LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiäRuuhka-aikaan nuo arviot ovat kyllä aika optimistisia! Riippuu ihan päivästä, että koska päästään tuohon ja koska ei. Metro kulkee aina tasaisen varmasti, oli ruuhka tai hiljainen aika.Alunperin kirjoittanut teme
Vs: Länsimetro
Etenkin kavereilla käydessä ilta-aikaan on kätevää, jos voi kulkea suoralla bussiyhteydellä. Bussiyhteyden kulkutiheydellä ei ole niin väliä, koska matkat voi ajoittaa sen mukaisesti lähtien sopivaan aikaan. Suoria yhteyksiä on kuitenkin hyvä olla jonkin verran mukavuussyistä ja huonosti liikkuvien palvelemiseksi. Tunnin vuoroväli on ruuhkan ulkopuolella riittävä, ruuhkassa puoli tuntia. Palvelua saisi olla aamuvarhaisesta iltamyöhään joka päivä tällä harvalla vuorovälillä.
Työmatka-aikaan mukavinta ja nopeinta on käyttää varmasti junaa ja liityntäbussia, mutta hiljaiseen aikaan suora yhteys on nopea. Näin liityntäyhteyden käyttäjänä toivon liityntäyhteyden olevan tiheäkulkuinen ja tasaisella vuorovälillä kulkeva yksi linja, joka vie melkein oven eteen.
Selkeys, tiheys ja lähelle kulkeminen ennen kaikkea, vaikka absoluuttisessa linjanopeudessa hieman hävittäisiinkin linjan kierrellessä vähän. Uskon monen muunkin olevan mieluummin tämän kannalla, kuin lukuisten harvoin kulkevien linjojen kannalla.
Hyvä (tai huono) esimerkki Tikkurilasta Malminiityn kerrostalolähiöön. Linjat 53, 71 ja 72 palvelevat tätä väliä. Linja 71 kulkee ihan eri reittiä kuin muut linjat ja lähtö on päällekäin linjan 53 kanssa, eli siitä ei ole hyötyä. Linjat 72 ja 53 kulkevat myös usein päällekäin. Alueella on siirrytty vähitellen järjestelmään, jossa yhteyksiä Helsinkiin on karsittu ja liityntää lisätty, mutta kun se liityntä ei toimi ja palvelee kunnolla vain Malminiityn koulun lähistön taloja jättäen muut asukkaat ilman kunnon lähibussia.
Läheistä Hiekkaharjun asemaa ei ole hyödynnetty liityntäliikenteen kohteena, vaan matkustajat kierrätetään Tikkurilan ruuhkien kautta, joka lisää matka-aikaa aika paljon. Onneksi tässä uudessa Vantaan linjastosuunnitelmassa läheiseltä Hiekkaharjun asemalta on suunnitelmissa ajaa tiheää lyhyttä bussilinjaa Malminiittyyn. Se tarjoaisi vielä ihan uuden reitin Uusiniityntietä pitkin, joka lyhentäisi kävelymatkoja monilla alueen asukkailla.
Viimeisin muokkaaja kemkim; 04.01.2008 kello 21:24.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Länsimetro
Ruuhka-aikaan nuo arviot ovat kyllä aika optimistisia! Riippuu ihan päivästä, että koska päästään tuohon ja koska ei. Metro kulkee aina tasaisen varmasti, oli ruuhka tai hiljainen aika.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Länsimetro
Eräänlaisena ongelmana näkisin kuitenkin sen, että koska jo nykyisten suunnitelmien mukainen länsimetro Matinkylään maksaa miljardin, niin jatko Kivenlahteen tuo varmasti hintalappuun toisen miljardin lisää. Saattaapi olla että espoon valtuustossakin tajutaan, että miljardi on aika iso summa käytettäväksi näennäisiin parannuksiin. Näin ollen länsimetro jää tyngäksi ja kaikkien Matinkylää kaempana asuvien joukkoliikenneyhteydet jäävät pysyvästi huonommiksi kuin nykyjärjestelmässä.
Vs: Länsimetro
Jos tarkoitat tuolla työkalulla EMME/2-ohjelmistoa, niin sitä en oman kokemukseni perusteella voi pitää kovin hyvänä työkaluna joukkoliikenteen kysynnän ennustamiseen... Mainittakoon mm. "Automaattinen metro"-viestiketjussa esillä ollut EMME/2:n tulosten päättömyys, joiden mukaan lähijunien matkustajamäärä laskisi metron automatisoinnin mahdollistaman vuorovälien tihentymisen myötä....
Lisää tietoa EMME/2:n malleista saa julkaisusta "Pääkaupunkiseudun liikenne-ennustemallit 2000"; http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/2A334...00_B2003_9.pdf
Minun on itse ainakin vaikea ymmärtää sitä, miksi esim. vaihtojen minimoinnilla/järjestämisellä samalta laiturilla ja aikataulujen synkronoinnilla ei olisi mitään väliä joukkoliikenteen suosioon (EMME/2 ei näitä asioita huomioi...).
Millä perusteella Raide-YVA:n "variksenpelättivaihtoehdot" ovat mielestäsi realistisempia kuin Laaksosen esittämät vaihtoehdot? Joku yhden linjan pikaratikka Etelä-Espoossa kuulostaa enemmän huonolta vitsiltä, kuin vakavasti otettavalta yritykseltä lisätä joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta... Mikon & co. esittämät vaihtoehdot eivät ainakaan ole yhtä kalliita kuin Länsimetro...
Tramwest-suunnitelmassa joku (selvästi) epäilyttää sinua, mutten nyt muista että mikä...
Metron jatko Matinkylästä Kivenlahteen ei ole kovinkaan edullinen, eikä tapahdu hetkessä. Ei päätöksenteko, eikä rakentaminen. Kevyempiä vaihtoehtoja sen sijaan voisi jatkaa kilometrin-pari vuodessa kahdessa ja edullisesti. Ja näistä olisi hyötyäkin.
"An nescis, mi fili, quantilla prudentia mundus regatur" - Axel Oxenstierna
"Saksan sodanjohdolla on eräs kultainen perinne. Se ei toivo, se laskee." - Majuri Sarastie
Vs: Länsimetro
Miten tämä toimisi käytännössä esimerkiksi Helsingissä, jos itämetron sijaan olisikin rakennettu itäpikaratikka? Oletetaan että ratikkakiskot liittyisivät katuverkkoon niillä main, jossa nykyinen metro sukeltaa tunneliin. Voi tietysti olla, että ne tulisivat muuallakin, itse en osaa sanoa mikä järkevin vaihtoehto olisi. Muistaakseni olen vain nähnyt joissain viesteissä että näin se varmaan suurin piirtein olisi järkevintä.
Tätä väliähän ravaisi aivan hirmuinen määrä ratikoita (ainakin tällä välillä kulkee nykyään metroja ruuhka-aikoina 3 min. välein ja melkoisen täysinä!). Jonkun etuhan on luonnollisesti toiselta pois. Tämä tarkoittaisi että autoliikenne rajoittuisi (tämä käy vielä järkeen, koska joukkoliikenne on ympäristö-, ruuhka- ja jalankulkijaystävällisempää, kuin katuja tukkiva autoliikenne), mutta entäs nykyiset ratikat ja bussit, tulisiko niiden kanssa kilpailua liikennevaloissa? Mikä linja saisi mennä ensin ja kuka kärsiä? Etenkin minua kiinnostaa tietää, miten nykyisten bussien matka-ajat muutuisivat tämän vuoksi, koska ne joutuvat ajamaan autoliikenteen seassa. Käsittääkseni kaikkialle unelmaratikkaahan ei kuitenkaan voida rakentaa, busseja tulee aina kulkemaan.
Lisäksi vaikka idän ratikat saisivatkin täysetuudet, ne eivät voisi kulkea pinnalla kantakaupungilla kuitenkaan samaa vauhtia, kuin nykyinen metro tunnelissa (muun pintaliikenteen vuoksi). Tämä kuitenkin varmasti osittain kompensoituisi sillä, että nykymetrostahan joutuu siirtymään pinnalle.
Vs: Länsimetro
Tärkeää Länsimetron palvelutasoa katsoessa on kiinnittää huomiota, ettei metro välttämättä ideaalein kaikille alueille, esimerkiksi Westend jää hieman mutkaisen liityntäliikenteen tarjontaan. Jos Länsimetroa verrataan Itämetroon esimerkiksi Kulosaaren, Herttoniemen, Laajasalon, Roihuvuoren asukkaille on liityntäliikenne vaikka nopeampiakin tapoja keskustaan on, varsinkin jos kruunuvuorenselälle rakennetaan silta (mitä kannatan). Metron kauemmille alueille ja varsinkin ihan perällä Mellunmäessä ja Vuosaaressa, on metro selkeästi palvelutasoltaan parempi kuin vaikka pika-ratikka. Matinkylästä ja Kivenlahdesta metro on nopeampi kuin ratikka.
Ei ratikat Espoossa voi kierrellä kaukaisissa lähiöissä tuomassa palvelutasoa kotikadunkulmaan, kun ratikan pitäisi jo suunnistaa keskustaan. Ei joukkoliikenne ole mitään vuoristorataa ei ihmiset niissä huvikseen istu. Raitiovaunu Etelä-Espoon liikennetarpeisiin on äärimmäisen huono idea. Tramwest on täysin kestämätön esitys verrattuna metroon.
Mutta keskitytään tässä keskustelussa länsimetroon, ei sen vaihtoehtoihin.
Toivoisin todella ettei tätä keskustelua "hijacked" pika-ratikkalobbareiden toimesta. Tai bussilobbareiden. Läntisen kantakaupungin ruuhkiin ei ole tulossa mitään helpotusta jos bussiliikennettä ei lopeteta. Eli ei ole mitään bussivaihtoehtoa. Eikä vaihtoehtoa ylipäätään. Mikään ei estä enää Länsimetroyhtiötä, HKL, tai espoon teknistä toimea jatkamasta suunnitelmaa ja selvitystä Länsimetron rakentamisen aloittamisesta. Jos Länsimetro seudullisena hankkeena olisi kannattamaton ei sitä tietenkään rakennettaisi. Keskusteluaikaa oli 40+ vuotta.
Vs: Länsimetro
Suunnitteluun ja selvitykseen on toki määrärahat. Sen sijaan toteutuksen suhteen voi käydä vielä ikävästi. Jo nyt on osoittautunut, että RaideYVA:ssa 452 miljoonan euron hintaisena esitelty osuus Ruoholahti - Matinkylä maksaa vähintään 600 miljoonaa euroa, todennäköisesti huomattavasti enemmän. Asiaa on uutisoitu tipoittain, jotta yleisö saadaan hyväksymään hinnanousu.
Toisin kuin monien muiden hankkeiden, Länsimetron kustannusnousu ei johdu ainoastaan yleisestä kustannusnoususta. Kyseessä on myös se, että aikaisemmissa kustannusarvioissa ei ollut huomioitu esimerkiksi metron automatisoinnista sekä EU-normistoista johtuvia turvallisuusjärjestelyitä. Lisäksi Espoon valtuusto edellytti metrolta korkeaa laatua, jolloin mm. on pyritty tekemään asemia, joista on kaksi ulostuloa ja avarat tilat. Kaikki tämä maksaa.
Länsimetron osalta on käymässä joku kolmesta vaihtoehdosta:
1. Länsimetron rahoittamiseksi lykätään tai hylätään useita muita pääkaupunkiseudun joukkoliikennehankkeita (esim. Kehärata, Raide-Jokeri, Espoon kaupunkirata, Jokeri II) tai muuta joukkoliikenteen kehittämistä
2. Hanke lykkäytyy kuten Itämetro aikanaan, koska vähät rahat jaetaan useammalle vuodelle
3. Hanke hylätään, koska sen kustannukset nousevat yli kipurajan
Sellaista vaihtoehtoa, että Länsimetron kustannusnousu ei vaikuta joko muihin hankkeisiin tai hankkeeseen itseensä, ei ole olemassa, koska Länsimetro ei tuota valtion, Helsingin tai Espoon kassaan lisää rahaa suhteessa hankkeen investointikustannuksiin.
Vs: Länsimetro
Arvelen, että Länsimetroa on kohkattu niin kauan, että se lopulta rakennetaan. Poliitikkojen arvovallalle olisi hyvin kiusallista, jos projekti jäisi rakentamatta ja Helsinki voi keksiä vielä Espoolle kaikenlaista jäynää mm. Kehä II:n viivästyttämisen kanssa. En usko, että Espoossa tahdotaan ottaa tätä riskiä.
Keskustatunneli voi jäädä rakentamatta, koska länsimetro kilpailee sen kanssa. Keskustatunneliin ihmiset ovat suhtautuneet paljon negatiivisemmin, metro taas on saanut positiivisia huomioita enimmäkseen tavalliselta kansalta. En pitäisi huonona, jos keskustatunnelin rahat laitettaisiinkin metrohankkeeseen.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Länsimetro
90% Helsinkiläisistä ja Vantaalaisista kannattaa Länsimetroa. Näin tekee myös reilu 70% Espoolaisista. Ei ole mitään tilaisuutta Länsimetron rakentamatta jättämiselle tai sen viivyttämiselle. Espoon teknisessä toimessa arvellaan metroliikenteen käynnistyvän jopa hieman ajoissa kuin päivälleen. Espoo maksaa metrosta suurimman osan itse. Varoja Espoolla tähän on. Myöskin piilossa olevia varoja. Esimerkiksi liikelaitoksissa olevilla kassavaroilla rakentaisi samantien kaksi Länsimetroa. En usko metron rahoituksella olevan mitään viivytyksen vaaraa.
Keskustatunnelin voi jättää rakentamatta toistaiseksi. Mielestäni keskustatunnelille ajankohtaisempi rakennusajankohta olisi 2020-> Kehäradan, Pohjoisen metrolinjan ja Pisaran valmistuttua. Myös Jokeri I ja II ratikoita tulisi aikaistaa, siten että valmista olisi mieluummin 2030 luvulla kuin 2040-2050.
Vs: Länsimetro
Espoo maksaa Länsimetron kustannuksista 50,4% eli 72% 30% valtionavun jälkeisistä kustannuksista.
Espoon kustannusosuus olisi siis:
452 miljoonasta n. 225 M€
600 miljoonasta n. 300 M€
700 miljoonasta n. 350 M€
1000 miljoonasta n 500 M€
Jo nyt tunnustettu kustannuslisäys johtaa Espoon rahoitusosuuden lisääntymisen 75 M€. Tämä on samaa luokkaa, kuin mikä olisi Espoon rahoitusosuus esim. Raide-Jokerista tai Leppävaara - Espoon keskus kaupunkiradasta.
On eri asia, onko jollakin taholla varoja, jotka voidaan sijoittaa kannattavaan hankkeeseen, tai varoja jotka voidaan heittää "kankkulan kaivoon" taloudellisesti tuottamattomaan hankkeeseen.
Kuntataloudessa arvioidaan aina, voidaanko mahdolliset ylijäämät käyttää tuottavalla tavalla esimerkiksi:
- Velan lyhennyksiin
- Sijoituksiin
- Investointeihin, jotka tuottavat (esim. joukkoliikenne, kunnallistekniikka, kiinteistöjen kunnostaminen)
Näin vähennetään kunnallisveron korotuspaineita.
Investointi, joka on oleellisesti vaihtoehtoisia käyttötarkoituksia kannattamattomampi, on aina kyseenalainen.
Espoon liikelaitoksilla on todennäköisesti intressinä käyttää mahdolliset kassavaransa omiin investointeihinsa. Espoossa on kasvavana kuntana hyvin suuret paineet kunnallisteknisiin investointeihin.
Joukkoliikennehankkeen mahdollisia suoria taloudellisia tuottoja ovat esimerkiksi:
- Joukkoliikenteen matkamäärien ja lipputulojen lisääntyminen
- Joukkoliikenteen liikennöintikustannusten väheneminen
- Maan arvon nousu pysäkkien vaikutusalueella (tuloutettavissa tonttimyynnin, maankäyttösopimuskorvausten ja kiinteistöveron kautta)
Esimerkiksi kaikki 1970-luvulta 2000-luvulle toteutetut Helsingin raitiolinjaston laajennukset ovat olleet kannattavia näillä perusteilla ja niistä suurin osa on rahoitettu tonttien vuokratuloilla.
Lisäksi voidaan laskea erilaisia yhteiskuntataloudellisia tuottoja, kuten esim.
aikasäästöjä ja päästöjen vähennyksiä. Näiden soveltamisesta joukkoliikenteeseen on kiistaa.
452 M€ hintainen Länsimetro saatiin "yhteiskuntataloudellisesti" kannattavaksi vain väärentämällä laskelmia lisäämällä niihin 12,4 M€ / v hintainen "palvelutasotekijä", jolla suorille bussiyhteyksille asetettiin sakko verrattuna syöttöbusseihin. Tämän arvo oli 12,4 M€ / v. , Ks. http://www.tramwest.fi/yvahk.php
600 - 1000 M€ hintaista Länsimetroa ei saada edes tällä tavoin kannattavaksi.
Hyötyjen arvot eivät ole nousseet samassa suhteessa kuin rakentamiskustannukset.
On siis kysymys siitä, haluaako Espoo tuhlata arvovaltasyistä rahaa hankkeeseen, joka on yhteiskuntataloudellisesti kannattamaton.
Vs: Länsimetro
Ennustamiseen on toki olemassa useita eri ohjelmistoja. EMME/2:n suhteen ongelma ei Helsingissä ole itse ohjelma, vaan miten sitä käytetään. Käytettävä ennustemalli pitää tietysti luoda sellaiseksi, että se ottaa palvelutasotekijät huomioon oikein painoarvoin.
En viestissäni eritellyt, mitkä hankkeet ovat mielestäni realistisempia kuin toiset.
Voit virkistää muistiasi lukemalla vanhoja viestejäni tältä palstalta.
Vs: Länsimetro
Sellainen vaihtoehto on kuitenkin olemassa, että länsimetron kustannusnousu ei vaikuta muihin joukkoliikennehankkeisiin (tai vaikuttaa vain vähän). Valtiolla, Espoolla ja Helsingillä ei ole korvamerkittyä rahaa joukkoliikennehankkeille, joten yhden hankkeen kallistuminen voidaan kompensoida viivästyttämällä ensisijaisesti autoliikennettä palvelevia hankkeita.
Vs: Putkinäköä
Tässä juuri on meidän erimielisyytemme syy, vihdoinkin.
Minä olen jyrkästi sitä mieltä, että on erittäin suuri virhe sivuuttaa sellaiset palvelutasotekijät, joille ei voi antaa rahallista numeroarvoa - joka perimmältään on edellytys sille, että liikennemääräennuste voi ottaa tekijän huomioon.
Perustelen tätä sekä aiemmn viittaamallani Hass-Klaun tutkimuksella että JOTU-hankkeessa tehdyllä selvityksellä joukkoliikenteen brändäämisestä. Brändäämällä joukkoliikennettä on saavutettu 9-40 % lisää matkustajia = lisää tuloja. Ja brändääminen on nimenomaan niitä palvelutasotekijöitä, jotka korottavat tuotteen laatua ilman, että sitä voidaan arvottaa matka-aikana tai rahana.
Tämä bränditutkimus ja Hass-Klaun tutkimus tukevat toisiaan ja myös selittävät toisiaan. Ja molempien tutkimusten matkustajamäärien - ovat selkeitä ja vertailukelpoisia numeroita - perusteella voi sanoa, että länsimetron arvioimisessa käytetyt palvelutasotekijät ovat merkitykseltään näpertelyä ja marginaalisia näihin laadullisiin ja arvottamattomiin ja siis mielestäsi arvottomiin palvelutasotekijöihin verrattuna.
Kritiikkini kohdistuu siihen, että jätetään huomiotta laadulliset palvelutasotekijät. Kun ne huononevat, niiden huomiointi vähentäisi matkamäärää. Tietenkään nyt esitetyt matkamäärät eivät vähene, kun mukana ei ole tekijöitä, jotka merkitsisivät vähenemistä.
10 min aikaa en ole itse havainnut. Mutta miljardia ei tarvita siihen, että bussien lähtöajat porrastettaisiin tasaisesti. 5 bussia ei voi lähteä Kampista samalla minuutilla, vaikka kaikki panisivat ovet kiinni samalla hetkellä.
Ja tähän asiaanhan on esitetty ratkaisuna bussimetrotunnelia, joka alittaa Porkkalankadun liikennevalot. Oli mukana RaideYVA:ssa, hinta kaukana miljardista.
Ei lähtöjen tarvitse olla tasavälisiä. Tapiolan bussipysäkiltä voi käytännössä lähteä busseja 0,5 min välein. Eli 4 bussia yhden 2 min metrovuorovälin aikana - jos nyt sellaisia vuorovälejä edes tulee. Hetkittäin on kuviteltua metroa huonompi vuoroväli, mutta toisina hetkinä parempi.
Myönnän, näin on nykyiseen tilanteeseen nähden. Mutta bussiliikenteen aikataulujen kehittäminen ei maksa miljardia, silti voidaan saavuttaa jopa parempi palvelutaso kuin Matinkylään päättyvällä metrolla, jonka junista vain joka toinen ajaa Matinkylään saakka.
En löydä raporteista matka-aikasummaa, ainoastaan matka-aikahyötyjä. Nämä eivät ole matka-aikaan, vaan yleistettyyn matka-aikaan perustuvia numeroita, joissa siis on käytetty kävelyn, odottamisen ja vaihdon sakkoja. RaideYVA:n sivun 55 kartat kertovat yksittäisistä matkoista, eivät matkojen määristä.
Jos todellinen matka-aikasumma pienenee, mutta yleistetty matka-aikasumma (kuluttajan hyöty) ei pienene, se tarkoittaa, että metro huonontaa numeroilla mitattua palvelutasoa. Tai kääntäen: Jos todellinen matka-aika on ennallaan mutta yleistetty matka-aika kasvaa, palvelutaso huononee. Jos numeroilla mitattu palvelutaso pysyy ennallaan, yleistetty matka-aika ja todellinen matka-aika pysyvät kahdessa vaihtoehdossa samana.
Asiaa valaisee seuraava esimerkki:
Suora bussilinja
Kävelyä 5 min, yleistettynä 2 x 5 = 10 min
Odotusta 3 min, yleistettynä 1,5 x 3 = 6 min
Bussimatka 20 min, yleistettynä 1 x 15 = 20 min
Todellinen matka-aika 28 min, yleistetty 36 min
Liityntämatka
Kävelyä 5 min, yleistettynä 2 x 5 = 10 min
Odotusta 3 min, yleistettynä 1,5 x 3 = 6 min
Bussimatka 5 min, yleistettynä 1 x 5 = 5 min
Vaihtokävely 2 min, yleistettynä 2 x 2 = 4 min
Odotusta 2 min, yleistettynä 1,5 x 2 = 4 min
Vaihtosakkoaika, vain yleistettyyn 5 min
Metromatka 11 min, yleistettynä 1 x 6 = 11 min
Todellinen matka-aika 28 min, yleistetty 45 min
Liityntäliikennematkan palvelutaso on 9 min huonompi kuin suoran bussimatkan, kun molemmilla todellinen matka-aika on sama. Metro ei voi nopeuttaa todellista matka-aikaa niin paljon, että se kompensoisi vaihtamisesta aiheutuvan palvelutason heikennyksen. Koska 15 min bussimatkaosuutta (Länsiväylää) ei edes metro aja 6 minuutissa.
Tässä käytetyt palvelutasokertoimet kävelylle (2), odotukselle (1,5) ja vaihdolle (5 min) ovat samat kuin länsimetron liikenne-ennusteissa ja yhteiskuntataloudellisissa laskelmissa.
Kun länsimetron suunnittelijat siis toivovat laadullisten palvelutasotekijöiden vaikutusta tuloksiin, he toivovat, että olisi keino vakuuttaa, että tässä esitettyjen palvelutasoheikennysten vastineeksi olisi laadullisia tekijöitä, jotka kompensoisivat lasketun palvelutason heikennyksen.
Antero
Vs: Länsimetro
Jos nyt peräänkuulutetaan tässä realistisuutta, niin mitkähän autoliikennehankkeet jätettäisiin toteuttamatta, jotta koottaisiin puoli miljardia rahaa Matinkylään ulottuvan metron toteuttamiseksi?
Antero
Vs: Länsimetro
1950-luvulla ajateltiin, että sitten on autoille tilaa, kun joukkoliikenne saadaan kaduilta pois.
Täällä on aiemmin ollut linkattuna kuvia Ruoholahdenkadulta. Kerropa, miten niissä kuvissa tai tässä kuvassa bussiliikenteen lopettaminen helpottaa liikenneruuhkaa.
Antero
Lähettämissäännöt
