksille.

Karttoihin on piirretty 600 metrin ympyrät. Mutta ei todellisia kävelyreittejä. Jos kuvissa olisi vertailun vuoksi nykyiset bussipysäkit ja 300 metrin ympyrät niistä, alkaisi todellisuus hahmottua.

Nämä siis eivät ole asemia suunnitelleiden ja havainnekuvia piirtäneiden arkkitehtien päätöksiä, vaan tilaajan ja ratasuunittelijoiden vaatimuksia siitä, missä laituri saa olla. Arkkitehdin tehtävä on sitten keksiä, miten laiturilta kävellään ihmisten ilmoille.

Antero

Minusta asemien sijoittelut vaikuttavat ainakin itämetroa paljon viisaammilta. Sen sijaan, että mentäisiin suoraan moottoritien vartta pitkin, mennäänkin vanhojen aluekeskusten ja ostoskeskusten alta, eli sieltä missä ihmiset ja palvelutkin ovat. Täälläkin kritisoitu Otaniemen mutka on mielestäni nimenomaan merkki siitä, ettei tehdä "itämetroja" sivuuttamalla tärkeät kohteet, vaan vedetään vaikka sitten jyrkkiä mutkia jotta ihmiset pääsevät metrolla suoraan perille. Matinkylä-Olari -alue tarvitsisi kyllä vähintään toisen aseman.

Alunperin kirjoittanut vristo

TramWest olisi varmasti ollut myös kiintoisa ratkaisu Espoon joukkoliikenteelle, mutta ei silläkään vain hyviä puolia ole. Lienee, kuka kirjoittanut, mutta wikipediassa on aika hyvä artikkeli TramWestista: http://fi.wikipedia.org/wiki/TramWest

Minusta tuo artikkeli ei vaikuta kovinkaan asiantuntevalta tai tieteelliseltä. Kiinnitäpä vaikka huomiota paksunnettuihin kohtiin:

"Metron etuus TramWestiin nähden olisi maisemallisissa haitoissa: mikäli metro kulkisi koko matkansa tunnelissa, se ei aiheuttaisi maisemahaittaa käytännössä ollenkaan. TramWest sen sijaan joutuisi kulkemaan maan päällä mikäli sen suurimmasta edusta eli edullisuudesta haluttaisiin pitää kiinni. Tällöin TramWest kulkisi mm. Kuusisaaren arvokkaiden luonnonmaisemien kautta. Maisemoinnin hankaloituessa myös kulut nousisivat. Lisäksi TramWestin kiskomelu saattaisi nousta keskustelunaiheeksi, kun taas tunnelissa kulkevan metron suhteen asiasta ei tarvitsisi juurikaan huolehtia. Metro olisi nopeampi, mutta täytyy ottaa huomioon, että TramWest kulkee laajemman alueen läpi kuin metro Metron toimivuus olisi tunnelissa kulkemisesta johtuen varmempaa varsinkin talvella."

Alunperin kirjoittanut jpe

Minusta asemien sijoittelut vaikuttavat ainakin itämetroa paljon viisaammilta. Sen sijaan, että mentäisiin suoraan moottoritien vartta pitkin, mennäänkin vanhojen aluekeskusten ja ostoskeskusten alta, eli sieltä missä ihmiset ja palvelutkin ovat.

Tässä olet aivan oikeassa. Espoon metrolinjaus noudattaa alkuperäistä Smith-Polvisessa esitettyä linjausta, joka jo 1960-luvun lopulta lähtien on ollut Espoon asemakaavassa metrovarauksena. Idässä tapahtui toisin. Metro siirtyi asutuksen keskeltä motarin viereen, koska metrosuunnittelijat halusivat tehdä metroradan rautatiestandardilla, ei metroille tyypillisellä tavalla. Tämä muutos on kuitenkin jo ajalta ennen Smith-Polvista, siksi Smith-Polvisen itämetro on jo motarin vieressä.

Alunperin kirjoittanut jpe

Minusta tuo artikkeli ei vaikuta kovinkaan asiantuntevalta tai tieteelliseltä.

Mielenkiintoista havaita, että tästä on tehty Wikipediasivu. Asianosaisena lienen jäävi kommentoimaan tätä artikkelia, mutta olen Jpe:n kanssa samaa mieltä, että "asiantuntemus" edustaa pikemminkin helsinkiläistä virallista totuutta. Kommentoin tähän nyt kumminkin Jpe:n lainauksen paria kohtaa.

Wikin kirjoittaja ei tosiaankaan ymmärrä maisemahaitasta. Metro tunnelissa ei tietenkään näy maan päälle, mutta siihen liittyvät liityntäliikenneasemat näkyvät. En ole missään nähnyt kenenkään kehuvan bussiasemaa maiseman parantajana. Mutta tietenkin voidaan väittää, että liityntäbussiterminaali ei ole metron vaan bussien maisemahaitta.

Maanpäällinen raideliikenne on ollut noin 15 viime vuoden aikana nimenomaan merkittävä keino parantaa kaupunkimaisemia. Juuri siitä Strasbourg tuli kuuluisaksi, että kaupunkiympäristön parantaminen nostettiin yhdeksi keskeiseksi tavoitteeksi koko ratikkaprojektissa.

Jos ajatellaan Tapiolaa - suomalaista kulttuurimaisemaa - niin metron myötä lisääntyvä katuliikenne sekä bussien että henkilöautojen muodossa tulee ainoastaan heikentämään maisema-arvoja. Näin huolimatta siitä tai pikemminkin juuri siksi, että Tapiolaan aiotaan louhia lisää maanalaista pysäköintitilaa. Sekä metroon että parkkiluoliin suuntautuva liikenne tulee kulkemaan maan päällä ja vaatimaan enemmän tilaa kuin nykyinen liikenne. Siis lisää asfalttia ja autoja nurmetettujen raitiotieraiteiden sijaan.

Kirjoittaja ei tiedä mitään myöskään metron melusta. Kallio johtaa ääntä erinomaisesti, eikä ole olemassa keinoa estää metron raidemelun välittyminen ympäröivään kallioon. Asumista ei sallita kuin 25 m tunnelin yläpuolella, jolloin melun katsotaan vaimenevan riittävästi. Metrojuna tuottaa ylipäätään enemmän melua kuin raitiovaunu, koska metrojunat kulkevat keskimäärin suuremmalla nopeudella ja akelipainot ovat suuremmat kuin raitiovaunuilla. Mutta lisäksi raitiotieradan perustus maan pinnalla vaimentaa melua paremmin kuin kallio, ja kriittisissä paikoissa käytetään kumimaisiin aineisiin kiinnitettyjä kiskoja. Nurmetus raiteen katteena vaimentaa ilmaan johtuvaa melua. Sivuksikon melua ei raitiovaunusta tule lainkaan.

Väitteet metron nopeudesta ovat puhtaasti virallisen propagandan toistamista. Jokainen, joka osaa laskea rehellisesti matka-aikoja voi todeta, että TramWest on liityntäliikennemetroa nopeampi. Kukaan ei ole osoittanut esitettyjä aikatauluja vääriksi, mutta väittäjiä on riittänyt.

Wikipedian tietoja voi korjata kuka hyvänsä rekisteröitymällä Wikin kirjoittajaksi. Minä en kuitenkaan siihen ryhydy, etenkään tässä tapauksessa. Vaan tyydyn toteamaan, että Wikin "tietoihin" on suhtauduttava varauksella. Itse uskon niihin vain silloin, kun artikkelit on asianmukaisesti lähteistetty. Ja osana lähteistystä on myös tieto kirjoittajasta. Eli että Wikin artikkelit täyttävät samat kriteerit kuin tieteellinen kirjallisuus yleensä.

Antero