Vs: Länsimetro
Jos ei ole asiastaan perillä, ei pitäisi esittää koko asiaa. Tosin on suunittelijoita ja suunnittelijoita. Kuten Late-:kin kirjoitti, kyllä rajoitukset ja ongelmat ovat tiedossa. Mutta niistä on mukavampi vaieta, jos vaikeneminen tukee omia tavoitteita.Alunperin kirjoittanut kuukanko
Kyllä asia on niin, että poliitikolla on oikeus kuulla perustelut päätöksilleen niiltä, joiden kuuluu ymmärtää ne perustelut. On vastuun pakoilemista selittää, että poliitikon pitäisi omaksua asiantuntijan tietämys ymmärtääkseen, mitä hänelle sanotaan.
Koko demokraattinen päätöksentekojärjestelmä perustuu siihen, että päättäjät ovat maallikkoja, kansansa edustajia, ja he käyttävät apunaan asiantuntijoita, jotka selvittävät ja selittävät asiat maallikon ymmärrettävissä olevalla tavalla.
Juuri niin. Tutkimusta ei tehdä eikä sitä rahoiteta, koska ei haluta. Ei haluta, että tulisi pakko myöntää, että länsimetrollekin on parempia vaihtoehtoja.
Ei tämä ja mitkään muutkaan suunnitelmat edellytä metroa. RaideYVA:n vertailut ovat vuoden 2030 tilanne, jossa suunniteltu maankäyttö on toteutunut ja on kaikissa vaihtoehdoissa sama. Liikenne siis voidaan hoitaa yhtä hyvin nykyisellä bussijärjestelmällä kuin miljardin maksavalla metrollakin. Siis vuonna 2030. Joten ei ole kiirettä.
Aivan. Raitiotien olisi voinut rakentaa ainakin jo 1990-luvun alussa, kun raitiotie pääsi viralliseen suunnitteluun mukaan. Siitä olisi päästy nauttimaan jo pian 20 vuoden ajan verrattuna siihen, milloin edes osa miljardimetrosta voisi olla valmis. Ja olisi mm. säästetty Länsiväylän noin 115 miljoonan
euron leventämisrahat 1990-luvun lopulta.
Siitäkin voisi tehdä laskelman, paljonko olisi säästetty rahaa jos Lauttasaaressa olisi ollut raitiotie jo 30 vuotta. Kun sitä ei "viralliselta taholta" tehdä, voin kertoa itse: noin 45 miljoonaa. Ja tämä on bussien eduksi sillä tavoin, että olen laskenut 30 vuotta 85 paikkaisia telibusseja ja 140 paikkaisia raitiovaunuja, vaikka koko aikaa ei telibusseja ole ollut.
Busseilla huipputunnin vuoroväli (2,2 min) ja päivän vuoromäärä (449) ovat samat kuin Larun busseilla nykyään. Ratikalla olisi huipputunnin vuoroväli 3,7 min, joten määrällisessä palvelutasossa ei ole moittimista. Se on parempi kuin metrolla nykyään myös niille, jotka asuvat metroasemalla.
Antero
Vs: Länsimetro
Ilmeisesti sitten Tukholman sinistä linjaa, jota henkilökunta kieltäytyi juuri operoimasta sosiaalisten ongelmien vuoksi. Ehkei näitä ongelmia kuitenkaan olisi Helsingissä, koska Helsinki olisi kaikkialta samanlainen, joten rakentamistapa ei voi tuottaa sosiaalista erilaistumista kuten se tekee nyt Tukholman sinisen metrolinjan varrelle.
Antero
Vs: Länsimetro
Nyt en kyllä ymmärrä, miksi lähikaupat eivät kelpaisi kaikille. Vai onko jolle kulle itseisarvo käydä ostamassa matiopurkit 6 km:n päästä autolla? Jos jätetään autoilu pois asiointipreferensseistä, niin voihan lähikaupassakin käydä vain kerran viikossa.
Eikä lähikauppaverkko poista sitä, että kaupungilla on keskusta tai useita keskustoja, joissa on erikoisliikkeitä.
Antero
Vs: Länsimetro
Minä taas sain late-:n viestistä käsityksen, että rajoitukset ja ongelmat eivät edes ole täysin tiedossa, vaan jotkut suunnittelijat suhtautuvat lukuihin kuin Jumalan sanaan.
Eli asiantuntijat selittävät maallikoille asiat niin kuin haluavat niiden olevan ja maallikot sitten hyväksyvät asian, kun eivät ymmärrä asiaa niin että voisivat sanoa vastaankaan. Poliitikkojen joukossa on kuitenkin jonkun verran työkseen johtavia, jotka osaavat kunnon ammattijohtajan tavoin vaatia numeroita, jotka osoittavat investoinnin mielekkyyden. Mm. matka-aikasummathan ovat siihen tarkoitukseen oikein oivia lukuja. Jos asiantuntija sanoo, että luvut ovat vain suuntaa-antavia, ei poliitikon tarvitse ymmärtää, miksi näin on, eikä poliitikon siis tarvitse olla liikenneasiantuntija.
Tehdäänhän Suomessa joukkoliikenteen tutkimusta valtion varoilla, esimerkkinä mm. tuo JOTU-ohjelma. Mutta näköjään näet tässäkin salaliittoteorian.
Noin on vertailtu, mutta kuten täällä jo kirjoitettiin, niin kaikki kyllä tietävät mitä länsimetro tarkoittaa Etelä-Espoon maankäytölle. Olisihan se ihan sulaa hulluutta jättää metsikköä metroasemien läheisyyteen ja samalla rakentaa uutta jonnekin Espoon laitamille.
Minunkin puolestani pääkaupunkiseudulle olisi voinut ja voisi edelleen rakentaa raitioteitä selkeästi enemmän kuin mitä on tehty.
Vs: Länsimetro
Olikos tuo joku vitsi, vai ajatteleeko joku ihan tosissaan Itä-Helsingin alkavan vasta Itäkeskuksesta?
Vs: Länsimetro
Siksipä kirjoitinkin, että on suunnittelijoita ja suunnittelijoita. Jotkut osaavat ja tietävät sekä ymmärtävät, toiset eivät.
Juuri näin se menee. Siksi RaideYVA:kin tehtiin niin, ettei siinä ole mitään todellisia vaihtoehtoja, vaan tahallaan väärin suunniteltuja ja oikeasti täysin epärealistisia ehdotelmia.
Aivan, ja he ovat kaikkein pahimpia. Luulevat ymmärtävänsä, mutta eivät kuitenkaan ymmärrä. Sillä eiväthän he ymmärrä sitä, että tulos on saatu teknisesti väärin perustein.
Ei tässä mitään salaliittoja ole. Kyllä se on varsin avointa mitä sopii tutkia ja mitä ei. Ja mitä tutkitaan ja mitä ei tutkita.
Siis tarkoitat, että Espoon yleiskaava on menossa uusiksi? Enpä oikein usko. Eihän edes Itä-Helsingissä ole tapahtunut mitään järisyttävää, vaikka metro rakennettiinkin. Mittavin uudisrakennusalue on Etelä-Vuosaari, joka oli rakentamatonta aluetta. Vastaavat alueet ovat jo Espoon yleiskaavassa.
Antero
Vs: Länsimetro
Heureka. Minä keksin sen, kun sen Antero minulle kertoi.Espoo on siis vimmaisesti halunnyt raideliikennettä, mutta paha Helsinki on estänyt sen.
Espoosta on kuulunut erilaista rääkymistä vähän joka suuntaan, kun sen itsenäisyyttä on loukattu seutulipulla ja yhteisellä jätehuollolla. Miksei tämä tosiasiassa raideliikenteestä pakkomielteisesti kiinnostunut Espoo ole omatoimisena ja itsenäisenä kaupunkina, jossa autoilua harrastavat vain harvat, aloittanut sisäisen ratikkaverkon rakentamista ja tihentänyt vuorovälejään. Kommenttia joukkoliikenteen jarruttamiselle Helsingistä käsin ei voi ottaa siis edes vakavasti, kummankohan sisäinen liikenne on parempaa, Espoon vain Helsingin? Jo pelkästään tällainen väite kertoo sanojastaan enemmän kuin yksikään argumentti; Espoo on nimbylä, jossa ihaillaan amerikkalaista autokaupunkia. Väite siitä, että Helsinki olisi vastustanut jotakin espoolaisia metrosuunnitelmia on kerrassaan hauska, mielettömällä tavalla. Autokaupunki, eli Espoo ei ole halunnut minkäänlaista kunnollista julkista liikennettä, ei bussilla, ratikalla tai metrolla.Itä-Helsinki hyvine ja huonoine puolineen sai nopean ja sujuvan yhteyden keskustaan, ja bussiralli loppui.Kelpaa laajasalolaisillekin, vaikka joutuu menemään bussilla. Aluetta on voitu rakentaa tehokkaammin ja väestönkasvu on mahdollistunut. Jos koko Itä-Helsinki hoidettaisiin busseilla, tarvittaisiin varmaan parikymmentä bussilinjaa lisää+ entiset, jotka kaikki tulisivat tukkimaan Hämeentien.Joopa joo.
Onneksi itämetro on Helsingissä laukaissut raideliikennemyönteisen kehityksen, parista asiantuntemattomasta vastustajasta huolimatta. Mieluimmin betonislummi metrolla (Mellunmäki) kuin betonislummi ilman joukkoliikennettä (Espoo).
Aiemmin tällä palstalla jo mainitsin,ettei joukkoliikenneväline tee jostain seudusta jonkinlaista, sen tekee rakentaminen. Ei metro slummiuta tai bussikaan, sen tekee huono rakentamisen laatu ja vääränlainen yhdyskuntasuunnittelu. Metron myönteiset vaikutukset näkyvät muuten jo Tapiolassa. Alueen saavutettavuus paranee niin hienosti, että Tapiolaan tehdään satojen miljoonien investoinnit.Miksiköhän bussiliikenne ei tuonut mukanaan näitä investointeja? Helsinki olisi parempi paikka elää, jos metrosuunnitelmat (Castrén yms) olisivat toteutuneet. Meillä olisi hieno kaupunki, jonka keskustaan ei joka päivä ajaisi tuhansia busseja saatuttamaan. Meillä liikutteisiin raiteiden päällä ja useimpiin paikkoihin, joihin nyt menee 30-45 bussilla (esim Maunula), hurautettaisiin 10-15min. Onneksi Maunulakin on saamassa enemmin tai myöhemmin metron. Harmi kepulle, eikös löytyisi joku turha maakuntahanke, johon nämä rahat olisi pitänyt upottaa?
Vs: Länsimetro
Pitäisi olla erittäin tyytyväinen, jos pääkaupunkiseudulle saadaan rahaa edes tällaisiin hankkeisiin kuten länsimetro. Voisihan se raha mennä siihenkin, että valtatie 25 Oulusta Kuusamoon muutettaisiin moottoritieksi. Jos metro on suuruudenhulluutta, niin onpa sitä valtion varoilla rakenneltu muutakin suuruudenhullua, kuten Vaasaan parin kilometrin mittainen moottoritie, joka rakennettiin aikoinaan modernin aikakauden symboliksi. Moottoritie ei palvele lainkaan paikallisia, se on vain näytösluontoinen monumentti antamassa Hyvinkään kokoluokkaa olevalle Vaasalle suurkaupungin vaikutelmaa. Toinenkin näytösluontoinen infrajuttu Vaasassa on Raippaluodon silta. Kummasti noihin maakuntiin on mällätty rahaa minimikäytölle jääviin tiehankkeisiin.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Länsimetro
Voinet varmaan nimetä nämä henkilöt.
Tunnetko muuten lainkaan Itä-Helsinkiä ja Etelä-Espoota, niiden elinkeinorakennetta, väestö- ja työpaikkamääriä, kiinteistöjen arvoja jne? Selitäpä miksi Itä-Helsingissä on metroasemien vieressä tyhjiä tontteja ja yritystoiminta pienimuotoista ja usein tilaa vievää toimintaa, joka on tyypillistä halvalle tonttimaalle! Miksi Itä-Helsingissä ei ole lainkaan sellaista rakentamista, kuin on ollut Keilalahdessa jo vuosikymmeniä? Miksi Espoossa työpaikkaomavaraisuus on yli 100 % ja Los Angelesin joukkoliikennejohtaja nimitti jo 1991 Länsiväylän vartta amerikkalaiseksi ympäristöksi tuttujen yhtiöiden logojen loistaessa liikerakennuksissa pitkin Länsiväylän vartta?
Miksi Etelä-Espoon motarinvarsi on menestynyt mennen tullen paremmin ja Helsingin näkökulmasta kadehdittavasti eikä metro olekaan Itä-Helsingissä tuottanut väittämääsi myönteistä kehitystä? Vai tarkoitatko, että "raideliikennemyönteinen kehitys" merkitsee negatiivista tai ainakin hyvin hidasta kaupunkikehitystä?
Ole ystävällinen, ja vastaa asiallisesti ja asiatietoon perustuen. Jos kirjoitat kuten edellinen viestisi, et esiinny omaksi eduksesi.
Miksiköhän sinne rakenntaan satoja uusia parkkipaikkoja?
Kun kovin innokkaasti tuot esille puoluepoliittista traumaasi, voisitko kertoa, miten se liittyy liikenteen tai kaupunkisuunnittelun asiantuntemukseen! Tunnetko ehkä jonkin pätevän tutkimuksen, joka kertoo, miten puolueen jäsenyys, kannattaminen tai ehkä pelkkä salassa annettu ääni liittyvät pätevyyteen ammatissa?
Täällä on jo aiemmin toivottu, että kirjoittaisit mieluummin asiaa. Nyt on hyvä tilaisuus aloittaa ja osoittaa oma pätevyytesi, myös muiden arvostelijana.
Antero
Vs: Länsimetro
Helsinki on halunnut keskittää voimavaransa keskustan kehittämiseen. Itä-Helsinki on olemassa vain keskustan asukasvarastona, josta tullaan keskustaan asioimaan. Espoolla ei ole mitään kummempaa keskusta, joten se on päättänyt keskittää voimavaransa Länsiväylän Helsingin keskustan puoleiseen päätyyn, joka on lähinnä kaupunkia. Jos Espoolla olisi ollut mahdollisuus sijoittaa Nokiat ja muut Ruoholahteen (jos se niemenpala osa Espoota) niin varmaankin näin olisi käynyt. Espoossa on välttämättömyydestä tehty hyve, eli kun ei ole muuta kuin moottoritien vartta tarjolla yrityksille, niin mainostetaan sitä sijaintietuna. Länsiväylän varressa ei ole myöskään pahemmin sosiaalista asuntotuotantoa, joka on mustannut Itä-Helsingin mainetta asukasrakenteen vinoutuessa, koska Espoo ei ole nähnyt tarpeelliseksi osallistua vähävaraisen väestönosan asuttamiseen.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Länsimetro
Vimmaisesta en tiedä, mutta tuskin Espoolla joskus vuosikymmeniä sitten oli sellaisia rahoja, että Helsingin metron kaltaisiin miljardihankkeisiin olisi ollut varaa. Eipä ollut kyllä tarvettakaan silloisilla, nykyisillä ja tuskin tulevillakaan asukasmäärillä.
Sen sijaan kevyemmän raideliikenteen kehittämiseen olisi ollut tahtoa ja taloudellisia edellytyksiä. Mutta kuten tiedämme, Helsinki ei ole juurikaan halunnut kehittää kevyttä raideliikennettä, raitiovaunuverkko ei ole kasvanut vuosikymmeniin juuri ollenkaan.
Koska raitiovaunulinja ei ole ollut kannattava useimmilla Espoon sisäisillä linjoilla - ne on ollut edullisempaa järjestää busseilla. Kokonaan uuden järjestelmän tekeminen varikkoineen olisi ollut huomattavan kallista. Paljon kannattavampaa olisi ollut Helsingin valmiin raitiojärjestelmän kehittäminen tai esimerkiksi Raidejokerin kaltaisten laajempia alueita yhdistävien hankkeiden toteuttaminen.
Perusongelmahan tässä on tietenkin se, että Espoo elää käytännössä isomman naapurinsa, Helsingin kyljessä, jolloin merkittävimmät liikennevirrat kulkevat sinne. Näin ollen joukkoliikenteen kehittäminen on vaikeaa, ellei se yhdisty tavalla tai toisella Helsingin joukkoliikennejärjestelmään.
Espoossa on varsin toimiva joukkoliikenne ja lukuisia erittäin hyvin toimivia liikenneyhteyksiä, esimerkiksi Länsiväylän bussiliikenne, johon matkustajat ovat tyytyväisiä ja käyttäjämäärät korkeita.
...
Koita nyt päättää, tekeekö joukkoliikenneväline alueesta jonkinlaisen vai ei.
Kari
Vs: Länsimetro
Sinäkin olet palannut bussiralleinesi. Bussirallihan ei metron jälkeen loppunut mihinkään, sen erikoiskokeet vain siirrettiin metroasemien ympäristöön.
Selitäpä sinäkin, kun kukaan muu ei ole osannut selittää, miksi metro ei ole tuonut Herttoniemen-Siilitien ympäristön laajoille alueille investointeja, vaikka kuulemma joukkoliikenne on erinomaista. Miksi?
Kepusta en tiedä, pääkaupunkiseudulla näyttää olevan nyt halu kostaa kaikki "turhat" maakuntahankkeet oikein valtavan suurella investoinnilla, jonka turhuus tosin paljastuu vasta siinä vaiheessa, kun se on tehty ja käytössä, ja huomataan, että autoilu ei ole vähentynyt, eikä joukkoliikenteen käyttö kasvanut.
P.S. Pyydän anteeksi niiltä Itäkeskuksen länsipuolella asuvilta, joita en ymmärtänyt kutsua hallintorajojen mukaisesti itähelsinkiläisiksi. He varmaan ehdottomasti haluavat korostaa, että ovat Itä-Helsingistä, onhan alueen arvostus korkeaa luokkaa siellä kulkevan raskaan raideliikenteen, vaihdollisten yhteyksien ja vaurautta huokuvien, arkkitehtonisten asemien ansiosta.
Vs: Länsimetro
Itäväylän varrella olevien yritystonttien määrä on paljon pienempi kuin Länsiväylän varrella, ainakin Itäväylän alkuosassa. Ruoholahti ja Länsiväylän Espoon alkupään yritykset ovat samankaltaisia. Siinä missä Länsiväyllä on enemmän "high tech" teollisuutta on Itäväylän varrella enemmän "manufacturing" teollisuutta. High tech ei yleensä hakeudu olemassa oleville teollisuusalueille, ellei toiminta ole samantyyppistä. Esim. Tattarisuo ei kerää high- eikä bio- techiä ennenkuin ns. "saastuttava" teollisuus on poistunut. Ja Tattarisuosta taitaa muutenkin tulla asuinaluetta.. Helsingillä on ollu paljon vaihtoehtoisia yritystontteja pitkin kaupunkia, esim. Ruoholahdessa, Pitäjänmäellä ja Pasilassa. Keski-Pasilaan kaavoitetaan lähestulkoon enimmäkseen yritystorneja. Alma Media on jo varannut tornitalotontin. Töölönlahdelle on tulossa yritysten pääkonttoreita. Muun muassa UPM-kymmene rakentaa pääkonttorin Sanomatalon lähelle radan viereen.
Espoolla on ollut Länsiväylän yrityksille hyvät olosuhteet. Kun toimitilaa valitaan ei siinä ratkaisevana tekijänä ole joukkoliikenne, mutta sen merkitys voi olla suuri. Etelä-Espooseen raideliikenne on ollut tulossa, asia on ollut siis tiedossa lukuisista viivästymisistä huolimatta. Länsimetro vain kasvattaa Länsiväylän alueen houkuttelevuutta. Ei tässä ole mitään kummallista. Toisen on oltava suositumpi, tässä tapauksessa yritysten määrässä, syitä löytyy useita. Mutta ei tästä saa minkäänlaista argumenttia metron vastustamiseen.
Itälinjalla on tapahtumassa paljonkin kehitystä. Esimerkiksi Kalasataman uusi työpaikka- ja asuinalue. Kalasatamaan rakennetaan myös muutama torni.
Kulosaaressa metron linjausta on suunniteltu muutettavan, samoin Itäväylä tunneliin ja päälle työpaikka- ja asuntorakentamista.
Herttoniemen teollisuusalue on ollut muutoksessa ja alue kerää uudisrakentamista.
Roihupellon teollisuusalue on alkanut muuttua ja sinnekin tulee vielä yrityksiä kiiltävine logoineen. Ehkä Roihupeltoonkin saadaan vielä metroasema. Itäväylän massiiviset liittymät eristävät Siilitien metroaseman Roihupellosta melko tehokkaasti.
Tuon parempaa propagandaa saat kyllä keksiä
Liikenneprojektin hinta ei ole niin merkittävä kuin muuhun siihen liittyvät asiat. Lähtökohta ei voi olla hintalappu, vaan itse tuote. Eli ensin ei suunnitella hintalappua. Tietysti tehdään kustannusarviota. Ja se on noussut. Ja se oli tiedossa. Ei Etelä-Espooseen porata kahta tunnelia ja rakenneta tuplamäärää metroasemia. Länsimetron kustannusten tuplaantumisesta on turha puhua.
Arvelisin, että Länsimetron asemilla luovutaan marmoripinnoista ja kristallivalaisimista. Esimerkiksi Puotilan ja Vuosaaren asemat ovat viihtyisiä, avaria ja valoisia. Oikeastaan epämiellyttäväksi koettavia asemia on muutama liian harmaaksi jätetty. Töölön metroksi laskettava pätkä pohjoisesta metrolinjasta maksaa saman verran kuin Vuosaaren metrohaara. Ei metroa voi väittää kalliiksi. Mutta tietenkin sen rakentaminen maksaa. Jos Länsimetron hinta poikkoilee, ravistetaan asemista liikaturha. Kallioasemathan ne eniten maksaa. Niin metrossa kuin pikaratikkassakin.
Vaihtoehtoja varmasti on, niinkuin mille tahansa asialle. Länsimetro on seudullinen hanke, ei tässä tehdä vain Etelä-Espoolaisille omaa kustomoitua liikennejärjestelmää. Espoon ratikan integroiminen stadin kiskoihin on täysin harkitsematon ehdotos samoin jo ylipäätään pintaratikka Espoossa. Espoon ratikalle täytyisi mm. kaivaa uudet tunneliasemat Ruoholahteen, Kamppiin ja Keskustaan. Hakaniemeenkin olisi hyvä, jotta metron etuna oleva vaihdottomuus saataisiin espoolaisille customoidun leikkikalun takia paikattua jokseenkin. Tästä tulee jo n. 100 miljoonaa euroa lisää hintaa Tramwestille. Aiemminkin on todettu, että Tramwest on täysin alakanttiin hinnoiteltu, eikä pelkästään luettelemieni kohdalta. En vielä edes maininnut Lauttasaareen tarvittavaa kallioasemaa. Espoossakin tunneliin ja kallioasemiin turvauduttaisiin jos ei kokonaan niin enimmäkseen.
Ratikka on 100% häiriöaltis verrattuna metroon, oli eristettyä rataa tai ei. Täysin esteetön rata Etelä-Espoo - HElsingin keskusta saadaan vain tunnelilla. Parempi että Espoolainen ostaa piletin metroaseman automaatista kuin hidastaisi entisestään hidasta pika-ratikkaa vaivaamalla kuljettajaa isoine vaihtorahoineen. Espoossa ei voisi edes kuvitella ratikkapysäkkien varustamista lippuatomaatteilla. Niihin kohdistuva ilkivalta olisi samaa kuin vastaava Itähelsingissä. Etelä Espoo on ghettoa, tosin monia alueita, kuten Olari jätettiin Länsimetron linjauksen sivuun liityntäliikenteen varaan.
Viimeisin muokkaaja vko; 08.01.2008 kello 21:52. Syy: lainaukset korjattu
Vs: Länsimetro
Eikä ravisteta! Idässä tehtiin asemat halvalla harmaasta betonista ja se näkyy. Nyt niitä on jo korjattava ihmismäisemmän näköisiksi. Tehdään sitten kerralla kunnollista, jos lähdetään länteen metroa tekemään, ettei säästöratkaisuista tarvitse narista vuosia jälkikäteen.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Länsimetro
En minä vastuta metroa, vaan haluan että siitä puhutaan totta ja kerrotaan sekä hyvät että huonot puolet. HKL:n metro on eritasoinen joukkoliikenneväline, joka tarjoaa mahdollisuuden ohittaa (alittaa tai ylittää) kaupunkirakennetta ja siten sillä voidaan lyhentää PITKIEN matkojen matka-aikaa. Niinkuin moottoritie nopeuttaa pitkiä automatkoja. Mutta ei matkaa Niittykummusta Tapiolan kirkolle.
Mutta metro ei korvaa pintaliikennettä, koska joukkoliikenteellä on oltava pysäkkejä tiheämmin kuin metrolla voi olla asemia ilman, että se lakkaa olemasta nopea.
Jos espoolaiset haluavat metron myös silloin, kun heille kerrotaan sen oikea hinta, sen haitat joukkoliikenteen palvelulle ja sen vaikutukset joukkoliikenteestä maksettavaan subventioon sekä miten se ei vähennä autoilua. Kuin myös sen edut. Ja he sitten päättävät tehdä sen niin OK. Totta kai saa ostaa miljoonalla henkilöautonkin, vakka halvemmallakin saa ja se on yhtä hidas Länsiväylän ruuhkassa. Ja vielä halvemmalla pääsee joukkoliikenteellä. Mutta totuudessa pitää pysyä eikä johtaa harhaan väärillä perusteluilla.
Minustakin olisi mukava, jos joukkoliikenne voisi olla tehty niin, että voin aina valita "pikalinjan" jos menen kauas tai hitaamman, jos menen lyhyen matkan. Meillä ei vain valitettavasti ole toistaiseksi rahaa hoitaa molempia. Eikä sitä koskaan tulekaan, jos asukastiheys on mikä on. Ja se taas on kiinni siitä, miten korkeita taloja ja miten tiheään halutaan rakentaa. Jos ei haluta tehdä miljoonakaupunkia pilvenpiirtäjineen, niin sitten ei tule koskaan niin suurta asukastiheyttä, että on pakko tehdä ja löytyy myös rahaa tiheään metroverkkoon Pariisin tai Lontoon tapaan.
Metro on ollut täällä jo 25 vuotta. Länsiväylän varressa ovat yritykset olleet kohta yhtä kauan. Tämä osoittaa vain sen, että metrosta se asia ei ole kiinni, ja on turha väittää muuta.
Se ei ole mitään propagandaa, vain toteamus siitä, missä hintaluokassa ollaan. Eikä sen päättelemiseen paljon tarvita. Vertaile vaikka, miten keskustatunnelin hintalappu nousi. Ja ota huomioon kaikki se, mikä oli vielä RaideYVA:n aikana laskematta länsimetroon mukaan.Tuon parempaa propagandaa saat kyllä keksiä
Kun olisikin näin. Osaan kyllä laskea hankkeen rahallisia oheisvaikutuksia. Eikä edes eritasoinen metro ole kallis verratuuna siihen, mitä jonkin alueen rakentaminen ja myynnistä saatava liikevoitto ovat. Mutta esim. Tapiolassa ja Matinkyllässä yksityiset sijoittavat käyttävät metron hinnan verran rahaa omiin liiketilainvestointeihinsa, eivät he tarjoudu maksamaan metroa, vaikka se heidän kiinteistöjen arvoa ja tuottoja nostaisikin. Se raha olisi heiltä saatu 30 vuotta sitten maankäyttösopimuksina, mutta ei sitä rakennetuista tonteista enää saa.
Sanopa suoraan, että etkö yksinkertaisesti usko edes näkemääsi, jos matkustat eurooppalaisiin kaupunkeihin ja ajat siellä 100 %:n valoetuuksin kaupungin halki? Kun tänäkin päivänä asiaa voi kokeilla ratikalla ja metrolla jopa Kaivokadun ja Kurvin välillä, eikä siinä edes ole niitä 100 % valoetuuksia. Ja silti pintaliikenteellä pääsee nopeammin.
En voi kuin todeta, ettei väitteissäsi valitettavasti ole mitään todellisuuspohjaa ja ihmettelen, millä tiedolla tai kokemuksella tuollaista ja muuta TramWestistä esittämääsi kirjoitat.
Antero
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä
