Vs: Länsimetron käyttöennuste alas
68 % vastanneista ilmoitti, ettei aio käyttää metroa kuin enintään satunnaisesti. Syynä on metron tunnettu ongelma, kehno saavutettavuus. Metroa ei käytetä, kun metroasemalle on liian pitkä matka. 75 %:lla tämä oli syy siihen, ettei metroa käytetä.
Kuitenkin 33% ilmoitti ryhtyvänsä käyttää metroa säännöllisesti. Tietääkö kukaan kuinka korkea on kyseisen porukan, eli Keilaniemen ja Otaniemen työntekijöiden ja opiskelijoiden länsiväyläbussien säännöllinen käyttö-osuus nyt?
Metron kannalla ollut Kauppakamari penää liityntäliikennettä ja pysäköintiä. Onhan tätä suunniteltu, ja kyllä kai se vastaajillakin on tiedossa. Mutta se ei muuta sitä, että metroasema on liian kaukana ja mennään sitten autolla perille asti.
Metron käyttöhaluihin tulevat varmasti vaikuttamaan liikenneruuhkien paheneminen Otaniemen/Keilanimen alueella, koska sinne rakennetaan jatkuasti lisää työpaikkoja. Jos liityntäpysäköintimahdollisudet ovat kunnossa, vaikuttaa metron käyttöön varmasti se että ei tarvitse mennä perille asti autolla.
Kustannusten ohella
TramWestin olennainen etu meroon nähden on juuri tämän Kauppakamarin tutkimuksessakin todistetun ongelman välttäminen. Mutta metroa ei ilmeisestikään rakenneta joukkoliikenteen käyttäjiä varten, niinhän Espoon valtuuston puheenvuoroissakin tuli esille runsas vuosi sitten.
Minkä tahansa raideliikenteen ulottamiseksi Espoon ja pk-seudun ulkorajan tyypillisille pientaloalueille on ongelmallista tai käytännössä mahdotonta liian hajanaisen yhdyskuntarakenteen vuoksi, ja siksi että autoilu on liian dominoiva liikkumismuoto ennestään.
Mutta jostain pitä aloittaa. Jos nyt ensiksi rakennetaan länsimetro ja raide-jokeri, niin ei voi ainakaan sanoa ettei mitään ole tehty Otaniemen seudun joukkoliikenteenkäytön houkuttelemiseksi. Jos matkustajaluvut eivät siitä huolimatta nouse nykytilanteeseen verrattuna, niin sitten täytyy ottaa piiskaat käyttöön.
Itse kuvittelisin että joukkoliikenteen täytyy olla todella ihmeellinen että se saisi houkuteltua mukavuuteen tottuneet keski-ikäiset ja pelkästään omilla autoilla kulkevat vapaaehtoisesti vaihtamaan joukkoliikenteeseen. Ilman piiskaa ja pakkoa joukkoliikenteen kasvupotentiaali löytyy ikävä kyllä vain siitä nuorimmasta joukosta, joka ei ole vielä ryhtynyt kulkemaan omalla autollaan. Jos tällä porukalla on myönteisiä kokemuksia joukkoliikenteestä, niin auton hankinta ja autolla kulkeminen lykkääntyy.
Joukkoliikennemuodoista kaikki muut paitsi lentoliikenne on alijoustavaa autoiluun nähden, eli tarjonnan lisääminen tai hinnan tuntuvakin alentaminen ei nosta käyttöastetta suhteessa panostuksiin. Ainoastaan siellä jossa autoilun edellytykset ovat surkeat, eli keskustassa, ja ehkä tulevaisuudessa koko kehäykkösen sisäpuolella, voi joukkoliikenne muuttua autoilun kanssa yhtä kilpailukykyiseksi, tai mennä ohikin.
Joukkoliikenteen tulevaisuudelle pk-seudulla eniten hallaa aiheuttaa nimenomaan se, että jos yhdyskuntarakenteen ei anneta tiivistyä normaalin kaupunkirakenteen tapaan kehä III:n tai edes kehä I:n sisäpuolella, niin ihmisiä yhä suuressa määrin pakotetaan muuttamaan asumaan kauas kehyskuntiin, alueille, jonne ei auton kanssa kilpailukykyistä joukkoliikennettä ratojen varsia lukuunottamatta tulla saamaan kirveelläkään järjestettyä.
Suomeksi sanottuna, jos suunnitelmista rakentaa uusia asuinalueita esim Malmille, Laajasaloon, keskuspuistoon (Kuninkaantammi) ei tule mitään, ja kyytiä saavat myös yritykset päästä rakentamaan Marja-Vantaata, ja jos Lounais-Sipoon ja Keravan ja Järvenpään välisen Ristikydön maankäyttö-ongelmiin ei tule ratkaisua, niin ei pääkaupungin uusilla asukkailla, elleivät ole aivan mielettömän rikkaita, ole muuta valinnanvaraa kuin muuttaa asumaan periferiaan ja kulkea aina vaan autolla. Jos kaupunkiseudun tiivistäminen ja eheyttäminen jää pysyvästi takalukkoon, niin peli joukkoliikenteen käyttöasteen nostamiseksi on käytännössä menetetty.
t. Rainer
