Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut kemkim

Metron varaan on rakennettu Vuosaaren aseman ympärille uusia alueita huomattava määrä...

Vastasinkin jo Mikko Laaksoselle, mutta lyhyesti hain takaa sitä että jos ympäristö on jo rakennettu, niin kuin Etelä-Espoo tietääkseni pitkälti on, niin se ei radalla tiivisty. Uudisrakentaminen on toki asia erikseen.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ns. raidekerroin lienee sitten ihan mielikuvituksen tuotetta.

Joidenkin mielestä on, ja itse taivun samalle kannalle, koska mitään erityistä kerrointa ei ole missään pystytty eristämään. Sen sijaan raideliikenteessä on busseja suurempi houkuttelevuus siksi, että raideliikenteessä toteutuu monia laadullisia palvelutasotekijöitä, joita bussiliikenteessä ei yleensä toteudu. Mutta esim. arvostamani Hass-Klau on todennut muutamista BRT-järjestelmistä, että kun bussiliikenteessä toteutetaan samoja palvelutasotekijöitä kuin raideliikenteessä yleensä aina on, saavutetaan myös samoja houkuttelevuusetuja. Mutta bussi ei kuitenkaan voi päästä "kertoimen kertymisessä" raideliikenteen tasolle, koska bussilla ei voi olla kaikkia raideliikenteen hyviä ominaisuuksia.

Mutta mitä itämetroon tulee, niin ns. raideliikennekerroinhan toteutuu siellä. Se vaikuttaa niille, joilla metro on kävelyetäisyydellä. Sen sijaan "liityntäliikennekerroin" vähentää joukkoliikenteen käyttöä liityntäliikenteen alueella, ja nämä vaikutukset näyttävät olevan yhtä suuret ja kumoavat siten toisensa lopputuloksessa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Parhaan kuvan metron ansioista joukkoliikenteen käytölle saa kun vertaa Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon joukkoliikenteen käyttöä. Metro on johtanut idässä paljon suurempaan joukkoliikenteen käyttöön kuin bussiliikenne lännessä.

Ei kyse ole joukkoliikenteen houkuttelevuudesta, vaan maankäyttöratkaisuista. Itä-Helsingin joukkoliikenteen osuus on kasvanut siitä, että on rakennettu joukkoliikenteeseen, tässä tapauksessa metroon tukeutuvaa kerrosalaa, ei autokaupunkia kuten Espoossa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Tuo esittämäsi nollatutkimus ei kerro mitään metron pitkäaikaisista vaikutuksista, josta autoistumistrendin hidastuminen ja kaupunkirakenteen tiivistyminen ovat tärkeitä.

Kun arvostelet näin, osoitapa omien väitteidesi taustalla oleva laadukas tutkimus!

Alunperin kirjoittanut petteri

Minusta tuntuu, että foorumin pikaratikkafundamentalistit raskasraideinhossaan pysty objektiiviseen analyysiin.

Minusta tuntuu, että foorumin metrofundamentalistit eivät raitiotieinhossaan pysty objektiiviseen analyysiin.

Alunperin kirjoittanut petteri

Ehkä tuosta voidaan silti tehdä johtopäätös, että kävelymatkan hyväksyttävyys on jollain lailla jakautunut funktio eikä ympyrä, jonka sisällä kävelyn hyväksyttävyys on 100 % ja ulkopuolella 0 %, kuten haluat sen esittää. Tuon kuvasi mukaan kukaan ei muuten kävele 1 km matkaa.

Etkö ymmärtänyt tämän viestini kuviota? Siinä on juuri esitetty kävelymatkan hyväksymisen funktio. Vaaka-akselilla on matka, pystyakselilla se osuus väestöstä, joka matkan hyväksyy. Funktion parametritkin ovat taulukossa näkyvissä.

Kuvio tarkoittaa, että kaikki suostuvat kävelemään pysäkille 100 metrin matkan. Jos matka on 300 m., enää puolet suostuvat kävelemään - eli käyttävät mieluummin autoa. 700 metrin matkaa ei enää hyväksy kukaan.

Antero

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Eikö saivartelua ole juuri laskea, seisooko bussi julkisen katuverkon liikennevaloissa vai muuten vaan liikennevaloissa? Oleellista on, että liikennevalot hidastavat bussien kulkua ja joissakin liikennevaloissa liikenne jonoutuu ruuhkaksi asti.

Ei ole. Sellaisista liikennevaloista ei ole haittaa, joihin ei joudu pysähtymään ja odottamaan. Kampin tunnelin ja Lapinlahden kadun valoristeyksien poikittainen liikennemäärä on käytännössä merkityksetön, jolloin jopa meidän HELMIllämme näistä valoista pääsee usein pysähtymättä. Mutta sellaiset paikat kuin Porkkalankadun ja Mechelininkadulta tulevien ramppien kaistaristeysvalot ovat merkittäviä, koska liikennemäärä edellyttää pakosta kiertoajan jakamista. Sitähän siinä viittaamassasi KSV:n Kari Saneen sivussa selvitettiin.

Eikä näissä paikoissa auttaisi edes valoetuus, kun bussien vuoromäärä on niin suuri, ettei ole mahdollista ajoittaa valoja siten, etteivät bussit joutuisi pysähtymään. Huomautan tässä, että TramWestillä valoetuus on mahdollinen, koska vuoroväli on kyllin harva siihen tarkoitukseen.

Antero

Alunperin kirjoittanut kemkim

Tuo on valheellista tutkimusta. Kyllä minä tiedän montakin joukkoliikenteen kanta-asiakasta, jotka kävelevät ihan mielellään sen 700 metriä. Rapakuntoiselle autoilijalle tuo toki tuottaa ongelmia, mutta monet muut ottavat sen hyötyliikuntana. Tämän takia monet kävelevät portaatkin hissin sijaan, ettei tarvitse kuntosalilla rehkiä niin paljon. Suomalaisissa on liikunnallisuutta ja ulkoilmaihmistä lopultakin aika paljon. Moni on Helsinkiin muuttanut maakunnista ja sen perintönä suhtautuvat myönteisesti pidempäänkin kävelyyn. Kun yleisesti on todettu, että joukkoliikenne, pyöräily ja kävely kiinnostavat yleensä samoja ihmisiä, niin tietysti se on otettava huomioon myös joukkoliikenteen suunnittelussa. Tiheästi kulkeviin liityntäbusseihin, jotka vievät kotiovelle asti, voidaan sitten kalastella niitä autoilijoita.

Onko tuo kyselytutkimus? Silloinhan ihmiset voivat vastata yhtä ja käytännössä toimia toisin erilaisista syistä, esim. pakon edessä. Itämetrossa moni varmasti kävelee, koska liitynnän palvelutaso ei tyydytä, eli matka sujuu nopeammin ja helpommin omin jaloin. Näin olen itsekin tehnyt eli mieluummin kävellyt kilometrin kuin odotellut bussia.

Mutta eihän tällaista asian tilaa silti voi väittää mitenkään hyväksi joukkoliikenteen palveluksi. Ja tuskinpa suunnittelijat ovat ajatelleet, että nyt tehdään metro näin, jotta liikuntamyönteiset, jo joukkoliikenteeseen tykästyneet, saisivat mukavia kävelyhetkiä.

Jos halutaan houkutella joukkoliikenteeseen niitä autoilijoitakin eli nostaa joukkoliikenteen osuutta matkoista, täytyy ottaa asiakaslähtöisempi näkökulma ja tarjota mahdollisimman hyvin henkilöauton kanssa kilpailevaa joukkoliikennettä. Voiko bussiin ja vaihtoon perustuva ratkaisu mitenkään olla sellainen?

Alunperin kirjoittanut kemkim

Mitä vikaa tällaisessa ajattelussa on? Onhan hullua, että jos johonkin asiaan on käytetty paljon resursseja, siitä ei saataisi mitään hyötyä. Kyllä tehdyt investoinnit on järkevää käyttää niin loppuun kuin mahdollista.

Esimerkki liike-elämästä voisi olla seuraavanlainen: yritys ostaa liian isot toimitilat, ja korjatakseen tämän virheinvestoinnin panostaa lisää rahaa liiketoiminnan kasvattamiseen ilman että siihen on perusteita, jolloin tulee enemmän tappiota kuin pelkästä alkuperäisestä virheinvestoinnista yksinään. Tämä on itseasiassa aika yleistä, samaa sarjaa kuin että ihmiset eivät myy asuntoja halvemmalla kun ovat ostaneet kun niiden hinta laskee. Jos metro on liian raskas ja kallis, se ei muutu mihinkään siitä että tehdään lisää kallista ja raskata metroa. Uusiokäyttö on tietenkin asia erikseen...

Alunperin kirjoittanut kemkim

Metron kohdalla voitaisiin vaikka muuttaa koko järjestelmä pikaraitiojärjestelmäksi ja "jalkauttaa" se idän lähiöiden katuverkkoon. Haen takaa sitä, että kuitenkin hyödynnettäisiin kalliilla rakennettua rataa, tunnelia ja asemia uudessa järjestelmässä.

Kuulostaa hyvältä, mutta tämä on juuri päinvastaista kuin yllä. Myönnetään tehdyt virheet, otetaan opiksi, ja muutetaan toimintaa. Länsimetrossa en ole havainnut mitään tällaista suunnanmuutosta tapahtuneen, mikä sen olennainen ero on Itämetroon?

Alunperin kirjoittanut kemkim

Tuo on valheellista tutkimusta. Kyllä minä tiedän montakin joukkoliikenteen kanta-asiakasta, jotka kävelevät ihan mielellään sen 700 metriä.

Erottaisin ehkä kolme eri asiaa:
- Mikä on ääritapauksessa liikuntaintoisen joukkoliikenneharrastajan hyväksyttävissä oleva kävelymatka (foorumin mutu-gallup: 1 - 1,5 km)
- Mikä on yleensä hyväksyttävä enimmäiskävelymatka ja mikä houkutteleva matka (tutkimuslähteet: olosuhteista riippuen enimmäismatka n. 500 - 900 m ja houkutteleva 200-400 m)
- Millaisella kävely-etäisyydellä palvelevan joukkoliikenneratkaisun Etelä-Espooseen ja Lauttasaareen voi suunnitella

1. Bussi: suorat yhteydet Helsingin keskustaan n. 300 - 400 m etäisyydellä lähes kaikille
2. TramWest: suorat yhteydet Helsingin keskustaan n 600 m etäisyydellä 75%:lle Etelä-Espoon asukkaista ja lähes kaikille Lauttasaaren asukkaille
3. Länsimetro: suorat yhteydet 600 m etäisyydellä 15%:lle (Ruoholahti - Matinkylä) ja n. 30%:lle (Kivenlahteen asti) Etelä-Espoolaisista ja 50%:lle Lauttasaarelaisista

Olosuhteet ja asenteet tietysti vaikuttavat hyväksyttävään kävelymatkaan. Korttelikaupungissa todellisen kävelymatkan suhde linnuntiematkaan on pidempi kuin lähiössä jossa yleensä raitit kulkevat "suoraa tietä" pysäkille.

Minusta tällä foorumilla suhtautuminen kävelyetäisyyteen on monilla ylimielistä ja röyhkeää. Se, että joukkoliikenneharrastaja suostuu kävelemään metro- tai paikallisjuna-asemille 1 - 1,5 km ei voi eikä saa ohjata joukkoliikenteen suunnittelua.

Joukkoliikenne suunnitellaan myös:
- Lapsille, vanhuksille ja liikuntarajoitteisille, jotka eivät pysty kävelemään 1-1,5 km.
- Ylipainoisille ja huonokuntoisille keski-ikäisille miehille, jotka eivät kävele joukkoliikenteelle pitkää matkaa, koska vaihtoehtona on auto
- Tavallisille ihmisille, joille hyvin monille todellinen houkutteleva kävelymatka on - tilanteesta riippuen - suuruusluokkaa 100 - 600 m.

Mielestäni Länsimetrosuunnitelman mahdottomuuden ja soveltumattomuuden Helsingin seudun olosuhteisiin osoittaa hyvin se, miten sen kannattajien täytyy kivenkovaan väittää, että merkittävä osa käyttäjistä on valmiita kävelemään 1-1,5 km metroasemalle ja että se olisi vielä hyvää joukkoliikennesuunnittelua 1,2 miljoonan asukkaan kaupungissa.

Alunperin kirjoittanut kemkim

Toisaalta yritys voisi hyödyntää tämän lisätilan henkilöstön viihtyvyyden parantamiseen tai muuhun hyödylliseen. Vuokrata vaikka ylimääräiset tilat pois odotellen liiketoiminnan luonnollista kasvua.

Nimenomaan vuokrata pois, jolloin virheinvestointi lakkaa maksamasta. Mutta metroon...

Alunperin kirjoittanut kemkim

Jos nykyistä metroverkostoa aiotaan laajentaa, näkisin järkevimpänä jatkaa metroa Tapiolaan, mikäli ei ole tarkoitus muuttaa systeemiä mitenkään.

Itse pitäisin tärkeimpänä Sipoon metroa, mutta kuitenkin...

Alunperin kirjoittanut kemkim

Tutkimani liikennevirtaennusteet osoittavat, että Kivenlahden jatkon matkustajaviiva on melkoisen kapea, Matinkylään asti matkustajamäärät pysyvät siedettävän suurina. Tapiolan jatko olisi riittävä siinä mielessä, että näin voitaisiin hyödyntää metron ruuhkia alittavaa vaikutusta, mutta kustannukset eivät karkaisi kohtuuttomiksi. Tapiolasta olisi myös hyvä vaihtoyhteys Raide-Jokeriin. Tapiolaan voitaisiin pysäyttää liityntäbusseja ympäri Etelä-Espoota. Voitaisiin myös säilyttää joitakin suoria linjoja pysäyttäen liityntäterminaaliin ohuempia matkustajavirtoja.

Kuulostaa järkevältä. Mikä sen Otaniemen ennustettu käyttö on? Mietin pika/kevytmetroa Ruoholahti - Keilaniemi - Tapiola - Matinkylä (- Kivenlahti). Vähillä pysähdyksillä tuo olisi sellainen nopea runkoyhteys millainen metron pitäisi minusta olla....

Alunperin kirjoittanut kemkim

Tuon Tapiolaan päättyvän metron lisäksi voitaisiin säästyneillä rahoilla toteuttaa Tramwest, joka kulkisi Etelä-Espooseen Kuusisaaren ja Lehtisaaren kautta korvaten esimerkiksi linjan 194 tai 195. Näin saataisiin hyvää joukkoliikennetarjontaa kahdelle eri suunnalle. Näille kahdelle saarelle saataisiin myös "ilmaiseksi" yhteydet Helsingin keskustaan ilman mitään ylimääräisiä bussilinjoja. Tarvittaessa voitaisiin laajentaa tätä Tramwestia Etelä-Espoossa muihinkin lähiöihin yksi kerrallaan kysynnän mukaan, mutta metroinvestointi olisi kertapaukku, josta sitä ei enää jatkettaisi.

...ja jos ne Lauttasaaren asemat, joidenka hyöty Lauttasaarelaisten kannalta nyt on vähintään kyseenalainen, korvattaisiin jatkamalla ratikkaa Ruoholahdesta Lauttasaaren läpi aina Jokerille saakka.

Olisi siis nopea ja raskas metro, ja toisaalta hieman hitaampi ratikka joka toimisi sekä liityntäliikenteenä että suorana reittinä, riippuen siitä mihin matkustaja tarkalleen on menossa. Vähän niin kuin seiska tai ysi Pasilassa, toisaalta se on liityntäväline lähijunaan, toisaalta suora lähijunayhteys.

Kuulen Anteron jo lämmittelevän bittipiiskaa, perustelut sille miksi tämä olisi järkevää jahka keksin ne.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Mielestäni Länsimetrosuunnitelman mahdottomuuden ja soveltumattomuuden Helsingin seudun olosuhteisiin osoittaa hyvin se, miten sen kannattajien täytyy kivenkovaan väittää, että merkittävä osa käyttäjistä on valmiita kävelemään 1-1,5 km metroasemalle ja että se olisi vielä hyvää joukkoliikennesuunnittelua 1,2 miljoonan asukkaan kaupungissa.

Kyllä. Onhan länsimetrossa jotain rakenteellista vikaa, jos ylipäätään pitää spekuloida tuollaisilla kävelyetäisyyksillä. Yli kilometrin kävelymatkoja voi olla Moskovan kokoisissa mammuttikaupungeissa, ei Helsingissä. Siis siinä tapauksessa, että on tarkoitus säilyttää joukkoliikenteellä asiakkaat tai peräti lisätä niitä.

Todellakin ylimielistä ivailla autoilijoiden heikosta kunnosta ja pilkata niitä asukkaita, jotka eivät pidä kilometrin kävelymatkaa korkeatasoisen joukkoliikenteen merkkinä. Osoittaa vain sen, että länsimetrolla ei ilmeisesti ole tarkoituskaan kasvattaa markkinaosuutta, vaan sitä toteutetaan vain niille, jotka ovat siihen nyt mieltyneet.

Se porukka ei missään tapauksessa tule riittämään, kun arvioidaan, olisiko lähes miljardin investointi kannattava. Tarvitaan merkittävä kasvu joukkoliikenteen markkinaosuudessa, eikä sellaista länsimetron eväillä synny.