Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut sebastin

Kyllä raideliikenne liityntäliikenteineen johtaa suurempaan joukkoliikenteen käytettävyyteen.

Miten paljon suurempaan joukkoliikenteen käytettävyyteen johtaa raideliikenne ilman liityntäliikennettä eli raideliikenne, joka on suuremman osan vaikutusalueestaan tavoitettavissa ilman liityntää?

Alunperin kirjoittanut sebastin

Henkilöautoliikenteen kasvun ja metron käyttäjämäärien vertaaminen ei ole toimivaa.

Etkö osaa lukea kaaviokuvaa. Kyseessä on liikenne Kulosaaren sillalla, jolla ei ole Itä-Helsingistä kehien suuntaan kulkevaa liikennettä, joka kulkee suoraan Kehä I:lle ja III:lle ja ehkä Viikintien kautta. Kulosaaren sillalla on ensisijaisesti keskustaan ja Pasilaan suuntautuvaa liikennettä. Kuten kuviosta näkyy, metro ei vähentänyt henkilöautoliikennettä keskustaan suuntautuvilla matkoilla.

Kuvasta näkyy myös se, että metron käyttöönotto ei lainkaan lisännyt joukkoliikenteen käyttöä, joskaan ei sitä merkittävästi vähentänytkään.
Edes metron jatkaminen Kontulaan (1986) ja Mellunmäkeen (1989) ei lisännyt joukkoliikenteen käyttöä. Vaikutusalueeltaan ne vastaavat noin jatketta Matinkylä - Kivenlahti.

Vasta Vuosaaren metro (1998) ja alueen voimakas asuntorakentaminen lisäsivät joukkoliikenteen määrää, mutta vain suhteessa uusien asukkaiden määrään.

Olen itse vain tottunut sellaisiin joukkoliikennehankkeisiin, jotka selkeästi lisäävät joukkoliikenteen käyttöä ja vähentävät henkilöautoilua, ja siksi suuret hankkeet, joilla ei ole mitään myönteistä vaikutusta käyttöön, ihmetyttävät.
On Helsingin seudultakin kaksi hyvää esimerkkiä joukkoliikenteen käyttöä lisäävistä hankkeista: Helsingin paikallisjunaliikenteen sähköistäminen sekä Jokeri.

Itähelsingissä asukkaiden määrä ei ole noussut metroon käytön oton jälkeen merkittävästi. Aurinkolahden (Vuosaari) ja Sorsavuoren (Herttoniemen) rakentamisen jälkeen on ollut poikkeus. Valmiit matkustajat siirrettiin bussista metroon. Piikki metron matkustajien kohoamisessa uusien asuntoalueiden myötä on ilmeinen.

Tässä pitää ottaa myös huomioon, että iso osa keskustaan suuntautuvasta liikenteestä on ottanut toisen suunnan, ja se on juuri Kehät. Koska Kehäalueet ovat tarjonneet halpaa yritystonttia. Tämä on tapahtunut voimakkaasti ajalla metron valmistumisen jälkeen. Jos ihmisille tarjotaan nopea raideliikenteen kulkureitti kyllä he sitä käyttävät. Itähelsingistä on suuri volyymi kehille. Kulosaaren sillan autoliikennettä seuraamalla ei voi vetää johtopäätöksiä metron suosioon. Sitäpaitsi, ruuhka aikaan metrojunien kapasiteetti on täydessä käytössä. Metron tarkoituksena tuskin on ollut lopettaa Itäväylän autoliikennettä kokonaan. Sellaiseen on turha vedota.

Uskoisin Länsimetron pysyvän kustannuslaskelmissa kohtuullisesti. Länsimetrossa maksaa asemat. Uusia asemia on ensimmäisessä rakennusvaiheessa 7. Vuosaaren metro maksoi n. 400 miljoonaa markkaa (n. 67miljE). Saman verran maksaa Kamppi-Pasila metro. Mielestäni Vuosaaren haaran asemat ovat hyvin onnistuneita. Niissä on sisäänkäyntejä kummallakin puolella laituria ja ovat valoisia. Nämä voisivat olla Espoon puolella asemien esikuvana. Tosin vuokkimetro on pintametro.

Länsimetron hintaa saadaan tarvittaessa ravistettua rajustikin alas. Mutta syytä on katsoa, ettei tehdä samanlaisia asemia kuin esim. Herttoniemi ja Kontula. Jos asemista ei tule "upeita lukaaleja", ei se tarkoita että Länsimetrolta olisi poliittinen kannatus pois, vain koska Espoon valtuusto edellytti hulppeita asemia. Mutta jos Espoo haluaa törsätä rahaa asemiin voi niin tehdä koska varakas Espoo maksaa metrosta suurimman osan itse.

Nuo asemathan tulevat tarjoamaan muitakin kuin joukkoliikenteen palveluja. Mikä tärkeää on pitkässä, märässä ja harmaassa etelä-suomen talvessa, on juuri esimerkiksi sisäodotustilat. Metroasema palveluineen tarjoaa täysin erilaista suojaa kuin vaikka ratikkapysäkki. Sepäs olisikin hauskaa, jos Espoon suunnan bussimatkustajat vielä tänä päivänä säätä uhmaten kököttäisi Kampin kentällä. Varsinkin ilta-aikaan tuo odottaminen oli tuskallista. Esimerkiksi talvipakkasella ei ollut mitenkään mukavaa odottaa 20 minuuttia seuraavaa harvavuoroista bussia Espooseen vailla minkäänlaista mahdollisuutta päästä suojaan. No nythän tämä on korjattu ja paikalla on tuo hirveä mutta tärkeä Kampin keskus.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Metro ei ole lisännyt käyttöä, kuten Anteron laittamasta käyrästä näkyy.

Metro on hidastanut merkittävästi joukkoliikenteen matkaosuuden laskua idässä kuten kaupunkijunatkin pohjoisessakin. Kun yleinen trendi on ollut joukkoliikenteen osuuden lasku, tuo on hyvä saavutus. Samalla lailla esimerkiksi Martinlaakson rata on pitänyt alueensa paremmin joukkoliikenteen varassa kuin pelkkä bussiliikenne.

Mistä löytyy joukkoliikenteen käyttötilastoja 1960-70-luvulta sekä Etelä-Espoon kerrostalolähiöistä että Itä-Helsingin kerrostalolähiöistä? Noita tähän päivään vertailemalla löytynee selkeä ero. Itä-Helsingissä ja Martinlaakson radan varressa joukkoliikenteen käyttäjät eivät ole siirtyneet yhtä voimakkaasti auton käyttöön kuin Etelä-Espoossa. Tuo on metron ja Martinlaakson kaupunkiradan ansio.

Minunkin mielestäni kevyemmällä ratkaisulla kuin metrolla voitaisiin saada parempi palvelutaso suunnilleen länsimetron kustannuksilla. Jonkinlainen nykyiseen metrotunneliin perustuva kombiratkaisu voisi olla sopiva kompromissi, jossa yhdistyisi hyvin nykyinen infra ja kevyempien rakennustapojen kustannushyödyt.

Länsimetro liitynnälläkin on kuitenkin paljon parempi ratkaisu kuin bussiliikenne. Ja kun metroasemien ympäristön rakennusoikeutta lisätään riittävästi kaupunkirakennekin tiivistyy hiljalleen.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Vuosaaren metro maksoi n. 400 miljoonaa markkaa (n. 67miljE). Saman verran maksaa Kamppi-Pasila metro. Tosin vuokkimetro on pintametro.

Sebastin hyvä. Et voi mitenkään verrata keskenään:
- Metroa, joka on rakennettu pääosin maan pinnalle asemakaavassa tehtyihin varauksiin samaan aikaan ko. alueen rakentamisen kanssa.
- Metroa, joka rakennetaan kokonaan tunneliin jo rakennetulle alueelle.

Kustannusero voi olla mitä tahansa 2 - 10 - kertaisten kustannusten välillä.

Vuosaaren metron kustannuksia alentaa Länsimetroon tai Pasilan metroon verrattuna:
- Metro rakennettiin asemakaavoihin tehtyihin varauksiin
- Rastilan ja Vuosaaren metroasemien rakentamisessa säästettiin kustannuksia, koska ko. kohdat voitiin ottaa huomioon alueen muussa rakentamisessa (esim. tiet ja kauppakeskukset) ja osa metron aiheuttamista kustannuksista siirtyi niihin. Esim. kauppakeskus Kolumbus maksoi varmasti itse oman siltarakenteensa metron yli.
- Kustannukset ovat laman jälkitilanteesta, jolloin rakentamiskustannukset olivat merkittävästi edullisempia kuin nyt.

Vuosaaren metron rakentaminen oli vastaavalla tavalla edullista kuin Martinlaakson radan tai Tukholman metron lähiöhaarojen rakentaminen.

Raitiotiekin maksaa noin puolet vähemmän, jos se tehdään lähiöön tehtyyn raitiotievaraukseen kuin jos joudutaan muuttamaan katuympäristöä.

Alunperin kirjoittanut sebastin

Vuosaaren metro maksoi n. 400 miljoonaa markkaa (n. 67miljE).

Pelkkä kalasataman pieni pinta-asema maksoi 16 miljoonaa, nykyrahassa 20. Tuolla 67 miljoonalla saa, tuurilla, kaksi perustunneliasemaa. Ei rataa Kampista Pasilaan ja kahta-kolmea asemaa sille reitille. Jos metron kustannukset olisivat esittäämääsi luokkaa, niin suurin osa tämänkin foorumin metrokriitikoista olisi huomattavasti hiljaisempia. Viimeksi Helsingin jkl arvioi Töölön metron hinnaksi 250 miljoonaa.

Alunperin kirjoittanut PNu

Eihän täällä ole kukaan vaatinut ihmisiä kävelemään 1 - 1,5 km:n matkoja.

Täällä olet sinä ja useampi muu keskustelija väittäneet, että mahdollisuus kävellä 1-1,5 km pysäkille on merkittävä tekijä metron palvelutasoa arvioitaessa.

Jos teidän väitteenne ottaa vakavasti, se tarkoittaa, että suunnittelussa oletetaan merkittävän käyttäjäryhmän olevan valmiita kävelemään 1-1,5 km.

Jos ko. ryhmä ei ole merkittävä, sitä ei tarvitse suunnittelussa eikä arvioinnissa huomioida.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Jos teidän väitteenne ottaa vakavasti, se tarkoittaa, että suunnittelussa oletetaan merkittävän käyttäjäryhmän olevan valmiita kävelemään 1-1,5 km.

Se epäilemättä onkin merkittävä käyttäjäryhmä. Tämähän ei tarkoita, että kaikki kävelevät 1-1,5 km joka päivä. He kävelevät silloin, jos liityntäbussia ei ole sillä hetkellä lähdössä.