Vs: Länsimetro
Eli vaihtojen kokonaismäärä kasvaisi arviosi mukaan 2000 matkalla. Viimeisimmät arviot ovat hiukan lohdullisempia eli vaihtojen määrä kasvaisi seututasolla vajaalla tuhannella. Tämän ja monta muutakin arvioitua lukua löytää Länsimetron liityntälinjastosuunnitelman luonnoksesta.Alunperin kirjoittanut Antero Alku
Arvaan, että kyseistä luonnoksesta löytyy muutakin keskustelun aihetta. Ehkä ketjuun saadaan jopa jotain uutta
Vs: Länsimetro
En ole sanonutkaan "noin yksioikoisesti", vaan, heti ennen sitaattia, että YKSI SYY on metrosuunnitelma, joka on estänyt raitiotien rakentamisen Lauttasaareen.
Täällä on varmaan minua viisaampia, jotka voivat kyseenalaistaa ajatuksen kalliista raitioliikenteestä. Metron kalleudesta ei ainakaan rakentamiskustannusten osalta tarvitse enää väitellä, hintalappu on sitä luokkaa, että Hesarikin joutuu pikku hiljaa myöntämään hankkeen hyvin kalliiksi.
Vs: Länsimetro
Poliittisesti verrattavissa olevat vaihtoehdot ovat siis käytännössä bussit tai raskasraiteet. Ainoa poikkeus tehdään silloin, jos bussin kapasiteetti ei yksinkertaisesti riitä, kuten Jokeri-linjalla. Sekin rakennettaisiin varmaan raskasraiteena, ellei pysähdyksien tarve olisi niin tiheä. Sama käytäntö on Tukholmassa, ensisijaisesti raskasraiteita ja busseilla syöttöliikennettä niille, mutta poikittaisliikenteessä voidaan käyttää pikaraitioteitä.
Tramwestissä ei varmaankaan teknisesti olisi mitään vikaa, mutta koska metro on jo valmiina Ruoholahteen asti, se on metron suurin valtti. Ja metrossa ei varsinaisesti mitään vikaa ole vaan se hoitaa tehtävänsä hyvin, niin ei nähdä tarpeelliseksi tehdä kalliita muutostöitä metroradalle. Mikäli puhtaalta pöydältä lähdettäisiin ja haluttaisiin viimeisetkin optimoinnit tehdä joukkoliikenneverkostolle, niin ehkäpä tunneli louhittaisiin, mutta se voitaisiin täyttää pikaratikoiden heilurilinjoilla.
Valittiin mikä tahansa liikenneratkaisu, ympäröivä kaupunki siihen kuitenkin sopeutuu ajan kuluessa. Harva bussiliikenne Espoon ja Vantaan malliin sopii autokaupunkiin, mutta liityntäpainotteinen raskaan raideliikenteen malli luo väkisinkin joukkoliikennekaupunkia ympärilleen. Pikaraitiotiekin keskittää kysyntää verkoston varrelle, kun bussivaihtoehdossa busseja kulkee vähän joka paikassa ja tarjonta jakautuu melko tasaisesti. Raideliikenne on ikäänkuin joukkoliikenteen korkeaa luokkaa ja jos sitä on saatavilla, sen varrelle halutaan sijoittua. Jos sitä ei ole, ei sijainnilla ole niin paljon väliä, koska bussilla pääsee.
Viimeisin muokkaaja kemkim; 08.01.2008 kello 20:37.
Yöbussissa on tunnelmaa
Vs: Länsimetro
Ainakin Helsingin uutisissa on jo ehditty ihmetellä 194:n ja 195:n poistumista, joka katkaisee Kuusi- ja Lehtisaaren suunnasta suorat yhteydet Helsingin keskustaan. Mehukas lainaus lehdestä:Eli vaihtojen kokonaismäärä kasvaisi arviosi mukaan 2000 matkalla. Viimeisimmät arviot ovat hiukan lohdullisempia eli vaihtojen määrä kasvaisi seututasolla vajaalla tuhannella. Tämän ja monta muutakin arvioitua lukua löytää Länsimetron liityntälinjastosuunnitelman luonnoksesta.
Arvaan, että kyseistä luonnoksesta löytyy muutakin keskustelun aihetta. Ehkä ketjuun saadaan jopa jotain uutta
Eli siis bussiliikenteen kustannuksia on vaikea saada alenemaan länsimetron myötä? Että HKL hoitakoot Helsingin yhteydet ja että YTV:llä ei hirveästi kiinnosta mitä HKL suunnittelee? Hyvinhän näyttäisi yhteistyö sujuvan yhteistyövaliokunnassa
Itselleni pisti silmään, että näköjään metro vaikuttaa myös Lintuvaaraan asti, josta on poistumassa käytännössä kaksi linjaa, 52 ja 510. Korvaavista vuoroista 22:lle tai 231:lle ei ole tuossa paperissa puhetta. En kyllä ymmärrä miten 510:n oikaisu Kehää pitkin eli siis Lintuvaaran olennaisimpien asuinalueiden ohitus mahtaa liittyä metroon. Ainakin se heikentää Lintuvaaran alueen palvelua. Ehkä syynä ovat nuo kulut, jotka on pakko painaa alas tässä yhteydessä.
Vs: Länsimetro
Ottamatta itse keskustelun substanssiin kantaa, seuraavat korjaukset:
Ikävä kyllä ei ole.
Kuudet.
Vs: Länsimetro
Lintuvaaran kauttahan kulkee nykyään kaksikin Leppävaaran syöttölinjaa eli e22/B ja e23. Kyllä kai nämä tulevat säilymään ja niiden asema päinvastoin korostumaan tulevaisuudessa; nehän ovat Leppävaaran, tulevaisuudessa toivottavasti myös Espoon, kaupunkiradan liityntälinjoja.
Joukkoliikenneharrastaja
Vs: Länsimetro
Suhtaudun Länsimetroon parempi kuin ei mitään asenteella, mutta ylläoleva argumentti on sen verran yleinen ja väärä että puutun nyt siihen. Oppikirjavirhe vaikkapa yritysjohdossa on että jos tehty huono investointi, niin sitä paikataan tekemällä sen varaan lisäinvestointeja, jotta siitä saataisiin jotenkin kannattava. Aivan kuin uhkapelaaja joka haluaa voittaa häviämänsä rahat takaisin. Investointeja pitää tarkastella yksi kerrallaan, tämä ei toki sulje pois verkostohyötyjä olemassaolevaan rakenteeseen liittymisestä.
Jätän viisammille sen erittelemisen mitä rakenteellista vikaa metrossa on, mutta jostain syystä nuo asemat ovat täysin järjettömän hintaisia. Kuvittele itsesi metrosuunnittelijaksi: Nouset kirstunvartijan kanssa Rautatieasemalta metroon, ja toteat siinä jäätä rikkoakseksi että tälläinen asema maksaa 50 miljoonaa euroa ja me haluttaisiin tehdä näitä puolen tusinaa. Siis koko tämä asematunnelli, kysyy rahoitusvastava? Öö, ei kun se pelkkä asema.... Kehäradalle saa reilulla 100 miljoonalla yhdeksän asemaa, ja siitäkin vajaa 80 miljoonaa menee kahteen maanalaiseen asemaan.
Vaikka Länsimetro rakennettaisiinkin, niin mitään metron kakkoslinjaa ei tällä kustannustasolla tulla tekemään. Joko tehdään jotain perustavanlaatuisia muutoksia metrotekniikkaan jotta kustannukset saadaan jotenkin tolkulliseksi, tai sitten tehdään jotain muuta. Minulle sinänsä sama, kunhan tehdään jotain. Esimerkiksi, Soininvaara kommentoi blogissaan, että vihreät aikanaan vaativat M200-juniin ilmavirtamahdollisuuden, jotta voitaisiin tehdä edullisia pinta-asemia. Tiedä sitten olivatko väärässä tuossa oletuksessa.
Mielenkiintoinen ajatusleikki on että Länsimetro venyy kustannusten vuoksi, vaihtoehto "rakennetaan matalamman suhdanteen aikana" ei ole poliittisestikaan pois suljettu. Toisaalta oletetaan, että Raidejokeri taas aikaistuu, pysyy budjetissaan, ja osoittautuu muutenkin hyväksi. Siinä vaiheessa kysymys miksei tämä juna voi vaan jatkaa keskustaan nousee varmasti esiin.
Periaatteessa näin. Mutta käytännössä, mitä näyttöä meillä on pääkaupunkiseudulla siitä että olemassaoleva yhdyskuntarakenne olisi uuden radan myötä tiivistynyt?
Viimeisin muokkaaja teme; 09.01.2008 kello 07:12. Syy: Muutettiin suomeksi
Vs: Länsimetro
Minä ainakin lasken sen varaan että Matinkylä-Kivenlahti osuus metrosta tulee kilometriä kohden halvemmaksi kuin Ruoholahti-Matinkylä, koska Matinkylästä länten voidaan rata rakentaa maanpäälisenä osittain, ja asemista tehdä yksinkertaisempia. Olisikohan n 1 miljardissa nykyrahassa mitattuna Ruoholahti-Kivenlahti metron kokonaiskustanuksissa silloin perää?
t. Rainer
Vs: Länsimetro
Voidaanko tästä päätellä, että Länsimetrolle laadittu tämänhetkinen nykyinen kustannusarvio välille Ruoholahti - Matinkylä on 800 - 900 miljoonaa euroa, jolloin Matinkylä - Kivenlahti maksaisi 300 - 400 miljoonaa euroa.
Olisi se varsin uskomatonta, jos suostuttaisiin siihen, että hanke, joka oli 452 miljoonan euron hintaisena juuri ja juuri kannattava, kun hyöty/kustannuslaskelma vääristeltiin, voitaisiin toteuttaa 800-900 miljoonan euron hintaisena.
Vaikuttaa lisäksi siitä, että 600 miljoonaa euroa on nyt asetettu siksi tavoitteeksi, johon metro yritetään karsia. Kysymys on kuitenkin siitä, että tällöin joudutaan tinkimään siitä laatutasosta, josta Espoon kaupunginvaltuusto päätti.
On täysin perusteltua, että vaaditaan tämän hetkinen kustannusarvio viipymättä julkisuuteen!
Vs: Länsimetro
Tässä oli kysymys niistä matkustajista, jotka nykyään joutuvat vaihtamaan bussista metroon Ruoholahdessa tai Kampissa. Siitä en ainakaan itse muista nähneeni lukuja, kuin suuri osa Etelä-Espoosta saapuvista tähän ryhmään kuuluu. Itämetrossa kuitenkin Rautatientorin metroaseman käyttäjämäärät ovat lähes kaksinkertaiset Kampin metroaseman käyttäjämäärään verrattuna. Jos oletamme saman suhteen pätevän Länsimetron kohdalla niin tällöin yli puolet Etelä-Espoosta tulevista jatkaisi vähintään Rautatientorille asti. Vaihto poistuisi tai kävelymatka lyhenisi siis yli puolelta Etelä-Espoosta saapuvista.
Vs: Länsimetro
1000-2000 ylimääräistä vaihtoa on pieni vähemmistö kaikista Etelä-Espoosta Helsinkiin tehtävistä matkoista. Tämä on siis se ryhmä, jonka kohdalla palvelun voidaan katsoa aidosti heikkenevän metron myötä. Niillä joiden kohdalla vaihtojen määrä vähenee tai pysyy samana, voidaan metron katsoa parantavan palvelua, koska he saavat täsmällisemmän ja paremman matkustusmukavuuden omaavan liikennejärjestelmän.
Vs: Länsimetro
Tämä on aika hauska kysymys sinänsä. Pääkaupunkiseudulla maankäyttö raideliikenteen varressa on tiivistynyt, koska sitä on tietoisin päätöksin ja asemakaavamuutoksin tiivistetty. Näin on tehty esimerkiksi Pääradan varressa (Malmi-Tapanila-Puistola-Pukinmäki, Tikkurila, Koivukylä), Rantaradan varressa (Leppävaaran ja Kilon asemakaavat) ja metron varressa (Ruoholahti, Herttoniemenranta, Itäkeskus, Kurkimäki, Mellunmäki-Vesala, Vuosaari).
Lisäksi Martinlaakson rata sekä raitiotien jatkeet Katajanokalle, Itä- ja Länsi-Pasilaan, Pikku Huopalahteen, Arabianrantaan ja Pasilan konepajalle on rakennettu välttämättöminä edellytyksinä ko. alueen rakentamiselle.
Kaikissa tapauksissa on kuitenkin kyse selkeistä kaupunkien kaavoituspäätöksistä, joilla on hyödynnetty päätettyä rataverkkoa tai laajennettu rataa palvelemaan päätettyä maankäyttöä. Joka tapauksessa, kyse on aina ollut tietoisista kunnan kaavoitusratkaisuista.
Markkinaohjaus näkyy lähinnä kiinteistöjen hinnassa.
Vs: Länsimetro
Niin no, sikäli kun radan vieressä on joutomaata (Tapanila) tai esim. teollisuuskäytöstä vapautuvaa maata (Herttoniemi), tai kauppatilaa (Leppävaara) niin toki se on myöhemmin kaavoitettu verrattaen tiiviisti. Mutta olemassaolevien asuintalojen purkamisen kynnys on hyvin suuri, esim. Myllypuro ei tiivistinyt tippaakaan siitä että sinne vedettiin metro. Vaikkapa Otaniemeä on aika vaikea olennaisesti tiivistää rakentamatta koko aluetta uusiksi, Tapiolassakaan tyhjiä tontteja ei juuri ole.
Jos markkinaohjaus nostaa tontin arvoa riittävästi, niin voisi kuvitella että omistaja jossain vaiheessa uudisrakentaa tontin tehokkaammin. Käytännössä, kuten totesit, tämä edellyttää kunnallisia päätöksiä.
Vs: Länsimetro
Juuri näin. Yhteisillä rahoilla on helppo leikkiä, kun ei tarvitse ajatella sitä kirstua. Kukaan, joka bisneksenään yrittäisi saada Etelä-Espoon joukkoliikenteen markkinaosuutta nykyisestä hyvästä vielä paremmaksi, tuskin omilla rahoillaan päätyisi metron rakentamiseen, vaan kevyempiin ja palvelevampiin ratkaisuihin.
Vs: Länsimetro
Mahdolliseen länsimetroon tulisi lasiovet ja ovijärjestelmät.
http://www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/.../1135233143190
Lähettämissäännöt
LinkBack URL
About LinkBacks
Vastaa lainaamalla viestiä