Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut sebastin

Eikä varmasti ole! Raitiovaunulla menee Mannerheimintieltä keskustasta Sörnäisiin kellonajasta riippuen 15-20min. Jos liikennettä on vähän tai ei juuri lainkaan matka voi mennä 10 minuuttissa. Metrohan ajaa tuon matkan aina 4-5 minuutissa.

Mietipä tuo matka samoista pisteestä pisteeseen, sanotaan rautatieaseman makkaratalon puoleisilta ovilta kurvin K-kaupan ovelle. Kummastakin pisteestä on lähimmälle ratikkapysäkille ja metron sisäänkäynnille (=M-merkki) suunnilleen saman verran käveltävää. Turha tässä on katsoa metrolle pelkkää ajoaikaa, kun en ole kovinkaan monen kuullut asuvan Rautatientorin eteläisellä metrolaiturilla ja käyvän töissä Sörnäisten itäisellä laiturilla.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Miksi Espoossa on lähdetty tällaiseen farssiin, kun muualla pääkaupunkiseudulla liityntäliikenne on ollut arkipäivää jo pitkään.

Vastahan Vantaalla pääradan varrella nousi iso poru, kun YTV ilmoitti suorien seutulinjojen lakkautuksista ja keskustaan suuntautuvan liikenteen ohjaamisesta bussiliitynnällä pääradan juniin vuonna 2009. Niin että ei se ole arkipäivää vieläkään aika isolla osalla pk-seutua Espoon ulkopuolelta.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Ei tässä jää joukkoliikenteen käyttäjät millään tavoin paitsioon.

Ei jäädä niin, kun ollaan jo...

Alunperin kirjoittanut jukkis

Vastahan Vantaalla pääradan varrella nousi iso poru, kun YTV ilmoitti suorien seutulinjojen lakkautuksista ja keskustaan suuntautuvan liikenteen ohjaamisesta bussiliitynnällä pääradan juniin vuonna 2009. Niin että ei se ole arkipäivää vieläkään aika isolla osalla pk-seutua Espoon ulkopuolelta.

Vantaan radanvarsilähiöissä on käytetty junaa runsaasti niin kauan kuin lähiöt ovat olleet olemassa, mutta junaliikenteen tihentämisen myötä junan suosio on vain kasvanut entisestään. Tuo poru nousi lähinnä siitä, että YTV:n linjastoehdotuksessa esitettiin lakkautettaviksi suuri osa suorista yhteyksistä pääradan varren lähiöistä tärkeille työpaikka-alueille kuten Viikkiin, Vallilaan, Sörnäisiin ja Hakaniemeen. Vastaavasti Vantaankoskenradan alueelta olisi karsittu yhteyksiä Mannerheimintien varteen. Nämä suorat yhteydet olisi sitten korvattu yhden tai kahden vaihdon hitaammilla yhteyksillä. Pahimmillaan matka-aika olisi pidentynyt kaksinkertaiseksi.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Onko sillä niin väliä onko kestääkö bussi+metro yhdistelmä 0.6 tai -0.2 minuuttia enemmän tai vähemmän?

Jos ei ole mitään merkitystä, miksi sitten pitäisi muutoksista maksaa miljardi euroa?

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Joillekin matkustajille tulee yksi lisävaihto ja joillekin matka-aika pitenee. Joiltakin matkustajilta vähenee yksi vaihto ja joillakin matka-aika lyhenee. Siksi palvelutason huonontumista ei voi perustella ilman numeroita, joissa on otettu huomioon kaikki palvelutasotekijät.

Ymmärränkö nyt niin, ettei laadullisilla palvelutasotekijöillä ole mielestäsi mitään merkitystä? Esim. se on yhdentekevää, haistatteleeko bussikuski juokseville asiakkaille tai tönäisee peräti ulos seuraavalle pysäkille juosseen asiakkaan?

Joukkoliikenteen palvelutaso voitaneen määritellä kaikkien niiden tekijöiden yhteisvaikutuksena, minkä perusteella ihmiset tekevät matkustuspäätöksensä. Silloin palvelutasoa voidaan mitata matkojen määrällä ja osuudella kaikista matkoista, joiden vaihtoehtona on se joukkoliikennepalvelu, jonka palvelutasosta on kysymys.

Jos siis länsimetron ja sen liityntäliikennejärjestelmän palvelutaso olisi parantunut edes niillä tekijöillä (matka-aika ajoneuvossa, odotusaika, kävelyaika, matkan hinta rahana), joita ennustemenetelmä käyttää, joukkoliikenteen matkamäärän olisi pitänyt nousta suhteessa suoriin bussilinjoihin. Kun se ei noussut, se osoittaa, ettei edes näillä tekijöillä arvioituna palvelutaso miljardin investoinnilla nouse.

Tähän pettyneenä RaideYVA:n esittelijät vakuuttelivat vastoin totuutta, että kyllä joukkoliikenteen osuus todellisuudessa kuitenkin nousee, vaikka sitä ei osata ennustaa, kun se on noussut idässäkin. He siis vetosivat siihen, että olisi olemassa laadullisia palvelutasotekijöitä, joita ymmärrän sinun kieltävän olevan olemassa. Totuudenvastaisuus oli, ettei metro nostanut joukkoliikenteen osuutta idässä. Tämänhän hiljan referoi Mikko Laaksonen lähteenään Herrasen HKL 100 vuotta -historiikki. Se taas osoittaa, ettei ollut sellaisia laadullisia palvelutasotekijöitä, jotka olisivat parantaneet palvelutasoa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Tokihan täsmällisyyteen vaikuttaa muitakin tekijöitä kuin linjan pituus. Kun liityntälinjat kuitenkin pääsääntöisesti muodostetaan katkaisemalla nykyiset linjat metroasemille, paranee täsmällisyys, koska jäljellejäävän reittiosuuden vaikutukset täsmällisyyteen pysyvät ennallaan, mutta osa epätäsmällisyyttä lisäävästä osuudesta jää pois.

Länsimetro korvaisi suorilta bussilinjoilta sen osuuden, jossa ajoaika on kaikkein täsmällisin, eli Länsiväylän, Porkkalankadun ja Kampin tunnelin. Linjat lyhenevät tai oikeammin taitavat pidentyä, jos ja kun linjasto suunnitellaan kuten idässä, eli esim. kahden aseman välillä ajetaan useassa lähiössä kun suora linja ajaa nyt vain yhdessä lähiössä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Aluekeskuksiin kuten Tapiolaan ei ole nyt säännöllisesti, tiheästi ja täsmällisesti kulkevia runkolinjoja...

Mutta eri numeroilla kulevat linjat ajavat esim. Kamppi-Tapiola -väliä muodostaen varsin tiheän tarjonnan tuolle välille.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

...joten liityntä niiden kautta vaatii tarkkaa aikataulujen tutkimista. Sittenkin on riski, että jos vaihtoyhteys ei toimikaan, jää "nalkkiin" aluekeskukseen.

Juuri sama on tilanne metossa ja liityntäliikenteessä. Keskustaan mennessä voit hypätä ensimmäiseen pysäkiltäsi vaihtopysäkille menevään bussiin ja vaihtopysäkillä nouset ensimmäiseen Kamppiin menevään bussiin kuten tekisit metron kanssa. Toisessa suunnassa valitset ensimmäisen vaihtopysäkille menevän bussin linjasta riippumatta kuten ensimmäisen tulevan metrojunan, ja odotat sitten liityntääsi. Jos haluta välttää odotuksen metron kanssa, joudut tutkimaan tarkkaan aikatauluja, mihin metroon kannattaa mennä, jotta ei jää "nalkkiin" aluekeskukseen.

Ei liityntäliikenteen periaatteelle tee mitään eroa se, ajaako aluekeskus-Kamppi -väliä bussi, metro, juna, ratikka tai lautta, jos matka-aika ja vuorotiheys ovat samat.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Helsingistä tullessa se voi tarkoittaa pitkääkin odotusta, kun se suora Helsingistä tuleva linjakaan ei kierrä aluekeskuksen kautta.

Kun minä olen sanonut saman tapahtuvan metron liityntäliikenteen kanssa, sitä pidetään sopimattomana.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Vaikka vaihtoon ei kuulukaan niin paljoa kävelyä kuin metrovaihtoehtoon, on tämä liityntä muuten metroliityntää huonompaa.

Siis millä tavalla?

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Piispansillan pysäkillä sisäiset linjat kulkevat läheltä Länsiväylän linjoja ja Länsiväylän liikenne on tiheää, joten siinä voi harrastaa bussiliityntää. Ja harrastetaankin.

Kyllä metroliityntääkin harrastettaisiin vapaaehtoisesti, jos siitä olisi hyötyä. En epäile, että ne, joiden matkan määränpää on lähellä jotain metroasemaa Kampin itäpuolella vaihda mielellään metroon, vaikka Kamppiin asti matka-aika pitenisikin. Mutta ennusteen mukaan tällaisia matkoja on niin vähän, että niiden matka-aikasumman väheneminen ei ole suurempi kuin niiden matkustajien matka-aikasumman lisääntyminen, jotka eivät pidempää metromatkaa tarvitse.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Et kai oleta, että palvelutaso automaattisesti huononee kaikilla liityntäalueella asuvilla?

Viitaten edelliseen, kyse on kokonaisuuden kannalta tietenkin matka-aikasummista sekä niiden matkustajien määrästä, jotka kärsivät laadullisten palvelutasotekijöiden heikkenemisestä. Niiden liityntäliikennealueen matkustajien palvelutaso nousee, jotka matkustavat Kamppia idemmille metroasemille ja eivät tarvitse siellä toista vaihtoa. Heidän vaihtomääränsä pysyy ennallaan, mutta kokonaismatka-aika voi lyhentyä.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ymmärränkö nyt niin, ettei laadullisilla palvelutasotekijöillä ole mielestäsi mitään merkitystä?

En, mutta mielestäni ensisijaisesti on tarkasteltava palvelutasotekijöitä, joita voidaan arvottaa. Sitten jos niiden perusteella kaksi eri hanketta (tai nollavaihtoehto) ovat hyvin lähellä toisiaan, voidaan tarkastella myös laadullisia palvelutasotekijöitä. Esim. tuo Jotu-hankkeessa julkaistu raportti kehottaa tekemään laadullisten palvelutasotekijöiden arvioinnin erillisinä herkkyystarkasteluina.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun se ei noussut, se osoittaa, ettei edes näillä tekijöillä arvioituna palvelutaso miljardin investoinnilla nouse.

Kuten itsekin olet kertonut, matkamäärä ei muutu arvioinnin virherajojen puitteissa. Matkamäärä ei siis laskekaan eli länsimetro ei huononna palvelutasoa, vaikka muuta yrität väittää.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Länsimetro korvaisi suorilta bussilinjoilta sen osuuden, jossa ajoaika on kaikkein täsmällisin, eli Länsiväylän, Porkkalankadun ja Kampin tunnelin.

Silti se osuus lisää epätäsmällisyyttä. Joinakin päivinä Kampin terminaalista pääsee Länsiväylälle 3 minuutissa, joinakin muina päivinä samaan aikaan kestää 10 minuuttia.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta eri numeroilla kulevat linjat ajavat esim. Kamppi-Tapiola -väliä muodostaen varsin tiheän tarjonnan tuolle välille.

Lähtöjä on ehkä paljon, mutta niitä ei ole tasavälistetty. Lisäksi osa busseista kiertelee esim. Laajalahden tai Lauttasaaren kautta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Juuri sama on tilanne metossa ja liityntäliikenteessä. Keskustaan mennessä voit hypätä ensimmäiseen pysäkiltäsi vaihtopysäkille menevään bussiin ja vaihtopysäkillä nouset ensimmäiseen Kamppiin menevään bussiin kuten tekisit metron kanssa. Toisessa suunnassa valitset ensimmäisen vaihtopysäkille menevän bussin linjasta riippumatta kuten ensimmäisen tulevan metrojunan, ja odotat sitten liityntääsi. Jos haluta välttää odotuksen metron kanssa, joudut tutkimaan tarkkaan aikatauluja, mihin metroon kannattaa mennä, jotta ei jää "nalkkiin" aluekeskukseen.

Tilanteet nykyisin ja metron kanssa ovat ratkaisevasti erilaiset. Jos nyt hyppää kotipysäkiltä ensimmäiseen bussiin, joka sitten vie vaikka Tapiolaan, voi siellä olla edessä 20 minuutin odotus ennen kuin Helsinkiin menee bussia. Metron tapauksessa voisi olla varma, että yhteys Helsinkiin tulee pian. Jos Helsingistä tullessa taas menee ensiksi vaikka Tapiolaan menevään bussiin tuntematta aikatauluja, voi Tapiolassa tulla vastaan vaikka puolen tunnin odotus.

Metron kanssa joutuu tutkimaan vain oman kotilinjansa/kotilinjojensa aikataulua, aivan kuten suorienkin bussiyhteyksien kanssa. Suorien bussiyhteyksien kanssa vaan on "nalkissa" Helsingissä oman aluekeskuksen sijaan. Bussiliitynnässä joutuu käymään läpi useiden eri linjojen aikataulujen kombinaatiota, mikä alkaa olla jo non-triviaali tehtävä (varsinkin, jos pitää vielä arvioida linjojen ajoaikoja päätepysäkiltä aluekeskukseen).

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Siis millä tavalla?

Juurihan sen selitin alkuperäisessä viestissäni. Oleellisia pointteja olivat, että busseille vuorotiheys aluekeskus - Kamppi ei ole yhtä hyvä kuin metrolla ja perille asti vievät linjat hajaantuvat Länsiväylän ja eri aluekeskusten kesken.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Viitaten edelliseen, kyse on kokonaisuuden kannalta tietenkin matka-aikasummista sekä niiden matkustajien määrästä, jotka kärsivät laadullisten palvelutasotekijöiden heikkenemisestä.

Ja kuten juuri vähän aika sitten kerroin tässä viestiketjussa, niin Raide-YVA:n mukaan länsimetro pienentää kokonaismatka-aikasummaa.

Saattaisikohan yksi metron arvostuksen keskeinen syy olla Itäkeskus? Verrattuna Itäkeskusta edeltäneeseen aikaan, nyt useimmat palvelut löytyvät sieltä eikä tarvitse mennä keskustaan ensinkään. Onkohan Itäkeskus vähentänyt liikennettä keskustaan noin ylipäätään tai peräti kokonaisuudessaan kun huomioidaan väestömäärän kasvu? Vai onko liikenne päin vastoin lisääntynyt kun lähikaupat ovat harventuneet (en tunne Itä-Helsingin historiaa tuossa suhteessa)? Jos Itäkeskus on hillinnyt autoliikennettä, niin sitten voisi kuvitella länsimetrollakin olevan vastaava vaikutus Etelä-Espoossa; tarve tulla keskustaan harvenisi ja liityntäliikenteen myötä yhteydet (joukkoliikenteellä) ostareille paranisivat. Liekö tällaisia asioita otettu huomioon YVA:ssa...

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Vai onko liikenne päin vastoin lisääntynyt kun lähikaupat ovat harventuneet (en tunne Itä-Helsingin historiaa tuossa suhteessa)?

Lähikaupat ovat harventuneet kaikkialla metrosta riippumatta. Etelä-Espoossa Iso Omena on jo noussut Itäkeskuksen kaltaiseksi keskittymäksi. Sen muodostuminen keskeiseksi liityntäterminaaliksi voi toki vahvistaa sen asemaa vielä entisestään.

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Ennen kuin keskustellaan jonkun tietyn hankkeen palvelutasovaikutuksista pitäisi kai yleisellä tasolla keskustella siitä, mitkä tekijät vaikuttavat joukkoliikenteen palvelutasoon ylipäätään.

Aiheestahan on olemassa tieteellistä kirjallisuutta roppakaupalla ja liikennesuunnittelijoille on valmiita työkaluja palvelutason selvittämiseksi. Nyt kun Raide-YVA:n tapauksessa näillä työkaluilla on saatu lopputulokseksi, että länsimetro lisää joukkoliikenteen matkustajamääriä, niin se ei kelpaakaan Anterolle ja pitää alkaa vängätä vastaan.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kannattaa huomioida, että keskustelussa esim. allekirjoittaneella ja Anterolla tosiasiassa on mielessä vertailukohtana TramWest.

Tässä ollaan nyt edellisissä viesteissä väännetty kättä siitä, että Antero väittää länsimetron heikentävän palvelutasoa verrattuna nykytilanteeseen. Vertailu johonkin muuhun vaihtoehtoon on sitten käytävä erikseen (ja sitä ennen arvioitava muiden vaihtoehtojen realistisuus. Mainitsemistasi vaihtoehdoista osa on vain harrastajien unelmia).

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mitä ilmeisimpänä lähtökohtana useimmilla Länsimetron kannattajilla on, että metro jatkuu Kivenlahteen tai myös Olariin.

Metron jatko Kivenlahteen on luonnollinen jatkosuunta, joten voitaneen todeta, että Länsimetro ainakin mahdollistaa metron jatkamisen sinne. Ihan yhtä lailla muut vaihtoehdot mahdollistavat erilaisia jatkomahdollisuuksia.