Viestiketju: Länsimetro

Useiden muiden tavoin olin paikalla Tapiolan yleisötilaisuudessa. Saavuin tosin paikalle kymmenisen minuuttia myöhässä.

Kokkisen Matti kunnostautui jälleen tuttuun yleisötilaisuustyyliinsä puhumalla paljon ja sanomalla vähän. Matillahan on poikkeuksellinen kyky vastata yleisön kysymyksiin sujuvasti vitseillä ja piikeillä asian vierestä.

Minua eniten kiinnostavat kysymykset kohdistuivat Tapiolan liityntäterminaalin pitkiin maanalaisiin kävelyihin ja Tapiolan ja Meilahden välisten yhteyksien häviämiseen.

Yleisöstä eräs tämän foorumin jäsen kysyi miksi kävelymatkat Tapiolassa eivät vastaa esimerkiksi Herttoniemen ja Itäkeskuksen melko optimaalisia eritasoratkaisuja. Kokkinen vastasi melko tarkkaan, että pakkohan Tapiolan on olla tehokas, kun on näin valtavasti rullaportaitakin eli asian vierestä. Faktahan on, että Tapiolan terminaalin välitasolle on onnistuttu keksimään poikkeuksellisen pitkät kävelymatkat, jotta kiinteistöjen nykyisiä parkkihalleja (jatkossa luultavasti liiketiloja) ei tarvitse vaivautua muuttamaan yhtään. Kaupan päälle välitasolta metroon vieviin rullaportaisiin on tehty yksi välitasanne samasta syystä. Positiivisena puolena yhteys bussien pääsääntöiseltä jättöpuolelta eli pohjoispuolelta on jokseenkin suora. Metrosta eteläpuolen bussilaitureille mentäessä sen sijaan pitää tajuta, että laituritason rullaportaista tullessa on kierrettävä pohjoislaiturille vievien rullaportaiden pohjoispuolelta päästäkseen etelään eli tehtävä komea lenkki.

Meilahden suunnan yhteyksiin vastasi YTV:n edustaja. Tämä edustaja ei ollut yhtä hauska kuin Kokkinen, mutta ei kyllä sanonut yhtään enempää. Hänen asenteensa yleisön kommentteja kohtaan vaikutti muutenkin yliolkaiselta. Hän veti puheen heti linjaan 505 ja Puolarmetsän yhteyksiin. En ole huolestunut Puolarmetsästä, vaan Tapiolasta. Tapiolaan tuodaan suuri määrä matkustajia eri liityntälinjoilla eikä ole mielekästä käyttää näitä matkustajia metrossa yhden pysäkinvälin ajan. YTV:n edustaja vetosi siihen, että Tapiolasta pääsee Otaniemeen teoriassa nopeammin metrolla kuin bussilla. Enpä usko sen lohduttavan yhden pysäkinvälin takia kahden vaihdon matkan tekeviä.

Keskustelua herätti myös Jousenpuiston asema ja sijainti. Nimeen en ota kantaa, mutta sijainti on minusta lopulta hyvä. Aiemman eteläisen sijainnin vaikutussäteestä iso osa meni hukkaan Länsiväylän estevaikutuksen takia. Lisäksi mahdollinen Niittykummun asema saadaan nyt paremmalle paikalle, joskin kyseisen aseman rakentamisesta pitäisi vielä päättää.

Metron hinnasta puhuttiin vain sen verran, että joku yleisöstä kyseli onko kaupungilla hankkeeseen varaa. Kustannusarviota siis ilmeisesti ole vielä antaa. Sen kuitenkin huomasin, että monien asemien kakkossisäänkäynneistä puhuttiin nyt "mahdollisuuksina" ja "varauksina" eli ehkä on huomattu, että ne tulevat kalliiksi. Alustavissa suunnitelmissahan sisäänkäyntejä oli vähemmän. Toivon kuitenkin, että kaikki sisäänkäynnit tehdään koska ne parantavat metron käytettävyyttä huomattavasti. Konsulttikollegani kielikuvaa lainatakseni kalliin auton mukaan on turha hankkia halpoja renkaita.

Alunperin kirjoittanut late-

Minua eniten kiinnostavat kysymykset kohdistuivat Tapiolan liityntäterminaalin pitkiin maanalaisiin kävelyihin ja Tapiolan ja Meilahden välisten yhteyksien häviämiseen...

Onko missään materiaalissa esitetty yhtään mitään Raide-Jokerin ja metron liitynnästä? Minusta vaikuttaa siltä, että tämän asian saa laskea sarjaan suuria lupauksia, joilla valtuusto saadaan sanomaan kyllä.

Alunperin kirjoittanut late-

Metron hinnasta puhuttiin vain sen verran, että joku yleisöstä kyseli onko kaupungilla hankkeeseen varaa. Kustannusarviota siis ilmeisesti ole vielä antaa. Sen kuitenkin huomasin, että monien asemien kakkossisäänkäynneistä puhuttiin nyt "mahdollisuuksina" ja "varauksina" eli ehkä on huomattu, että ne tulevat kalliiksi.

Minun valistunut arvaukseni on, että kustannusarvio on hyvinkin tiedossa, mutta sitä ei uskalleta kertoa julkisuuteen, koska se saisi aikaan mittavan metrovastaisuuden ja vaarantaisi koko hankkeen etenemisen. Siksi nyt pohditaan kuumeisesti, mitä kaikkea voidaan karsia, jotta päästäisiin edes Loukon julkistamalle tavoitetasolle. Tai lähelle sitä, koska poliittisesti hyväksyttävää on julkaista hinnan nousu pieninä palasina. Silloin tuntuu siltä, että hinta on noussut vain yhden palan, ei palojen summan verran.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minun valistunut arvaukseni on, että kustannusarvio on hyvinkin tiedossa, mutta sitä ei uskalleta kertoa julkisuuteen, koska se saisi aikaan mittavan metrovastaisuuden ja vaarantaisi koko hankkeen etenemisen. Siksi nyt pohditaan kuumeisesti, mitä kaikkea voidaan karsia, jotta päästäisiin edes Loukon julkistamalle tavoitetasolle. Tai lähelle sitä, koska poliittisesti hyväksyttävää on julkaista hinnan nousu pieninä palasina. Silloin tuntuu siltä, että hinta on noussut vain yhden palan, ei palojen summan verran.

Eilen ilmestyneessä Länsiväylä lehden Puheenvuoro-palstalla on Ilkkka Niemi nimisen rakennusalan asiantuntijan kirjoitus, jossa kerrotaan miksi metron suunnittelukustannukset ovat niin päätähuimaavat.
Syy: konsultteja homman ympärillä häärää kuin pipoo.

Myös hankkeen aikataulutuksesta ja rahoitusmalleista esitetään kritiikkiä.

Länsiväylän näköislehden kyseiselle sivulle pääsee tästä : http://194.188.93.116/wl_lansi/newsp...1d1e183190.pdf

Vaikka kaikki ei olisi tarkalleen ihan niin surkeasti kuten niemi väittää, niin skarppaamisen varaa olisi Länsimetro Oy:n hallituksessa istuvilla virkamiehillä silti.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut vristo

Tässä voisi olla yksi logiikka: laituriovet. Olen ymmärtänyt Espoon haluavan sellaiset asemilleen. Ja kun hankittava uusi kalusto (M300-junat) on ilmeisesti pääpiirteissään M200-junien kaltaisia ulkoisilta puitteiltaan, mm. ovien paikat ja toiminta samat, olisi näiden uudenpien junasarjojen toiminta Espoon puolella mutkatonta. M100-junat ovat jäämässä pois käytöstä vasta vuosina 2022-2027, joten on niillä ajovuosia vielä jäljellä, mutta jos/kun Helsingin puolen "vanhoille" asemille päivitetään laituriovet, pitää niissä ottaa huomioon eri junasukupolvien erityyppiset ja hieman eri paikoisssa sijaitsevat ovet. Tekemällä riittävän leveät laituriovet tästä asiasta ei tietysti ole ongelmaa. Mutta jos Espoon puolen kaikki laituriovet olisi standardoitu M200- ja M300-junille, voisi se olla ainakin aluksi kustannuksia säästävä tekijä.

Niin, raitiotietähän ei voi laajentaa, koska se olisi epäyhteensopiva uusi järjestelmä seudulle. Kombiratkaisua ei voinut tehdä, koska se olisi ollut epäyhteensopiva uusi järjestelmä seudulle. Sen sijaan "yhteensopivan" metroradan voi jakaa hyvin epäyhteensopiviin osiin, joilla liikkuu erilaista toisiinsa yhteensopimatonta kalustoa, joilla on rajattu oma toiminta-alueensa sillä radalla.

Entisen suunnittelujohtajan mielestä Espoon asemien tulee olla lyhyitä, jotta sinne ei voi ajaa idän pitkillä junilla. Jos tätä epäyhteensopivuutta ei saada toteutetuksi, niin tehdään asemista muuten sellaisia (laituriovet), ettei siellä voi ajaa kaikella kalustolla. Ehkä se on tarpeen, jotta ei tule kiusausta kierrättää kalustoa järkevästi eli ajaa vanhoilla junilla myös Espooseen.

Jos metro muutetaan kuljettajattomaan ajoon, laituriovet tarvitaan turvallisuussyistä, ei Espoon vaatimuksesta. Mutta kaiken näkemäni jälkeen en ihmettele, vaikka "säästettäisiin" sillä, että Espoossa on erilaiset laituriovet kuin Helsingissä.

Minäkin voin ehdottaa:

Espoo voi estää vanhojen metrojunien ajon omalle puolelleen kätevästi siten, että radasta tehdään ilmajohtovirrotteinen ja 2,65 m leveälle kalustolle sopiva. Kapeampien junien kapasiteetti on pienempi mitä ex.suunnittelujohtaja tavoittelee junien lyhentämisellä. Joten voidaankin ajaa tiheämpää vuoroväliä kuin on perusteltua nykyisin metrojunin.

Tunneliin tietenkin tämä metrolinja, jotta louhinta-alalla on tarpeeksi tuloja. Mutta minäpä tarjoan vielä bonusta: Kun näillä ilmajohtovirrotteisilla 2,65 m leveillä metroilla voi ajaa myös kadulla, jokaiselle liityntäasemalle louhitaan vielä ramppi maapinnalle ja ajetaan liityntäbussilinjat samalla kalustolla. Rampit eivät tietenkään ole jatkuvassa käytössä vaan ainoastaan kaluston siirtoon aamuisin ja iltaisin. Matkustajat vaihtavat kävellen maantasosta tunneliasemalle, jotta tunneliasemista ei tule tarpeettomia ja alan teollisuus pääsee toimittamaan hissit ja liukuportaat.

Alunperin kirjoittanut vristo

Tämähän on toki sitten vain minun spekulointiani.

Samoin

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos metro muutetaan kuljettajattomaan ajoon, laituriovet tarvitaan turvallisuussyistä, ei Espoon vaatimuksesta. Mutta kaiken näkemäni jälkeen en ihmettele, vaikka "säästettäisiin" sillä, että Espoossa on erilaiset laituriovet kuin Helsingissä.

Kuljettamattoman ajon vuoksi ei laituriovia välttämättä tarvita. Nykyinen kuljettajan näkyvyys laiturille on sen verran huono, että automaation myötä rakennettava parempi instrumentointi vain parantaa laituriturvallisuutta vaikka kuljettajasta luovutaan.

Laituriovet ovat automaatiosta riippumaton turvallisuusvalinta. Jos laituriturvallisuus halutaan maksimoida tai ajaa asemien ohi lujaa (eli kaikki junat eivät pysähdy kaikilla asemilla), laituriovet voidaan rakentaa.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eilen ilmestyneessä Länsiväylä lehden Puheenvuoro-palstalla on Ilkkka Niemi nimisen rakennusalan asiantuntijan kirjoitus, jossa kerrotaan miksi metron suunnittelukustannukset ovat niin päätähuimaavat.

Syy: konsultteja homman ympärillä häärää kuin pipoo.

Minäkin sain tuon jutun luettavakseni. Ja olin aivan yllättynyt, että aiheesta julkaistaan tuollainen kommentti.

Hankkeen kokonaishinnasta ei kuitenkaan voi syyttää konsultteja. Metron rakentamisen hinta ei muodostu suunnittelutyöstä, vaan massojen määristä rakentamisessa. Konsulttien käyttö maksaa nyt kun tehdään hankesuunnitelmaa. Virkamiesvoimin se ei kuitenkaan olisi syntynyt, sillä Espoolla ja Helsingillä ei ole tarvittavaa määrää asiantuntevaa henkilöstöä palkattuna virkamiehiksi. Eikä niitä kannata palkatakaan, sillä mitä ne tekisivät kun hanke on suunniteltu.

Niemi on minusta kirjoituksessaan oikeassa, mutta eivät virheet ole konsulttien syytä. Johtavat virkamiehet päättävät, mitä he haluavat valtuustojen päättävän. Länsimetron hankesuunnitelma koostuu tietystä työmäärästä henkilötyötunteja. Mitä lyhyemmässä ajassa tuo työ halutaan saada valmiiksi, sitä enemmän tarvitaan henkilöitä - tässä tapauksessa konsultteja.

Voisi kysyä, miksi on tällainen kiire. Vastaan omalla arvauksellani: Kunnallisvaalit syksyllä 2008. Johtavat virkamiehet haluavat nykyisten valtuustojen siunaavan tämän hankkeen, jotta siitä ei tule vaalikysymystä. Nykyvaltuustojen on vaikeampi vetäytyä hyväksymästään hankkeesta, vaikka hinta tuplaantuukin. Uudet valtuustot voivat kuitata asian helpommin korjaamalla edellisen valtuuston tekemää virhettä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tunneliin tietenkin tämä metrolinja, jotta louhinta-alalla on tarpeeksi tuloja. Mutta minäpä tarjoan vielä bonusta: Kun näillä ilmajohtovirrotteisilla 2,65 m leveillä metroilla voi ajaa myös kadulla, jokaiselle liityntäasemalle louhitaan vielä ramppi maapinnalle ja ajetaan liityntäbussilinjat samalla kalustolla. Rampit eivät tietenkään ole jatkuvassa käytössä vaan ainoastaan kaluston siirtoon aamuisin ja iltaisin. Matkustajat vaihtavat kävellen maantasosta tunneliasemalle, jotta tunneliasemista ei tule tarpeettomia ja alan teollisuus pääsee toimittamaan hissit ja liukuportaat.

Tuo olisikin oikein hyvä ratkaisu, kun vain ramppeja käytettäisiin jatkuvasti.

Alunperin kirjoittanut petteri

Kuljettamattoman ajon vuoksi ei laituriovia välttämättä tarvita.

Ei välttämättä tarvita muutakaan järjestelmää estämään kuljettajattoman junan ajaminen raiteille päätyneen ihmisen yli. Kyse on vain arvovalinnasta. Tehokkuuden nimissä voidaan juniin asentaa lihamylly, jotta turhat esteet kuten kanit eivät haittaa enemmistön etua päästä viivytyksittä perille.

Meillä pelastuslaitos antaa lausuntonsa ja määräyksensä siitä, mitä he vaativat kuljettajattoman metron turvallisuudelta. Aikaisemmin kuljettajattoman ajon kannattajat esittivät, että rata varustetaan lasersäteillä, jotka havaitsevat mm. raiteelle joutuneet matkustajat. Olen ymmärtänyt, että tämä on tyrmätty, ja ratkaisu on nyt ovet.

Tiedän kyllä, että Kööpenhaminassa, joka on kuljettajattoman ajon malliesimerkki Helsingille, maanpäällisillä asemilla ei ole mitään suojaa laiturin reunassa. Mutta siellä junat ovat lyhyitä ja laitureilta on näkyvyys junien tulosuuntiin. Lyhyyden vuoksi junien nopeus laiturin alkupäässä ei ole 60 km/h kuten meillä. Eikä pinta-asemalla juna aiheuta myöskään ilmavirtaa kuten tunnelissa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Nykyinen kuljettajan näkyvyys laiturille on sen verran huono, että automaation myötä rakennettava parempi instrumentointi vain parantaa laituriturvallisuutta vaikka kuljettajasta luovutaan.

Nykyisin kuljettaja eli ihminen näkee varsin pitkältä tunneliasemankin laiturin reunalle ja tietenkin itse raiteelle. Kulunvalvonnan muuttaminen jatkuvatoimiseksi ei millään tavoin korvaa sitä, että raiteella oleva ihminen on mahdollista havaita ohjaamosta niin etäältä, että junan saa pysähtymään ennen laiturin alkupäätä. Kulunvalvonta ei ihmisistä mitään tiedä, kuljettaja tietää, jos sellainen junassa on. Jos ei ole, tällainen mahdollisuus on estettävä, ja se onnistuu vain laituriovin.

Antero

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuo olisikin oikein hyvä ratkaisu, kun vain ramppeja käytettäisiin jatkuvasti.

Kiitos, Petteri. Minun ei tarvinnut kirjoittaa tuota.

Nöyrimmästi,
Antero