Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

1) Metron (tai junan) lähtöaika pysäkiltä, ja tulo määränpäähänsä voidaan ilmitetaan aikataulussa minuutin tarkkuudella, ja se pitää yleensä kutinsa.

En usko kenenkään (muutamaa harrastajaa lukuun ottamatta) käyttävän metroa sen aikataulun perusteella. Haarojen 8 min vuorovälikin on niin lyhyt, etteivät ihmiset tutki enää aikatauluja, vaan ottavat mieluummin matkaansa sen 8 min. pelivaran. Ja liitynnän käyttäjillehän metron aikataululla ei ole mitään arvoa.

Mutta mikään ei estä ajamasta bussiliikennettä yhtä täsmällisesti. Jos vain halutaan, eikä selitellä syitä, miksi muka Suomessa ei voi. Siksi toiseksi Länsiväylän bussiliikenne lienee erinomaisen hyvin aikataulussaan pysyvää, koska sillä ei käytännössä ole juuri mitään hidasteita.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

2) Metroa voi odottaa tuulelta ja sateelta suojassa. Toki sitä kastuu kun kävelee asemalle, mutta perillä odotta lämmitety, avara asema jossa voi ravistella berberinsä kuivaksi, enenkuin astuu junaan.

Metroaseman 25 miljoonan euron hinnalla voi rakentaa 100 pientä omakotitaloa bussipysäkeille ja ostaa vielä jokaiseen laajakuvataulutelevision, jota voi katsella pari minuuttia bussia odotellessa. Tosiasaissa lämmitetty / ilmastoitu ovellinen lasikoppi ei maksa omakotitalon hintaa.

Kysymys on vain ja ainoastaan asenteesta. Metroasemat saavat maksaa mitä vain, mutta bussipysäkki ei. Mutta se ei estä sitä, että bussipysäkille voi tehdä täsmälleen yhtä mukavat olosuhteet kuin metroasemalle.

Eikä niitä olosuhteita metroasemillekaan tehdä matkustusmukavuuden vuoksi, vaan ne syntyvät pakosta siinä sivussa. Tervetuloa vain kokeilemaan uusimpia tuiskun ja viiman kanssa varustettuja metroasemia Kalasatamassa, Vuosaaressa ja Rastilassa.

Antero

Jos joukkoliikenteeseen halutaan lisää matkustajia, sen suunnittelu ei voi perustua punaposkiseen ylös-ulos-ja-lenkille-patisteluun, vaan siihen, että joukkoliikenne palvelee ihmistä niin lähellä kuin mahdollista. Heikoilla jäillä ollaan, jos ajatellaan, että voihan kansalainen kävellä, jos ei liityntäbussia satu hetkeen tulemaan.

Tahdoimme tai emme, se nyt vaan on niin, että 2000-luvun ihminen haluaa päästä valitsemallaan vehkeellä perille asti, ja jos ei pääse, valitsee sellaisen kulkuneuvon, jolla pääsee (auto?). Iso osa suomalaisista on mm. ylipainoisia. Se on harmillista ja voimme siitä täällä saarnata ja syyllistää, mutta kansaa ei voi valita. Sen sijaan sen voi, millaisella joukkoliikenteellä kansa saadaan kyytiin.

P.S. Kiitos Mikolle erittäin asiapitoisesta ja osuvasta myyttienpurkutekstistä tuossa vähän aiemmin! http://jlf.fi/f20/214-lansimetro/index70.html#post39508

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Aivan, ja he valitsevat auton.

Minulle ei ole tärkeätä, valitaanko metro vai ei, vaan että valitaan joukkoliikenne. Ja metrorakentamiseen liittyvä ajatus siitä, että pakotetaan ihmiset valitsemaan metro eikä paremmin palvelevaa bussia tai ratikkaa johtaa siihen, että ihmiset valitsevat auton.

Sovitanko nyt näin, että kyllä metro palvelee siinä missä muutkin, ainakin niiden mielestä jotka ovat antaneet siitä hyvän tai kiitettävän arvosanan tyytyväisyyysmittauksissa

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minusta on toivotonta kunnella selityksiä siitä, että metroon kävellään 800 metrin tai kilometrin päästä, kun ihmiset ruikuttavat siitä, ettei oman auton pysäköintimahdollisuus ole heti ulko-oven vieressä tai oman talon kellarissa.

Eiköhän tässä ole kysymys taas kulttuurieroista. Joukkoliikenteen vakikäyttäjä on tehnyt tietoisen valinnan ja hyväksyy sen, että pääsee harvoin ihan ovelle asti. Auton valinnut kuvittelee pääsevänsä, mutta jos ei pääse, nostaa hirveän metelin. Jos saa ylennyksen pikkupomoksi, niin pitäähän sitä saada näyttä muille että "meikäläinen ei p-rkele ruopea pysäköimään rahvaan paikoille". Yritä saada sellaista kaveria käyttämään joukkoliikenenttä- No way!

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Minun mielestäni autoliityntä raideliikenteen varteen ei ole ollenkaan huono asia, jos se toimii.

Kertaan nyt kuitenkin: Itä-Helsingissä liityntäparkkipaikkoja on noin 1,5 %:lle metron käyttäjistä. Enempää ei ole tilaa, ja pysäköintilaitosten rakentaminen on erittäin kallista, kuten Mikko Laaksonen aiemmin totesi. Jos yksi ruutu maksaa "vain 25.000" euroa, pelkkä korko on enemmän kuin vuoden seutulipputulo. Jokainen liityntäpysäköinnin säännöllinen käyttäjä siis vain kasvattaa joukkoliikenteen alijäämää.

Tästä syystä totesimme TramWestissä, että on kannattavampaa jatkaa edullista raitiotierataa pidemmälle kuin tukeutua liityntään. Metron kanssa vaan näin ei voi ajatella, koska metroradan jatkaminen on kalliimpaa kuin liityntä.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Sovitanko nyt näin, että kyllä metro palvelee siinä missä muutkin, ainakin niiden mielestä jotka ovat antaneet siitä hyvän tai kiitettävän arvosanan tyytyväisyyysmittauksissa

Mutta kun me taistelemme niistä sieluista, jotka syystä tai toisesta ovat valinneet auton. Sekä niistä, joilla valinta on vielä edessä. Ei meidän tarvitse voittaa joukkoliikenteen käyttäjiksi niitä, jotka jo nyt käyttävät joukkoliikennettä. Tosin pitääksemme heidät joukkoliikenteen käyttäjinä, ei pidä ryhtyä kokeilemaan, kuinka pitkiä matkoja he suostuvat kävelemään.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Yritä saada sellaista kaveria käyttämään joukkoliikenenttä- No way!

Kyllä se meitä rikkaammassa Keski-Euroopassa onnistuu laadukkaalla ratikalla.

Antero

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eiköhän tässä ole kysymys taas kulttuurieroista. Joukkoliikenteen vakikäyttäjä on tehnyt tietoisen valinnan ja hyväksyy sen, että pääsee harvoin ihan ovelle asti.

Tätä ajatusmallia edellä tarkoitin ja arvostelin. Jos on tarkoitus kasvattaa joukkoliikenteen markkinaosuutta (käsittääkseni yksi länsimetron rakentamisen perusteluista), ei siihen päästä tarjoamalla sellaista joukkoliikennettä, johon vakiutuneet käyttäjät ovat totuttautuneet ja opetelleet hyväksymään sen epäkohtia. Jos uusia käyttäjiä halutaan, pitää tarjota parempaa, ja liityntään perustuva metroratkaisu ei sellaista ole.

Metron hinta on sitä luokkaa, että riman on oltava korkealla. Ei tuollaista rahasummaa voi laittaa menemään, jos saavutetulla ratkaisulla kyetään juuri ja juuri pitämään nykyiset käyttäjät. Niin käy, jos asenne on tällainen, että ihmiset ovat vain itsekkäitä, kun haluavat päästä perille asti.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kertaan nyt kuitenkin: Itä-Helsingissä liityntäparkkipaikkoja on noin 1,5 %:lle metron käyttäjistä. Enempää ei ole tilaa, ja pysäköintilaitosten rakentaminen on erittäin kallista, kuten Mikko Laaksonen aiemmin totesi. Jos yksi ruutu maksaa "vain 25.000" euroa, pelkkä korko on enemmän kuin vuoden seutulipputulo. Jokainen liityntäpysäköinnin säännöllinen käyttäjä siis vain kasvattaa joukkoliikenteen alijäämää.

Tämä on huomionarvoinen seikka. Liityntäparkkiasemat on tilakysymysten vuoksi sijoitettava muille asemille kuin niille joilla on jättikauppakeskuksia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tästä syystä totesimme TramWestissä, että on kannattavampaa jatkaa edullista raitiotierataa pidemmälle kuin tukeutua liityntään. Metron kanssa vaan näin ei voi ajatella, koska metroradan jatkaminen on kalliimpaa kuin liityntä.

TramWest esitteen mukaan sen liityntäparkkipaikojen määrä oli varsin alhainen, jopa alittti rantaradan paikkojen määrän. Se oli yksi TramWestin heikkous. Espoon kaltaisessa kaupungissa ei yksinkertaisesti saa ihmisiä suostumaan viemään muulla kuin autolla penskansa tarhaan, ja tekemään ostoksiaan. Espoo voi joskus v 2050 kun öljy alkaa olla finito, muistuttaa liikkumistottumiuksiltaan Töölöä, mutta nyt on näin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Kani

Tätä ajatusmallia edellä tarkoitin ja arvostelin. Jos on tarkoitus kasvattaa joukkoliikenteen markkinaosuutta (käsittääkseni yksi länsimetron rakentamisen perusteluista), ei siihen päästä tarjoamalla sellaista joukkoliikennettä, johon vakiutuneet käyttäjät ovat totuttautuneet ja opetelleet hyväksymään sen epäkohtia. Jos uusia käyttäjiä halutaan, pitää tarjota parempaa, ja liityntään perustuva metroratkaisu ei sellaista ole.

Mun piti vastata Anterolle, mutta vastaan nyt sulle: Kolmas syy miksi monet vieroksuvat bussia ja kävelevät mielummin vähän pidemmän matkan metrolle tai junalle, on matkustusmukavuus, tai pikemmin sen puuttuminen bussin kohdalla.

Jatketaan yöunien jälkeen tätä keskustelua.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Espoon kaltaisessa kaupungissa ei yksinkertaisesti saa ihmisiä suostumaan viemään muulla kuin autolla penskansa tarhaan, ja tekemään ostoksiaan.

Mikä heidät sitten saisi sellaisen joukkoliikenteen käyttäjiksi, joka perustuu metroon ja liityntään sekä suunnitteluun, joka olettaa, että he voivat kyllä joitakin liityntäosuuksia kävelläkin?

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei se ole minusta mitään propagandaa, vaan realismia. Pelkistetysti voi kysyä, miksi maksetaan miljardi siitä, että vaihtaminen siirretään yhdestä paikasta toiseen? Jos käytetään miljardi euroa, eikö sillä pitäisi saada parannusta joukkoliikenteeseen, ei vain vaihtaa palikoiden paikkoja keskenään.

Parannustahan nimenomaan saadaankin. Seudun suosituin liikennemuoto pitenee länteen reilulla 13 kilometrillä ja Espoossa Keilalahti, Otaniemi, Tapiolan keskus, Niittymaa ja Matinkylä saadaan erittäin suvujakulkuisen, säännöllisesti ja tiheästi kulkevan, ympäristöystävällisen ja energiatehokkaan liikennejärjestelmän piiriin. Länsimetro poikkeaa itäisestä sisarestaan juuri siinä, että asemat eivät sijoitu minnekään motarin varteen, vaan maankäytön keskelle. Asemista kauemmaksi jääville alueille järjestetään toimiva liityntä, millä varmistetaan se, että liikenneyhteydet säilyvät mahdollisimman toimivina niin monille kuin mahdollista verrattuna metroa edeltävään tilanteeseen. Parannusta tulee erityisesti sitä kautta, että Helsingin päässä metro ei pääty Kamppiin ja sillä pääsee nopeasti ja varmasti niemen läpi Sörnäisten ja Kalasataman alueille, tarpeen tulleen kaupungin itäosiinkin saakka, mikäli todellista asiaa sinne on. Metrolla pääsisi myös Helsingin suunnalta Espoon puolelle mm. Keilaniemen - Otaniemen alueelle töihin huomattavasti helpommin ja mukavammin verrattuna nykytilanteeseen.

Jos joku ei anna arvoa liityntävetoisuudelle, se on hänen asiansa. Jos liityntään perustuva liikennejärjestelmä koettaisiin oikeasti epäonnistuneeksi ratkaisuksi, asia näkyisi ja kuuluisi itähelsinkiläisessä kansalaiskeskustelussa. Liitynnän kritisoijien harmiksi juuri itäsuunnalla joukkoliikenne saa toistuvasti parhaat arviot. Siitä huolimatta, sikäläiset näkevät koko ajan eri puolilla seutua muullakin tavoin järjestettyä liikennettä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siis miksi tultaisiin pitkän kävelymatkan päästä tiheän vuorovälin metroasemalle, kun ei kerran tiheän vuorovälin bussipysäkillekään tulla?

Jos bussipysäkille on vielä pitempi matka kuin metroasemalle? Esim. Tapiolan seudulla metroasema olisi 500 m lähempänä Merituulentien pohjoispuolista asutusta kuin Länsiväylä.

Enkä minä yritä tässä väittää, että metrovetoinen joukkoliikenne pitäisi suunnitella niin, että kaukaa metroasemilta pitäisi kävellä tai pyöräillä asemille. Totean, että se on lisämahdollisuus liityntäbussin lisäksi. Tämä lisämahdollisuus poistaa kaikkein pisimmät liityntäbussin odotusajat ja siksi parantaa joukkoliikennejärjestelmän toimivuutta.

Rattivaunun argumentti oli hyvä, metronvastustajat omine hämäräksi jääneine motiiveineen eivät kumma kyllä mene ehdottelemaan ajatuksiaan Itä-Helsinkiin. Jos kerran liikkuminen sieltä olisi niin huonoa, niin miksi ihmiset ovat tyytyväisiä metroon ja harvoin kuulee enää nykyään ihmisten haukkuvan metroa, paitsi tietenkin tällä foorumilla. Kun katselee noita Espoon aikatauluja, niin voi huomata, että melkein bussi kuin bussi kulkee arkisinkin 20-30min vuorovälillä, on tietysti poikkeuksiakin. Jos ajatellaan liikkumisen muutosta vrt nykyiseen, on tasoero huima. Kun siirrytään vaikkapa Sörnäsistä Tapiolaan, matka-aika lyhynee selkeästi metron myötä. Vaikka Tapiolasta tarvittaisiin liityntäbussi, on bussi pakko metron takia järjestää tiheäksi. Jos samoilta aluilta järjestettäisiin samalla vuorovälillä yhtä tiheä suora yhteys (liityntäliikenteen vuoroväli parhaimmillaan 5-10min), eivät bussit enää mahtuisi Kamppiin. Tämän sanoo järki. Minä en edes kiistä sitä, etteikö metro heikentäisi monienkin matkaa, koska tekee siitä vaihdollisen, mutta oman näkemykseni mukaan sitä kompensoi riippumattomuus aikatauluista ja varmuus yhteydestä. Jos ajatellaan, että missaa liityntäbussin, voi silti ajatella, että taksi lähimmälle metroasemalle (jos on kova kiire jonnekin) riittää, ja metro tulee varmasti. Minua syytettiiin valehtelijaksi täällä, mutta kertokaapa te viisaat, jotka tunnette asiat, että eikös metron vuoroväliksi Tapiolasta ole suunniteltu 2min ainakin arkiaamuina ja päivisin?

Hyvä esimerkki runkoliikenteen onnistumisesta on h41. Kannattaa arkiaamuisin seurata ihmisten liikkumista siinä. Kun h41 tulee Kantsusta Huopalahden asemalle, moni hyppää pois ja jatkaa junaan. He mieluimmin odottavat junaa 5min ja matkustavat 9min Rautatientorille, kuin ovat bussissa 25-35min. h41 tyhjentyessään taas ottaa uusia ihmisiä kyytiin Huopalahdesta, johon on tultu junalla. Helsingin seutu tarvitsee kipeästi länsimetron ja monta muutakin raideliikennehanketta. Keskustelin juuri tässä eräänä päivänä erään Pakilassa Osuuskunnantiellä asuvan kaverini kanssa, Maunulassa odotellaan kovasti metroa, joka lopettaisi hikisen, jopa 45-60min kestävän joka aamuisen bussirallin keskustaan.