Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Tähän liittyen kun puhutaan kaavaohjauksesta vs. markkinaohjautuvuudesta, niin olisikin mielenkiintoista tietää minkä korkuisia rakennuksia pääkaupunkiseudulle ilmestyisi, jos Helsinki päättäisikin myöntää rajusti lisärakennusoikeutta kehä 1:n sisäpuolella. Alettaisiinko matalampia kerrostaloja purkaa ja rakentaa paljon korkeampia tilalle?

Jos esimerkiksi Oulunkylään, Lauttasaareen tai Tapiolaan sallittaisiin lisärakennusoikeutta, luonnollisin tapa olisi korottaa olemassa olevia rakennuksia kerroksella tai parilla.

Purkamiseen ja uuden rakentamiseen verrattuna rakennusten korottaminen on edullisempaa. Kun kulkee Helsingin kantakaupungissa huomaa selvästi, että suuri osa alunperin 2-3 kerroksisista ennen 1930-lukua rakennetuista rakennuksista on korotettu.

Alunperin kirjoittanut Harri Turunen

Alettaisiinko matalampia kerrostaloja purkaa ja rakentaa paljon korkeampia tilalle?

Kyllä. Näin tapahtui jo 1960- ja 1970-luvuilla, kun kantakaupungissa oli rakennusten purkubuumi ja tilalle nousi toinen toistaan rumempia betoni- ja lasilaatikkorakennuksia.

Se oli toivottus seuraus siitä, että rakennusjärjestystä muutettiin niin, että kaikki tontit saivat lisärakennusoikeutta. Rakennusoikeus ja rakennustekniikan kehitys ovat se moottori, joka pyörittää kaupunkisaneerausta kaikkialla maailmassa.

Antero

Alunperin kirjoittanut PNu

1000-2000 ylimääräistä vaihtoa on pieni vähemmistö kaikista Etelä-Espoosta Helsinkiin tehtävistä matkoista. Tämä on siis se ryhmä, jonka kohdalla palvelun voidaan katsoa aidosti heikkenevän metron myötä.

On tämä ajattelua! Ihan on OK maksaa miljardi siitä, että 1000:lle joukkoliikenteen käyttäjälle tulee ylimääräinen vaihto. Kuinka paljon joukkoliikenteen on mielestäsi muututtava huonommaksi, ennen kuin olet sitä mieltä, ettei sen huonontamisen aikaansaamiseksi kannata käyttää miljardia euroa?

Jos joukkoliikenteen kehittämisen tavoite on lisätä vaihtoja, sen voi kyllä toteuttaa huomattavasti halvelmmalla, yksinkertaisemmin ja nopeammin kuin rakentamalla metroa.

Antero

Alunperin kirjoittanut QS6

Ikävä kyllä ei ole.

Olet oikeassa ja minä olin väärässä. Kävin katsomassa. En ole kysynyt vielä KSV:n selitystä asialle, mutta arvaan sen kyllä itsekin. Länsiväylän risteys ei ruuhkauta Porkkalankadun siltaa, koska valojen jälkeen on aina tyhjää kylliksi, jotta kaikki vihreiden aikana ehtivä liikenne pääsee valoista eteenpäin.

Itse en ole päässyt keräämään kokemusta bussien Länsiväylälle pääsystä kuin satunnaisesti iltaruuhkan aikaan. Joten en tiedä, rajoittaako sitä bussikaistan puuttuminen. Käytännössä Porkkalankadun sillan oikea kaista taitaa kuitenkin olla bussikaista. Mitäs sanovat kuljettajat?

Alunperin kirjoittanut QS6

Kuudet.

Miten nämä nyt sitten laskee. Porkkalankadun pysäkin jälkeen on yksi valoristeys, sitten on Hietalahdenkadun ja Lapinrinteen risteys ja kolmanneksi laskin Lapinlahdenkadun, jossa ei taida autoista isommin haittaa olla.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

En ole kysynyt vielä KSV:n selitystä asialle

KSV on tehnyt asiaa selittävän webbisivun (webbisivun tekemisen jälkeen järjestelyjä on kyllä muutettu pariinkiin otteeseen).

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Miten nämä nyt sitten laskee.

1. Länsiväylä/Porkkalankatu
2. Porkkalankatu/Mechelininkadun ramppi
3. Ruoholahdenkatu/Hietalahdenkatu
4. Ruoholahdenkatu/Lapinrinne
5. Lapinrinne/Lapinlahdenkatu
6. bussiterminaalin tunnelin valot

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

On tämä ajattelua! Ihan on OK maksaa miljardi siitä, että 1000:lle joukkoliikenteen käyttäjälle tulee ylimääräinen vaihto. Kuinka paljon joukkoliikenteen on mielestäsi muututtava huonommaksi, ennen kuin olet sitä mieltä, ettei sen huonontamisen aikaansaamiseksi kannata käyttää miljardia euroa?

Minusta Länsimetro parantaa joukkoliikenteen palvelutasoa paljon verrattuna nykyiseen bussiliikenteeseen. Raideliikenne liitynnälläkin johtaa korkeampaan joukkoliikenteen käyttöön kuin bussiliikenne. Lisäksi metrotyyppiseen välineeseen liittyy usein kaupunkirakenteellinen valinta, jossa metroasemien ympäristön rakennusoikeutta lisätään voimakkaasti. Kun rakennusoikeutta lisätään riittävästi, kaupunki tiiivistyy.

Siitä onko nykysuunnitelmien mukainen metro kustannustehokkain tai palvelullisesti tehokkain tapa parantaa länsisuunnan joukkoliikennettä voidaan olla montaa mieltä. Varmaan kevennetyllä ratkaisulla voitaisiin saada samasta rahasta enemmänkin irti.

Metro ja liityntä on kuitenkin paljon parempi vaihtoehto kuin nykyinen bussijärjestelmä.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Koska 1 - 1,5 km päästä todellisuudessa liitytään huomattavan paljon kävellen, on sille toki annettava arvonsa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Lähde tälle tiedolle, kiitos.

Kun ei ole vielä näkynyt, niin tässä vastalähde sille, ettei asia ole kuten yllä väitetään.



Kuva on teoksesta: Knoflacher, Hermann (1995): Kaupungin ja liikenteen harmonia. Sivu 79. Ja kuvatekstistä voi lukea alkuperäislähteen. Sama kuva esiintyy myös TKK:n oppimateriaalissa. Mutta ehkä TKK:kin on väärässä, kuten minä. Olenhan minäkin TKK:n opiskelija.

Tiedän, että maaseudulla tai pikkukaupungeissa junalle voidaan kävellä 1-1,5 km, kun paikallista joukkoliikennettä ei ole. Mutta jos Espoo on maaseutua tai pikkukaupunki, se ei tarvitse metroa. Jos Espoo on kaupunki, siellä ei kävellä 1-1,5 km metrolle.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kun ei ole vielä näkynyt, niin tässä vastalähde sille, ettei asia ole kuten yllä väitetään.

Ei tuo todista mitenkään, etteikö pidempiä matkoja käveltäisi. Se kertoo hyväksyttävistä kävelymatkoista, mutta mainituissa tapauksissahan ei olisi pakko kävellä, koska liityntäbussikin on olemassa. Kävely on vain lisävaihtoehto, jonka moni valitsee jos liityntäbussi menee huonosti.

Alunperin kirjoittanut petteri

Raideliikenne liitynnälläkin johtaa korkeampaan joukkoliikenteen käyttöön kuin bussiliikenne.

Kuinka monennen kerran on sanottava: EI JOHDA. Ei ainakaan Helsingissä, missä asiasta on kokemusta. Ei ole monta päivää kun Mikko Laaksonen kertoi, mitä HKL:n omassa historiikissa sanotaan itämetrosta. Ja alla olevan kuvan olen välittänyt foorumille jo aikoja sitten. Kuvan tietojen lähde: Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto.

Miksi pitää ikuisesti inttää vastaan esittämällä asioita, jotka eivät ole totta?



Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tiedän, että maaseudulla tai pikkukaupungeissa junalle voidaan kävellä 1-1,5 km, kun paikallista joukkoliikennettä ei ole. Mutta jos Espoo on maaseutua tai pikkukaupunki, se ei tarvitse metroa. Jos Espoo on kaupunki, siellä ei kävellä 1-1,5 km metrolle.

Minäkin kävelen nykyään joka aamu bussille reittioppaan mukaan 1 km matkan, tuo on ihan ok kävelymatka. Kilometrin kävelee ihan mukavasti, "kurjuusraja" on minulla jossain 1,5 kilometrissä.

Lyhyt kävelymatka on suhteellinen käsite.

Alunperin kirjoittanut petteri

Minäkin kävelen nykyään joka aamu bussille reittioppaan mukaan 1 km matkan, tuo on ihan ok kävelymatka.

Ei sillä ole mitään merkitystä, paljonko sinä kävelet. Vaan paljonko KAIKKI kaupunkilaiset suostuvat kävelemään. Metrolle ei riitä matkustajaksi yksi Petteri.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kuinka monennen kerran on sanottava: EI JOHDA. Ei ainakaan Helsingissä, missä asiasta on kokemusta. Ei ole monta päivää kun Mikko Laaksonen kertoi, mitä HKL:n omassa historiikissa sanotaan itämetrosta. Ja alla olevan kuvan olen välittänyt foorumille jo aikoja sitten. Kuvan tietojen lähde: Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto.

Miksi pitää ikuisesti inttää vastaan esittämällä asioita, jotka eivät ole totta?

Ns. raidekerroin lienee sitten ihan mielikuvituksen tuotetta.

Parhaan kuvan metron ansioista joukkoliikenteen käytölle saa kun vertaa Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon joukkoliikenteen käyttöä. Metro on johtanut idässä paljon suurempaan joukkoliikenteen käyttöön kuin bussiliikenne lännessä.

Tuo esittämäsi nollatutkimus ei kerro mitään metron pitkäaikaisista vaikutuksista, josta autoistumistrendin hidastuminen ja kaupunkirakenteen tiivistyminen ovat tärkeitä.

Minusta tuntuu, että foorumin pikaratikkafundamentalistit raskasraideinhossaan pysty objektiiviseen analyysiin.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ei sillä ole mitään merkitystä, paljonko sinä kävelet. Vaan paljonko KAIKKI kaupunkilaiset suostuvat kävelemään. Metrolle ei riitä matkustajaksi yksi Petteri.

Ehkä tuosta voidaan silti tehdä johtopäätös, että kävelymatkan hyväksyttävyys on jollain lailla jakautunut funktio eikä ympyrä, jonka sisällä kävelyn hyväksyttävyys on 100 % ja ulkopuolella 0 %, kuten haluat sen esittää. Tuon kuvasi mukaan kukaan ei muuten kävele 1 km matkaa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

1. Länsiväylä/Porkkalankatu

Minun mielestäni nämä eivät ole Länsiväylän jälkeen vaan Länsiväylällä. Ainakin bussit seisovat Länsiväylällä silloin kun ovat näissä valoissa.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

1. Porkkalankatu/Mechelininkadun ramppi
2. Ruoholahdenkatu/Hietalahdenkatu
3. Ruoholahdenkatu/Lapinrinne

Varmaan tuli jo selväksi edellisessä viestissäni, että laskin kaksi viimeksi mainittua yhdeksi. Minun muistini mukaan kun nämä toimivat niin, että niissä jos joutuu pysähtymään, niin aina vain yhden kerran. Onhan niitä tolppia useampia muissakin mutkikkaissa risteyksissä. Mutta jos muistini toimii väärin, kykenen kyllä myöntämään erehtymiseni.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

1. Lapinrinne/Lapinlahdenkatu
2. bussiterminaalin tunnelin valot

Nuo viimeiset laskin olevaksi Kampissa. Ne kun eivät ole enää julkisessa katuverkossa.

Että riittäisikö tämä saivartelu?

Antero