Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Rantarata ei kulje Pohjois-Espoossa...

Olet oikeassa, jos tarkoitat Pohjois-Espoolla Espoon maantieteellisesti pohjoisimpia alueita, jotka ovat suurelta osin luonnonsuojelualueita. Minä ajattelin, että tarkoitit Espoon kehitysvaihtoehtoja, joissa Länsiväylän käytävän lisärakentamisen vaihtoehtona oleva pohjoinen vaihtoehto oli Rantaradan käytävän lisärakentaminen.

Siinä olen kyllä kanssasi samaa mieltä, että bussiliikenteeseen perustuvalla joukkoliikenteellä ei ole kovin kauaskantoista tulevaisuutta, ellei sen energiaratkaisuille ja siten käyttötaloudelle tehdä jotain radikaalia. Mutta se on myös Etelä-Espoon liityntäliikennemetron ongelma, koska sekin perustuu bussiliikenteeseen, vaikka edullisin osa bussiliikennettä eli Länsiväylän liikenne korvautuukin sähkökäyttöisellä liikenteellä. Toki liityntäliikennejärjestelmän talous suhteessa pelkkään bussiliikenteeseen paranee, kun kumipyöräliikenteen kustannustaso nousee.

Mutta kaikissa skenarioissa paras ratkaisu on se, jossa bussiliikennettä korvataan eniten sähkökäyttöisellä raideliikenteellä. Eli TramWest on paras sekä ympäristön, kustannusten että palvelutason suhteen.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Hyöty/kustannussuhteista on puhuttu täällä ennenkin. Niiden laskentatapa on tullut autoliikenteen hankkeista ja niiden soveltumista joukkoliikennehankkeiden arvottamiseen on epäilty liikenne- ja viestintäministeriössäkin. Jos pelkkiä H/K-suhteita katsotaan, niin Suomessa ei kannattaisi panostaa joukkoliikenteen infraan ollenkaan, vaan rakentaa pelkkiä autoteitä.

Puhuin tahallani hinta-hyötysuhteesta, jotta sitä ei sekoitettaisi oppiriitoihin virallisista laskentatavoista. YVA:han ei sananmukaisesti ole kustannusselvitys, vaan ympäristövaikutusten arviointi, vaikka hintalaputkin laitettiin.

Mutta siinä YVA oli merkittävä, että se osoitti metron hyödyt vähäisiksi ja sen, että haittojakin on paljon. Kun sitten ajattelen asiaa vaikkapa vain veronmaksajana, odotettavissa oleva 800-1000 miljoonaa euroa on kohtuuton hinta järjestelmästä, jossa on niin paljon autoilua edistäviä ja joukkoliikenteen houkuttelevuutta vähentäviä epäkohtia kuin länsimetrossa on.

Kani: sanoit, että rääyn. Olen vain ja ainoastaan tuonut esiin oman mielipiteeni. Jos sinua häiritsee se, että joku on eri mieltä, en voi sille mitään.
Sinä et ole palstan sheriffi ja en ainakaan viimeisimmästä kirjoituksestani ole saanut varoitusta. Kuuranko varmaan antaa sen, jos tarve vaatii, joten jospa tehdään niin, että huolehdit vain omasta käytöksestäsi ja minä omastani. Olisi tietysti reilua, jos kertoisit, mikä tässä sanomassani on niin lapsellista, ja itse näyttäisit mallia asia-argumentoinnista. En valitettavasti edellisestä tekstistäsi löytänyt mitään muita kuin moitteita, en valitettavasti vasta-argumentteja.

Minä en tällä palstalla ole nähnyt yhtään "tutkimuksin perusteltua" tosiasiaa länsimetroa vastaan, vaan lähinnä eriasteista keskustelua ja väittelyä asian tiimoilta. Tietysti näitä "tiedeihmisiä" on aina, mutta onhan olemassa tieteellisiä tutkimuksia, joiden mukaan tupakka ei ole vaarallista terveydelle. En kyseenalaista kenenkään tietämystä asiasta silti.

Totesin tekstissäni, että Espoo ja Itä-Helsinki ovat niin samanlaisia ja niin erilaisia. Kummassakin paikassa on alueita, jotka jakavat monessa mielessä mielipiteet, laidasta laitaan. (Westend, Olari, Matinkylä, Marjaniemi jne). Osa Etelä-Espoosta on myös hyvin tiiviisti rakennettu ja tullaan rakentamaan edelleenkin. Rakentaminen on kuitenkin jatkunut ja tulee jatkumaan siitä riippumatta, tuleeko metro vai ei. Alueella asuu jo nyt kymmeniä tuhansia, jossei yli 100 000 henkeä, en tiedä tarkkaa lukua.

Metro on yksi tapa ratkaista Helsingin seudun liikkumisen ongelmia ja sitä on vastustettu vähintään yhtä lapsellisin argumentein kuin kannatettukin, puheet Espoon slummiutumisesta metron myötä ovat tosiasioita parista viime kunnallisvaaleista. Kyse on tietenkin siitä, että pk-seudun parempi yhteistyö vapaaehtoispohjaltakin ilman kuntaliitoksia haittaa joidenkin omia bisneksiä ja intressejä, poliittisesta valtapelistä puhumattakaan.

Mitä tulee tähän vuorovälikysymykseen, niin ainakin julkisuudessa olleiden tietojen mukaan automaattimetrolla on tarkoitus liikennöidä 4 min välein Matinkylästä ja 2min välein Tapiolasta. Taisi olla niin, että Tapiolasta lähtevä juna menee Mellunmäkeen ja Matinkylästä Vuosaareen, en muista tarkalleen. Liityntäbussin vuoroväli on toki olennainen asia, Lauttasaareen on käsittääkseni tulossa non-stop-tyyppinen liikenne, ainakin jossain esityslistassa tms sanottiin niin. Espoosta en tiedä, ainakin p+r tulee houkuttelevammaksi, ja metroasemathan tulevat sijaitsemaan keskeisillä paikoilla. Luonnollisesti joidenkin yhteydet huononevat, mutta sille vastapainoksi Espoon eteläisiin aluekeskuksiin pääsee Helsingistä ilman aikataulukyttäystä. Espoon liikenteen siirtäminen pois Helsingin keskustasta myös mahdollistaa Elielinaukion tyhjentämisen Kamppiin, Et. Rautatiekadulta on ajoyhteys jo nykyään nk. "Espoon terminaaliin". Tämä osaltaan taas tekee monen muun bussimatkasta miellyttävämmän ja vähentää taas bussirallia aseman ympäristössä. Metron teho näkyy nimenomaan keskeisten pisteiden saavutettavuuden paranemisessa, otetaan esimerkiksi vaikka siirtyminen Matinkylästä Kalasataman uudelle alueelle. Nykyvaihtoehdossa odotellaan ensin bussia, mennään Kamppiin ja vaihdetaan metroon. Länsimetron myötä Matinkylästä ne, jotka ovat metroaseman vaikutuspiirissä ottavat metron suoraan Kalasatamaan. Bussin odottelua tulee liityntäliikenteeseen, mutta liityntäliikennekin voidaan järjestää tehokkaasti eikä nykyäänkään syrjäisemmilä alueilta niitä suoria busseja niin hyvin mene Helsinkiin. Uskon, että liityntäliikenteen myötä bussitarjonta moninkertaistuu ja paranee myös Espoossa metroasemien suuntaan. Näillä toimenpiteillä liikennejärjestelmä ottaa aimo harppauksen eteenpäin ja monien alueiden saavutettavuus paranee, osan taas heikkenee, mutta toisaalta lisääntyvä bussitarjonta liityntäliikenneterminaaleista kompensoi osaltaan vaihdon vaivaa. Yöllä varmaan mennään yöbussilla, kuten Itä-Helsingissäkin. Joka tapauksessa, kun länsimetro valmistuu, meillä lienee yksi Helesva, eli yhdistynyt pk-seutu, joka tottelee nimeä Helsinki.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Jos sinua häiritsee se, että joku on eri mieltä, en voi sille mitään. Sinä et ole palstan sheriffi ja en ainakaan viimeisimmästä kirjoituksestani ole saanut varoitusta.

Minua häiritsee suuresti asenteellinen ja leimaava kirjoittelusi, jossa jatkuvasti vihjaat metroon kriittisesti suhtautuvilla olevan epämääräisiä motiiveja. Marttyyriksi on sinun on ihan turha heittäytyä ja ryhtyä itkemään sheriffien perään. Hyvin muistan, kuinka toisessa ketjussa julistit suurella itsevarmuudella Britannian rautatiepolitiikan epäonnistuneisuutta, mutta katosit kuin hauki rannasta, kun osoitin netistä käyrän, jossa matkustajamäärät ovat siellä kasvaneet 50% vuosikymmenessä. Asiatieto ei siis kelpaa silloin, kun se ei tue omia ennakkoluuloja.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Olisi tietysti reilua, jos kertoisit, mikä tässä sanomassani on niin lapsellista, ja itse näyttäisit mallia asia-argumentoinnista.

Edelleen kehotan jättämään sädekehän pois ja muistelemaan vaikkapa tänne linkittämiäsi kuvia Espoon vanhoista busseista Kampinkentällä. Ne olivat kuulemma meidän metronvastustajien unelma. Sanoisin toimintaasi lapselliseksi.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

En valitettavasti edellisestä tekstistäsi löytänyt mitään muita kuin moitteita, en valitettavasti vasta-argumentteja.

Ei ole mitään uutta vasta-argumentoitavaa, kun omat argumenttisi ovat koko ajan samat. Pidät metron vuoroväliä koko joukkoliikenteen palvelutasona ja jankkaat vuosikymmenien takaisesta Itä-Helsingistä, vaikka sillä ei ole mitään todistusarvoa.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Minä en tällä palstalla ole nähnyt yhtään "tutkimuksin perusteltua" tosiasiaa länsimetroa vastaan, vaan lähinnä eriasteista keskustelua ja väittelyä asian tiimoilta.

YVA on erittäin perusteltu argumentti metroa vastaan. Sen mukaan matka hidastuu lähes puolella käyttäjistä ja autoilu länsiväylällä lisääntyy, jos metro rakennetaan.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Kyse on tietenkin siitä, että pk-seudun parempi yhteistyö vapaaehtoispohjaltakin ilman kuntaliitoksia haittaa joidenkin omia bisneksiä ja intressejä, poliittisesta valtapelistä puhumattakaan.

Yhteistyön ja metron koplaaminen on älytöntä. Mikään ei estä tekemästä yhteistyötä missä tahansa asiassa ilman metroakin. Metro ei ole mitään yhteistyötä edistänyt, sillä se on ollut puhtaasti helsinkiläisvetoinen hanke, joka saatiin Espooseen kaupattua vain kytkemällä päätökseen useita muita Espoolle tärkeitä hankkeita, jotka edistävät lähinnä autoilua.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Luonnollisesti joidenkin yhteydet huononevat, mutta sille vastapainoksi Espoon eteläisiin aluekeskuksiin pääsee Helsingistä ilman aikataulukyttäystä..

Etelä-Espoossa on käytännössä jo nyt se tilanne, jonka väität syntyvän vasta, jos metro rakennetaan. Tapiolassa ei kytätä aikatauluja, ja vuoroväli on tiheä myös Otaniemessä ja Matinkylässä.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Espoon liikenteen siirtäminen pois Helsingin keskustasta myös mahdollistaa Elielinaukion tyhjentämisen Kamppiin, Et. Rautatiekadulta on ajoyhteys jo nykyään nk. "Espoon terminaaliin". Tämä osaltaan taas tekee monen muun bussimatkasta miellyttävämmän ja vähentää taas bussirallia aseman ympäristössä.

Käytännössä bussirallilta vapautuu katutilaa henkilöautoille.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Metron teho näkyy nimenomaan keskeisten pisteiden saavutettavuuden paranemisessa, otetaan esimerkiksi vaikka siirtyminen Matinkylästä Kalasataman uudelle alueelle. Nykyvaihtoehdossa odotellaan ensin bussia, mennään Kamppiin ja vaihdetaan metroon.

Tulevassa vaihtoehdossa odotellaan ensin liityntäbussia, mennään sillä Matinkylän asemalle ja vaihdetaan metroon. Mikä tässä on parempaa? Ylivoimainen enemmistö matinkyläläisistä ei asu metroaseman vieressä.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Uskon, että liityntäliikenteen myötä bussitarjonta moninkertaistuu ja paranee myös Espoossa metroasemien suuntaan.

On aivan käsittämätön ajatus, että ensin rakennetaan metro muka vähentämään bussiliikenteestä aiheutuvia kustannuksia, ja sitten samanaikaisesti "bussitarjonta moninkertaistuu". Missä on tässä se säästö, jota metrolla haetaan? Vai eikö kustannuksilla ole mitään väliä, kunhan saadaan metro aikaiseksi?

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Näillä toimenpiteillä liikennejärjestelmä ottaa aimo harppauksen eteenpäin ja monien alueiden saavutettavuus paranee, osan taas heikkenee, mutta toisaalta lisääntyvä bussitarjonta liityntäliikenneterminaaleista kompensoi osaltaan vaihdon vaivaa.

Sanoisit vaan reilusti, että monien, tai ison osan saavutettavuus heikkenee. Koska asia on näin ja se lukee myös YVA:ssa.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Joka tapauksessa, kun länsimetro valmistuu, meillä lienee yksi Helesva, eli yhdistynyt pk-seutu, joka tottelee nimeä Helsinki.

Kuten edellä totesin, metro ei mitään yhdistä. Ei lähijunakaan ole yhdistänyt Espoota tai Vantaata Helsinkiin. Kaupungit yhdistyvät, jos niillä on siitä yhteistä etua, ei siksi, että jonnekin kaivetaan muutama asema.

Ei täällä kaikkea tule kommentoitua, vaikka matkustajamäärät nousevat, ei se silti automaattisesti tarkoita, että yksityistäminen olisi hyvä asia, SNCF pelittää hyvin.Britannia tuli kuuluisaksi rautatiekriisistään ja Railtrack jouduttiin lunastamaan takaisin valtiolle.Minä en ole vihjannut mitään, kaikilla voi olla omat intressinsä. Samalla tavalla täällä vihjaillaan kaikenlaisten metron kannattajien suuntaan. Ja se bussikuva Kampin kentällä on juuri sitä, mitä ne jotka löytävät Kampin keskuksesta salaliiton, länsimetrosta salaliiton jne haluaisivat Helsinkiin. Sellainen diesel-laakso se Kamppi aiemmin oli. Taisi osua arkaan paikkaan. Totesin myös, että Itä-Helsingillä ja Espoolla on joitakin samanlaisia piirteitä, ei se ole jankkaamista. Jankkaamista on oma raivosi tällä foorumilla, ehkäpä oma toimintasi on lapsellista tai sitten ette oikein Anteron kanssa pidä siitä, että tänne tullaan esittämään vääränlaisia mielipiteitä, koska haluatte pitää foorumin omana temmellyskenttänänne omia intressejänne varten. Ja mitä tulee tähän nettikettiin, niin tosiaan se on se shefiffi, joka vastaa tästä järjestyspuolesta, et sinä, enkä siis kaipaa isällistä huolenpitoasi täällä, voit aloittaa kehittämisen itsestäsi.

Länsimetron rakentaminen parantaa selkeästi isojen alueiden saavutettavuutta, ja koska metron vuoroväli on tiheä, aikataulukyttäys ei ole arkipäivää. Tulee myös houkuttelevaksi jättää auto p+r-paikkaan. Metro ja raskas raideliikenne on niin Tukholmassa kuin monissa muissakin paikoissa osoittanut toimivuutensa. Ja mitä nyt tulee näihin Espoon valtuuston hyväksymiin reunaehtoihin, niin lisääkö raidejokerikin autoilua?

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

Ja mitä tulee tähän nettikettiin, niin tosiaan se on se shefiffi, joka vastaa tästä järjestyspuolesta

Koska olet jo saanut varoituksia juuri niistä asioista, mihin Kani viittaa, en sinuna esittäisi mitenkään puhdasta pulmusta foorumikäytöksen suhteen. Toivottavasti viesteissäsi nähdään tulevaisuudessa enemmän faktoja ja vähemmän subjektiivista löpinää.

Nyt kun asia on oikeassa ketjussaan, voi myös kommentoida itse asiaa.

Länsimetron osalta hyvin suurena ongelmana on, että metroa puolustetaan argumentein, joilla ei ole mitään tekemistä sen metron kanssa, jota on suunniteltu. Länsimetrosta on kuitenkin RaideYVA:aa varten tehty yleissuunnitelma sekä parhaillaan tehtävät suunnitelmat ja bussiliikenteen syöttölinjasto.

Kannattaa huomioida, että metroratkaisun parantaminen esimerkiksi lisäämällä asemia tai lisäämällä syöttölinjastoa, lisää myös sen kustannuksia.

Puran tässä muutamaa myyttiä:

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

1. Länsimetron rakentaminen parantaa selkeästi isojen alueiden saavutettavuutta

Etelä-Espoossa Tapiolan, Matinkylän ja Espoonlahden suuralueilla oli v. 2003 n. 120 000 asukasta. Länsimetron pysäkkien normaalilla vaikutusalueella (600 m pysäkeistä) asuu näistä noin 14 500 asukasta ja liityntäalueella loput, n. 105 500 asukasta. Lauttasaaressa noin puolet 20 000 asukkaasta asuu metroaseman vaikutusalueella ja loput liityntäalueella.

Yleiskaavaehdotuksen mukainen lisärakentaminen heikentää kattavutta, koska siitä vain 7,2% on asemien vaikutusalueella. Suunnitelluista uusista työpaikoista hieman suurempi osa (kerrosalasta 24,4%) on metroasemien lähellä, mutta ei kovin suuri osa.

Metron jatko Kivenlahteen parantaa tilannetta jonkin verran, n. 18 800 asukkaalla, jolloin n. 27,2% asukkaista asuu metron varressa, ja lisärakentamisestakin 23% sijaitsee metron varressa.

Liityntäalueellakin toki joidenkin matka-aika lyhenee, mutta samalla muuttuu vaihdolliseksi.

Länsimetro parantaa varsin pienen alueen saavutettavuutta ajallisesti. Tämä käy ilmi jo RaideYVA:n niistä kartoista, joissa näkyy matka-aikoihin kohdistuvat muutokset.

RaideYVA:ssa oli laskettu matkanopeus metrossa nyt käytettävää suuremmalla kiihtyvyydellä, ilman Koivusaaren asemaa ja laskematta mukaan automaattimetron edellyttämien turvajärjestelyjen asettamia viivytyksiä.
Kun nämä viivytykset laskettaisiin mukaan, kuva muuttuisi - huonompaan suutnaan.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

2. ja koska metron vuoroväli on tiheä, aikataulukyttäys ei ole arkipäivää.

Vain pieni osa Etelä-Espoon asukkaista ja työntekijöistä voi käyttää metroa ilman liityntäbussia.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

3. Tulee myös houkuttelevaksi jättää auto p+r-paikkaan.

Kuinka monelle 120 000 asukkaasta, tulevaisuudessa n. 150 - 160 000 asukkaalle, riittää P+R - paikkoja? Semminkin, kun kyseiset P+R - paikat on pakko rakentaa laitospysäköintinä, joka edullisinakin ratkaisuina maksaa 10 - 30 000 € / autopaikka.

Liityntäpysäköinti on marginaalinen lisäpalvelu, joka ei juurikaan vaikuta joukkoliikenteen käyttömäärään verrattuna siihen, että joukkoliikenne tuodaan lähelle lähtö- ja tulopaikkaa.

Alunperin kirjoittanut -Epex82-

4. Metro ja raskas raideliikenne on niin Tukholmassa kuin monissa muissakin paikoissa osoittanut toimivuutensa.

Tästä on käyty foorumilla pitkät keskustelut. Tukholman metro on oleellisesti Helsingin metroa ja myös ajateltua Länsimetroa paremmin suunniteltu järjestelmä seuraavista syistä:
- Tukholman metro on suunniteltu samanaikaisesti palvelemansa alueen kaupunkirakenteen kanssa siten, että pääpalvelualueella kaikista asunnoista on (alueesta riippuen) enintään 500 - 900 m kävelymatka.
- Tukholman metrolle on suureksi osaksi varattu maanpäällinen ura, jonka vuoksi sen toteuttaminen oli oleellisesti halvempaa
- Tukholman metron geometrinen mitoitus on oleellisesti joustavampi kuin Helsingin metron, joka mahdollistaa sen sovittamisen paremmin kaupunkirakenteeseen.

Mielestäni olisi vallan erinomaista, jos Helsingin seutu olisi aikanaan suunniteltu järkevästi mitoitetun metron varteen. Valitettavasti vain sekä kaupunkirakenteen että metron suunnittelussa mentiin aikaanaan metsään, erityisesti olettamalla, että kävelyetäisyyksiä voidaan "paperilla" pidentää ja liityntäbussiliikenteellä ja liityntäpysäköinnillä voidaan korvata sitä, että matkat jäävät liian pitkiksi.

Etelä-Espoon ongelma raskaan raideliikenteen kannalta on yksinkertaisesti se, että alueen rakenne on liian hajanainen. Kerrostalovaltaiset Tapiola, Olari-Matinkylä ja Soukka-Kivenlahti koostuvat useista osa-alueista, joille kaikille tarvittaisiin oma asema. Mutta kun ei sovi Länsimetrokonseptiin!

Helsingin hyvin raskas metrokonsepti on alunperinkin suunniteltu liityntävetoiseksi järjestelmäksi. Sitä taustaa vasten on varsin absurdia tarkistella vaihdollisia matkoja jonain ihmeellisenä ongelmana. Liityntävetoisen järjestelmän yksi perusydin on nimenomaan sujuvakulkuinen, tiheävuorovälinen, varma ja luotettava runkokuljetin + kunnolla toimiva liityntä. Lisäksi tiedetään, että Espoosta linja-autolla Helsinkiin saapuvista matkustajista iso joukko joka tapauksessa vaihtaa kulkuvälinettä, Etelä-Espoon busseista vaihdetaan varsinkin metroon. Se että vaihtaminen siirtyisi Kampista / Ruoholahdesta Tapiolaan tai Matinkylään (jatkossa kenties vielä lännemmäksi) ei ole mikään maailman ihmeellisin asia. Vaihtojen ylikorostaminen metron jatkosuunnitelmia arvioitaessa voidaankin nähdä tyhjän päällä kelluvana propagandana.

Liityntävetoisuus voi muodostua ongelmaksi, mikäli syöttöliikenne ja vaihtopaikat yms. järjestetään piittaamattomuuden tai muun laiminlyönnin seurauksena kehnosti. Mikäli liityntävetoiseen liikennejärjestelmään Espoon eteläosissa päätetään siirtyä, tulee järjestelmän kaikki palaset suunnitella ja toteuttaa suurimmalla mahdollisella huolella sekä kaikin puolin ammattimaisesti.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Sitä taustaa vasten on varsin absurdia tarkistella vaihdollisia matkoja jonain ihmeellisenä ongelmana.

On yhtä absurdia sivuuttaa se, että vaihtojen vuoksi liityntävetoinen järjestelmä ei paranna saavutettavuutta pääosalta alueita, joista on vain vaihdolliset liityntäyhteydet.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Lisäksi tiedetään, että Espoosta linja-autolla Helsinkiin saapuvista matkustajista iso joukko joka tapauksessa vaihtaa kulkuvälinettä, Etelä-Espoon busseista vaihdetaan varsinkin metroon.

Tämä taas johtuu siitä, että Etelä-Espoon linjoja ei ole terveen liikennesuunnittelun normaalein periaattein liitetty heilureiksi sellaisten linjojen kanssa, jotka kulkevat kohteisiin, jotka ovat Etelä-Espoon asukkaiden määränpäitä ja työntekijöiden lähtöpaikkoja.

Voidaan toki väittää, että tämä ei ole bussiliikenteenä mahdollista. Tässä on toki se mielenkiintoinen asia, että mahdolliset heilurien toiset päät päättyvät nyt Elielinaukion ja Rautatientorin terminaaleihin.

Länsimetron ongelmana on se, että heiluri syntyy sellaisen suunnan kanssa, josta ei ole kovin merkittäviä liikennevirtoja Etelä-Espoon suuntaan verrattuna useisiin muihin alueisiin.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Länsimetron ongelmana on se, että heiluri syntyy sellaisen suunnan kanssa, josta ei ole kovin merkittäviä liikennevirtoja Etelä-Espoon suuntaan verrattuna useisiin muihin alueisiin.

Ei se ole millään tavoin yksin Länsimetron "ongelma". Kyllä Helsingin raitiovaunuissakin vaihtuu väki tehokkaasti Lasipalatsin ja Rautatieaseman pysäkeillä. Ei itä-länsisuuntainen heilurimetro poikkeavasti käyttäytyisi sen suhteen.

Alunperin kirjoittanut Rattivaunu

Ei itä-länsisuuntainen heilurimetro poikkeavasti käyttäytyisi sen suhteen.

Tässä nyt kyllä puhutaan aika eri asioista.

On tietysti selvää, että liikekeskusta on sekä tärkein määränpää että tärkein vaihtokohde.

Helsingissä lisäksi keskustassa pakotetaan vaihtamaan myös matkoilla, jotka voitaisiin järjestää vaihdottomina esim. laajentamalla raitiotietä tai yhdistämällä bussilinjoja heilureiksi.

On eri asia, että tarkoituksenmukaisesti suunnitellussa joukkoliikennelinjastossa heilurilinjat yhdistetään siten, että heilurin päistä on merkittävää liikennettä toisiinsa.

Tällöin ei tietenkään saavuteta tilannetta, jossa suurin osa matkustajista pysyisi vaunussa keskustan ohi. Keskustaan suuntautuvien matkojen ja keskustassa vaihtavien määrä on kuitenkin suurempi kuin jatkavien.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kannattaa huomioida, että metroratkaisun parantaminen esimerkiksi lisäämällä asemia tai lisäämällä syöttölinjastoa, lisää myös sen kustannuksia.

Liityntälinjastoa ei oltu YVA:ssa suunniteltu erityisen perusteellisesti, oli vain arvioitu nykyisten Kamppiin menevien linjojen katkaisu metroasemille. Etelä-Espoossa on nyt kuitenkin kaksi erillistä linjastoa, Helsinkiin menevä Länsiväylää kulkeva linjasto ja Espoon omiin aluekeskuksiin vievä sisäinen linjasto. Helsinkiin menevien linjojen muuttaminen liityntälinjoiksi tekee niistä päällekkäisiä Espoon sisäisten linjojen kanssa, minkä vuoksi osa sisäisistä linjoista voidaan lakkauttaa ja YVA:ssa arvioiduilla kustannuksilla voidaan parantaa liityntälinjaston vuoroväliä paremmaksi kuin mitä nykyisten suorien linjojen vuoroväli on. Ja lisäksi tietysti jäljelle jääviä sisäisiä linjoja voi käyttää myös liityntään.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Etelä-Espoossa Tapiolan, Matinkylän ja Espoonlahden suuralueilla oli v. 2003 n. 120 000 asukasta. Länsimetron pysäkkien normaalilla vaikutusalueella (600 m pysäkeistä) asuu näistä noin 14 500 asukasta ja liityntäalueella loput, n. 105 500 asukasta.

Paperilla ehkä noin, mutta eihän metroasemien vaikutusalue oikeasti lopu kuin veitsellä leikaten 600 m päähän asemasta. Jos jollekin alueelle nyt menee bussi 20 min välein ja jatkossa liityntäbussi samalla vuorovälillä, niin usein on nopeampi kävellä metroasemalta kotiin kuin odottaa bussia. Jos kokonaismatka-aika Helsinkiin ehkä hidastuu vähän suoran bussin muuttuessa liityntäyhteydeksi, niin kävelymahdollisuus kuitenkin lyhentää odotusaikoja ja Epexiä lainatakseni vapauttaa aikataulukyttäyksestä.

YVA:n matka-aikakartoissahan on mitattu pelkkää matka-aikaa, ei vuorovälejä. Minusta ainakin 4 min välein menevä yhteys kilometrin päässä on houkuttelevampi kuin 30 min välein menevä yhteys 300 m päässä, vaikka 30 min välein menevä olisi varsinaiselta matka-ajaltaan samaa luokkaa.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Liityntäpysäköinti on marginaalinen lisäpalvelu

Henkilöautolla kyllä, mutta polkupyöräliityntä näyttää olevan varsin suosittua. Isommilla metroasemilla näkee päivittäin satoja polkupyöriä liityntäparkissa eikä polkupyöräpaikkojen tekeminen ole edes suhteettoman kallista. Esim. metrosta syrjään jäävä Olari on ihan mukavan polkupyörämatkan päässä Matinkylän metroasemasta.