Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Eli siis ei ole osoitettu, että länsimetro heikentäisi joukkoliikenteen palvelutasoa.

No eipä tietenkään, jos palvelutaso ei huononnu siitä, että matka-aika pitenee ja siihen tulee yksi järjestämätön vaihto. Ja tämä tapahtuu suurimmalla osalla joukkoliikenteen käyttäjiä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Miten niin?

Koska niitä muita asioita ei arvioida, eivätkä ne vaikuta saataviin tuloksiin.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Miksei metro voi palvella korkeatasoisesti myös muilla osa-alueilla?

Totta kai se voi palvella, jos se tehdään niin, että se palvelee. Mutta liityntäliikennejärjestelmä on eri asia kuin metro. Kaikki metron kehut liittyvät pelkkään metroon, ja se sivuutetaan, että ei ole olemassa pelkkää metroa. Etelä-Espoossakin on ilman muuta selvä, että liityntäliikenteellä on parempi palevutaso kuin pelkällä metrolla kaikkien niiden kannalta, jotka asuvat kävelymatkan ulkopuolella.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tuon mainitun raportin mukaan paikallisliikenteessä joukkoliikenteen tärkeimmät palvelutasotekijät ovat vuoroväli, kävelymatka, ajoaika, täsmällisyys ja lippu- ja maksujärjestelmät. Mainitsemiesi vuorovälin ja ajoajan lisäksi metro parantaa myös täsmällisyyttä. Kävelymatka on ainoa noista tekijöistä, jota metro huonontaa.

Metro ei paranna liityntäliikenteessä vuoroväliä tai täsmällisyyttä, koska palvelun vuoroväli ja täsmällisyys ovat liityntäbussiliikenteen vuoroväli ja täsmällisyys. (Saanko taas moitteita saman asian toistamisesta yhä uudelleen?)

Metro ei paranna nimenomaan Etelä-Espoon tapauksessa ajoaikaakaan, koska Länsiväylä on nopeampi kuin metron reitti, jolla metro ajaa lisäksi hitaampaa nopeutta kuin bussit Länsiväylällä. Yleisesti liityntäliikenne voi lyhentää ajoaikaa, mutta samalla se lisää kävely- ja odotusaikaa, kun vaihtoja ei järjestetä ja synkronoida. Mutta siitäkin huolimatta liityntäliikenne on kannattavaa, kunhan matka on kyllin pitkä. Mutta käytännössä raideliikenneosuuden pitäisi olla vähintään 15-20 km ja junan nopeuden suurempi kuin metrolla ja busseilla, jotta järjestämättömässä vaihdossa hukattu aika voitetaan takaisin.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

No eipä tietenkään, jos palvelutaso ei huononnu siitä, että matka-aika pitenee ja siihen tulee yksi järjestämätön vaihto.

Yrität näköjään luoda myyttiä metron tuomasta palvelutason huononnuksesta, koska sinulla ei ole lyödä mitään numeroita tms. kovaa faktaa pöytään, mutta toistelet koko ajan näitä huonoja puolia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metro ei paranna liityntäliikenteessä vuoroväliä tai täsmällisyyttä, koska palvelun vuoroväli ja täsmällisyys ovat liityntäbussiliikenteen vuoroväli ja täsmällisyys.

Lyhyempinä linjoina liityntälinjojen täsmällisyys on Helsinkiin meneviä linjoja parempi. Monilla alueille vuorovälitkin ovat parempia, kun myös Espoon sisäisiä linjoja voi käyttää liityntään.

Vaikka palvelutaso laskisikin marginaalisesti osalla liityntään jäävistä alueista, niin vastaavasti metroasemien vaikutusalueilla palvelutaso nousee huomattavasti.

Alunperin kirjoittanut petteri

Vielä hullumpaa on ajatella, että länsisuunnassa matka-aika Kamppiin olisi se tärkein suure. Nykyinen metrolinja jakelee matkustajat paljon laajemmin työpaikkojen ja palveluiden lähelle kuin bussi keskustan laidalle.

HKL:n tilastojen mukaan yksin Rautatientorin metroaseman matkustajamäärät olivat 2005 lähes kaksinkertaiset Kampin metroasemaan verrattuna. Huomattavasti useammalle Helsingin keskustaan tulevalle on siis Rautatientori ollut optimaalisempi asema kuin Kamppi. Onko jotain syytä olettaa, ettei näin olisi myös Etelä-Espoosta tulevien kohdalla? Jos ei ole niin tällöinhän suurin osa Etelä-Espoosta tulevista on nykyään pakotettuja vaihtamaan metroon tai kävelemään Helsingin keskustassa ylipitkän matkan. Länsimetro korjaisi nämä ongelmat.

On selkeää että Etelä-Espoon metron myötä Espoon kaupunkirakenne muuttuu niin käytännössä kuin mielikuvissa. Etenkin Espoolaiset joukkoliikenteen käyttäjät joutuvat totuttelemaan muuttuneeseen reittiin ja liityntäliikenteeseen. Ainahan ihmiset joutuvat vastaanlaisten tapausten yhteydessä. Ehkä siksi iso poru. Järkevintä olisi tietenkin Westendin ja Otaniemen liittäminen Helsinkiin, ehkä Leppävaarakin, niinkuin aikoinaan suunniteltiin. Silloin Helsinki luultavasti olisi saattanut jatkaa Ruoholahden raitiokiskoja myös Etelä-Espoon rannalle asti.

Joka tapauksessa, metrolinja on vedetty tavoittamaan alueet joita lisärakennetaan vielä ja alueita joissa on suuri joukkoliikenteen käyttöpotentiaali. Esimerkiksi Westendin koukkaavassa linjassa ei olisi niin paljon perusteita kuin Otaniemen koukkaavassa.

Myös muiden kuin joukkoliikenteen käyttäjien osalta metro tuo paljonkin erilaista. Esimerkiksi palveluiden ja työpaikkojen hakeutuminen metroasemien läheisyyteen vääjäämättä vaikuttaa lähes kaikkien Etelä-Espoon asukkaiden elämään.

Metro on loistava juttu. En usko rakentamisen jälkeen menevän kovinkaan kauan kun nyt keskustelupalstat täyttävät soraäänet kaikkoavat. En usko kovinkaan monen haluavan esimerkiksi Itä-Helsingin vanhaa bussisysteemiä takaisin, tänä päivänä moninkertaisena ruuhkana itäisessä kantakaupungissa. Pika-ratikka Itä-Helsingissä? Tuskin. Ratikka kun ei ole kovin pikainen vaikka olisi kuinka pika ellei sitä rakenneta tunneliin luola-asemineen. Ja se taas maksaa yhtä paljon kuin metro ja on kapasiteettikyvyltään pienempi. Tiiviissä kaupunkirakenteessa eristetty rata liikennevaloetuisuuksineen on silkkaa utopiaa. Ratikka/pika-ratikka on aina hidas verratuna metroon. Näin myös Espoossa.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Kampin metroasema sijaitsee keskeisemmin keskustan korttelirakenteessa, Rautatientorin metroasema taas aika huonosti, koska toisella puolella on Kaisaniemen puisto ja toisella puolella Töölönlahti ja toinen puisto. Asian voi tarkistaa kartta.hel.fi -sivuilta, niin tajuaa tämän järjettömyyden. Silti Rautatientorilla riittää käyttäjiä, koska matkustajat "väkisin" ohjataan vaihtamaan kulkuvälinettä siinä kohdassa.

Itseasiassa Rautatientorin metroasema sijaitsee Sokoksen ja Makkaratalon edustalla Kaivokadun alapuolella. Ja nyt siihen viereen noin alle korttelin päähän foorumin lasikulman kohdalle on suunniteltu Pisaran keskusta-asema. Ja kaikki nämä tietenkin yhdistetään maanalaisilla liiketiloilla. Kamppiin on tulossa toinen iso vaihtoasema eli pohjoisen metrolinjan pääteasema. Kunnes sitä jatketaan, ilmeisesti kruunuvuorentantaan. Tästä alueesta on tulossa melkoinen hubi, kun siinä on 3-4 metrolinjan pääasemat, lähijunaliikenteen pisara-asema, pendelöintilähijunalinjojen (Hyvinkää, Riihimäki, Jokela, Järvenpää, Kirkkonummi ym) ja kaukojunien päärautatieasema, sekä lähi- ja seutubussiliikenne ynnä kaukobussiliikenne. Unohtamatta raitiovaunuliikennettä. Kaikki tämä muutaman korttelin sisällä.

Huono diili? No surijoita aina löytyy. Mutta missä muuallakaan tällainen hubi voisi olla? Kehä-ykkösellä kenties? Vai jätetäänkö rakentamatta ja lahjoitetaan kehitysapuna afrikkaan? Tai kenties lopulta puretaan lukemattomia arvokiinteistöjä Espoolaisten lisäautokaistojen tieltä. Ei rakenneta keskustatunneliakaan, vaan rakennetaan keskustan halkova moottoritie. Siinä jos missä on eristettyä liikenneväylää liikennevaloetuuksineen.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Yrität näköjään luoda myyttiä metron tuomasta palvelutason huononnuksesta, koska sinulla ei ole lyödä mitään numeroita tms. kovaa faktaa pöytään, mutta toistelet koko ajan näitä huonoja puolia.

Minulle yksi lisävaihto matkalla on aika kovaa faktaa. Samoin on matka-ajan pidentyminen. Pidän myös kirjallisuudessa mainittuja palvelutason laatutekijöitän faktoina, vaikka niitä ei voikaan esittää numeroina, ja vaikka niillä siksi ei ole mitään merkitystä ennustelaskelmissa eikä niiden vaikutusta siten saada ennusteissa näkyviin.

Ylipäätään ymmärrään, että on olemassa määrällisiä vaikutuksia (=numeroilla mitattavia) ja laadullisia vaikutuksia (=ei ole numeroilla mitattavia). Ja ne eivät ole yhteismitallisia, mikä ei oikeuta väittämään, että vain määrällisillä vaikutuksilla on merkitystä ja arvoa, laadullisilla ei.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Lyhyempinä linjoina liityntälinjojen täsmällisyys on Helsinkiin meneviä linjoja parempi.

Tätä väitettä en yksinkertaisesti usko, koska linjan ajoaikaan ilman pakollista pysäkkiakataulujen pitämistä vaikuttavat huomattavan paljon muutkin tekijät kuin linjan pituus.

Olkoon esimerkkinä liityntälinja 98, jonka ajoaika päästä päähän on 13 min. Sen aikataulunmukainen ajoaika Vuosaaresta omalle pysäkilleni on 8 min, matkaa on 4,2 km. Koettu ajoajan vaihtelu on 4 min etuajassa tai 3 min myöhässä. Puolet matkasta on 4-kaistaista moottorikatua. Otaniemeen Kampista ajavat 102 tai 103 pysyvät paremmin aikataulussaan, vaikka matkaa on 9 km. Miksi? Jos jätetään kuljettajien vaihteleva ajotyyli, olennainen ero on siinä, että 98 ajaa omalle pysäkilleni 9 pysäkkiväliä, 102/103 kirjaston pysäkille 8 pysäkkiväliä. 98:lla vaihtelee suuresti pysähdysten määrä, mutta 102/103 pysähtyy lähes aina 6:llä pysäkillä.

Siis täsmällisyydelle ratkaisevampaa on pysähtymistiheyden vaihtelu, ei linjan pituus. Aiheesta muuten tarkastettiin Otaniemessä joulun alla myös YTV:n teettämä diplomityö.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Monilla alueille vuorovälitkin ovat parempia, kun myös Espoon sisäisiä linjoja voi käyttää liityntään.

Voihan sisäisiä linjoja käyttää nytkin liityntään Länsiväylän tai aluekeskuksien kuten Tapiolan bussipysäkeille, jos liityntä niin autuasta on. Tosiasiassa tämä liityntä toimii paremmin nyt kuin toimisi metroliityntä, koska vaihto "runkolinjaan" käy ilman kävelyä ja tasonvaihtoja samalta laiturilta jolta liityntäbussista jää pois.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vaikka palvelutaso laskisikin marginaalisesti osalla liityntään jäävistä alueista, niin vastaavasti metroasemien vaikutusalueilla palvelutaso nousee huomattavasti.

Kyllä minun numeroitteni mukaan palvelutaso kokonaisuutena huononee, jos se huononee 85 %:lla käyttäjistä ja paranee 15 %:lla käyttäjistä. Se parannus niille 15 %:lle tuskin on millään mittarilla yli 5,7-kertainen enemmistön huononemiseen nähden, jotta kokonaisuus paranisi.

Antero

Alunperin kirjoittanut sebastin

Tiiviissä kaupunkirakenteessa eristetty rata liikennevaloetuisuuksineen on silkkaa utopiaa. Ratikka/pika-ratikka on aina hidas verratuna metroon. Näin myös Espoossa.

Tiiviissä kaupunkirakenteessa eristetty rata liikennevaloetuisuuksineen on kyllä täyttä totta ja jokapäiväistä riemua kymmenissä eurooppalaisissa kaupungeissa. Siksi jopa Lontooseen suunnitellaan keskustaa halkovaa pintaratikkaa. Helsingissäkin on nopeampaa matkustaa pinnalla Rautatientorin ja Sörnäisten välillä.

Vaikka metro laiturilta laiturille on nopeampi kuin ratikka tai bussi pysäkiltä pysäkille, aika tuhraantuu matkaan katutason ja asemalaiturin välillä. Niille, jotka matkaavat kaupungin halki asialla ei tietenkään ole merkitystä. Mutta juuri edellisissä viesteissä on todisteltu, miten paljon ihmiset käyttävät Rautateaseman ja Kampin metroasemia.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tämä on kokonaan eri asia kuin metron vaikutus asuntojen arvoihin. Sama koskee kapakoiden vaikutusta sekä asunnon kokoa. Tätä juuri selvitin viestissäni jossa kuvailin Laakson tekemää työtä. Suhdanteet, kapakat ja asunnon koko kyllä vaikuttavat asuntojen hintaan, oli metro tai ei. Mutta niiden asioiden vaikutus ei ole metron ansio tai haitta.

Niin, mutta suhdanteet ja alueen maine vaikutavat asuntojen hintoihin paljon enemmän kuin millaiset ovat joukkoliikenneyhteydet. Tiedän sen, koska koko syksyn kävin katsomasa asuntoja. Sopivin, jonka ostimme, löytyi 10 min kävelymatkan päässä raideliikenneasemasta, ja alue on halvimpia koko Espoossa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos Kampin ja Rautatieaseman välinen etäisyys olisi kynnyskysymys, miksi siihen ei ole puututtu? Miksi rakennettiin 25 miljoonalla eurolla hajautettu matkakeskus Kamppiin? Miksi ei Asema-aukion parkkiluolan sijaan tehty keskistettyä matkakeskusta? Miksi bussiliikenteestä ei ole YTV-aikana tehty heilureita muun maailman tapaan?

Tutkipa Helsingin seudun bussiliikenteen historiaa, niin ymmärrät. YTV alkoi pitkän riitelyn jälkeen hoitaa seutubussiliikennettä vasta reilut 20 vuotta sitten. Silloin suurin osa nykyistä metroa oli jo rakennettu.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Nämä "ongelmat" joita länsimetron väitetään ratkaisevan ovat osittain tarkoituksella ja itse aiheutettuja ja ne voidaan ratkaista nopeammin ja halvemmalla kuin miljardin metrohankkeella, jota on nyhrätty jo 40 vuotta.

Lisäksi Helsingin maantiede, että keskusta on kolmelta suunnalta veden saartama, asettaa rajoituksia. Halsingin kalliomaaperä taas on sopivampi metron rakentamiseen kuin savimaalle rakennetuissa jokivarsikaupungeissa.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Minulle yksi lisävaihto matkalla on aika kovaa faktaa. Samoin on matka-ajan pidentyminen.

Joillekin matkustajille tulee yksi lisävaihto ja joillekin matka-aika pitenee. Joiltakin matkustajilta vähenee yksi vaihto ja joillakin matka-aika lyhenee. Siksi palvelutason huonontumista ei voi perustella ilman numeroita, joissa on otettu huomioon kaikki palvelutasotekijät.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tätä väitettä en yksinkertaisesti usko, koska linjan ajoaikaan ilman pakollista pysäkkiakataulujen pitämistä vaikuttavat huomattavan paljon muutkin tekijät kuin linjan pituus.

Tokihan täsmällisyyteen vaikuttaa muitakin tekijöitä kuin linjan pituus. Kun liityntälinjat kuitenkin pääsääntöisesti muodostetaan katkaisemalla nykyiset linjat metroasemille, paranee täsmällisyys, koska jäljellejäävän reittiosuuden vaikutukset täsmällisyyteen pysyvät ennallaan, mutta osa epätäsmällisyyttä lisäävästä osuudesta jää pois.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Voihan sisäisiä linjoja käyttää nytkin liityntään Länsiväylän tai aluekeskuksien kuten Tapiolan bussipysäkeille, jos liityntä niin autuasta on.

Aluekeskuksiin kuten Tapiolaan ei ole nyt säännöllisesti, tiheästi ja täsmällisesti kulkevia runkolinjoja, joten liityntä niiden kautta vaatii tarkkaa aikataulujen tutkimista. Sittenkin on riski, että jos vaihtoyhteys ei toimikaan, jää "nalkkiin" aluekeskukseen. Helsingistä tullessa se voi tarkoittaa pitkääkin odotusta, kun se suora Helsingistä tuleva linjakaan ei kierrä aluekeskuksen kautta. Vaikka vaihtoon ei kuulukaan niin paljoa kävelyä kuin metrovaihtoehtoon, on tämä liityntä muuten metroliityntää huonompaa.

Piispansillan pysäkillä sisäiset linjat kulkevat läheltä Länsiväylän linjoja ja Länsiväylän liikenne on tiheää, joten siinä voi harrastaa bussiliityntää. Ja harrastetaankin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kyllä minun numeroitteni mukaan palvelutaso kokonaisuutena huononee, jos se huononee 85 %:lla käyttäjistä ja paranee 15 %:lla käyttäjistä.

Et kai oleta, että palvelutaso automaattisesti huononee kaikilla liityntäalueella asuvilla?