Viestiketju: Länsimetro

Alunperin kirjoittanut kemkim

Sitä lähinnä mietin, että vanhat parrat hääräävät vuodesta toiseen näiden samojen hankkeiden kimpussa kuin nuorina miehinä. Jos 1980-luvun alussa oli Talvitie mukana suunnittelussa, niin edelleen, 25 vuotta tästä, hän on mukana touhuissa. Samoin varmaan on muitakin tuttuja nimiä metron alkuajoilta mukana. Voisi tehdä hyvää välillä puhdistaa pakkaa ja ottaa tuoreita nimiä mukaan joukkoliikennesuunnitteluun vaikka ihan ulkomailta asti, niistä kaupungeista joissa on tehty joukkoliikenteen suosita kasvattavia liikenneratkaisuja. Ehkä niitä paljon puhuttuja uusia tuuliakin sitä myötä tulisi ja vanhat käytännöt kyseenalaistettaisiin.

Olet tässä aivan oikeassa. Suomi on pieni maa jossa on enää mutta toistaiseksi vain yksi raideliikennekaupunki. Jos lähdet sille alalle töihin ja haluat pysyä alalla, työnantajavaihtoehtoja ei paljon ole.

Metron alkuajoilta tuttuja nimiä kuvioissa on todellakin mukana edelleen. Eläkkeelle jäänyt HKL:n suunittelujohtaja Vepsäläinen tekee yhä metroaiheisia konsulttitöitä entiselle työnantajalleen. Hän aloitti uransa Unto Valtasen assistenttina metrotoimistossa. YTV:n liikennejohtaja Järviluoma on vielä virassa, mutta ollut tekemeässä länsimetrosuunnitelmia jo uransa alussa. Merkittävä suomalainen liikennekonsulttitoimisto oli Pentti Murolen LT-konsultit, jonka toiminta käynnistyi samoihin aikoihin kuin metrosuunnittelu. Murole möi firmansa pari vuotta sitten kansainväliselle WSP-ryhmälle, mutta on itse mukana projekteissa yhä.

Poliitikkopuolelta sekä muualta virkamiehistöstä, kuten kaupunkisuunittelusta ja ministeriöistä, löytyy myös "vanhoja partoja". Itse asiassa koko Suomen kanssa on sellainen tilanne, että 1970-luvun alussa valmistunut liikenne(tie)insinööripolvi kansoitti kaikki kaupunginvirastot ja ministeriöt, kun elettiin valtavaa liikenneverkkojen kasvukautta ja uusia pestejä perustettiin. Autoille tarvittiin tilaa. Siellä ne ovat yhä, tosin eläköitymisiässä monet.

Ulkomaiset vaikutteet eivät ole tänne yltäneet viime vuosikymmeninä, toisin kuin silloin 1960-luvulla kun vallankumouksellinen Smith-Polvinenkin tehtiin. Suomalaisilla on yleisenä asenteena ajatus siitä, että kun koulut on käyty, sitten tehdään mitä opittiin eikä käydä koulua lisää. Moottoritiet ja joukkoliikenteen siivoaminen maan alle autojen tieltä olivat 1960-luvun henki ja uutta Suomessa. Se omaksuttiin ja sitten sitä sovellettiin eikä vilkuiltu muualle. Ja sovelletaan edelleen.

Eikä asiassa auta lainkaan se, että rakentamiseen liittyvät valtavat taloudelliset intressit, joita täytyy tietenkin suojata. Motari- ja metrokulttuuri edellytti (ja edellyttää yhä) paljon rakentamista, josta riittää sitten hyvää eli töitä ja rahaa jaettavaksi kyllin monelle niin, että kukapa haluaisi sellaisen loppuvan.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Nämä luvut ovat tulleet esille aiemminkni. Kuinkakohan suuri osa pieksämäkeläisistä kannattaa länsimetroa? Ihan vaan sillä, että sehän on valtakunnallisesti merkitävä hanke, joten täytyyhän niiltäkin kysyä

Jos noita lukuja halutaan arvottaa, niin kysyä pitäisi erikseen
1. Etelä-Espoolaisilta (tärkein painoarvo)
2. muilta espoolaisilta ja helsinkiläisiltä
3. vantaalaisilta (mitätön painoarvo)

Vaikka 101% vantaalaisista pitäisi länsimetroa hyvänä hankkeena, niin sillä ei nyt ole kauheasti merkitystä asian kannalta. Millainenkohan tulos saataisiin, kun kysyttäisiin vantaalaisilta, kumpi on tärkeämpi, kehärata vai länsimetro? Ja mitä vastaisivat espoolaiset tuohon?

Vantaalaisetkin hyötyvät länsimetrosta, koska niiden vantaalaisten, joiden työ- tai opiskelupaikka on etelä-Espoossa, lyhenee matka sinne n 10-15 minuutilla.

Vastavasti espoolaiset hyötyvät kehäradasta, kossa niiden espoolaisten, joiden työpaikka on lentokentällä, tai muuten käyttävät lentokenttä usein, lyhenee ja helpottu matka vastaavasti.

Isot raideliikennehankkeet pitäisi rahoittaa seudullisina hankkeina pk-seudun kaupunkien yhteisestä pussista, ei hommasta muuten tule mitään.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut sebastin

"Osa hinnan kasvusta johtuu yleisestä rakennuskustannusten noususta, mutta myös siitä, että espoolaisvaltuutetut halusivat vuonna 2006 nostaa projektin laatuvaatimuksia"

Ihmettelisin kyllä jos Länsimetrotoimessa olisi liiakseltaan pröystäilty asemien kanssa. Toivottavasti näin ei ole.

Oli hyvin odotettavissa, että tästä hinnankorotuksesta, jonka paljastuminen oli vain ajan kysymys, ryhdytään syyllistämään espoolaisia. Ikään kuin olisi jotenkin poikkeuksellista ja sopimatonta vaatia, että joukkoliikenneinvestointi tehdään korkeatasoisesti.

Nythän on vain tultu siihen tilanteeseen, mikä oli odotettavissakin, että joudutaan toteamaan, että (metroksi) korkeatasoisesti rakennettuna länsimetro maksaa liikaa suhteessa (mahdollisesti) saavutettaviin hyötyihin.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Isot raideliikennehankkeet pitäisi rahoittaa seudullisina hankkeina pk-seudun kaupunkien yhteisestä pussista, ei hommasta muuten tule mitään.

Minusta tämä ei ole niin itsestäänselvää.

Yhteisestä pussista on rahoitettu moottoritieverkko. Se on merkinnyt sitä, että valtiolta on ilmaiseksi saanut autoliikennettä. Mutta jos joku kaupunki - kuten Helsinki - on halunnut muuta, niin saa hoitaa kaiken itse. Tämä järjestelmä sopii silloin, kun valtiovalta sattuu olemaan sopivalla kannalla. Autokansa on varmasti ollut tyytyväinen - tai ainakin olisi pitänyt. Taitavat kumminkin aina valittaa, ettei ole tarpeeksi teitä.

Meillä on Suomessa lakiin perustuva kunnallinen itsehallinto, jonka mukaan kunta saa itse päättää, mitä se haluaa alueellaan tehdä. Kuntaa ohjaa tässä valtakunnallisten alueiden käytön suunnitelma sekä maakuntakaava. Maakuntakaavan teossa kunta on itse naapureidensa kanssa mukana.

Minä en näe mitään etua sellaisessa ajatuksessa, että kunnalliseen itsehallintoon puututaan siten, että naapuri pääsee sanelemaan, mitä rajan takana tehdään. Valtaan pitää aina liittyä myös vastuu. Silloin ei vastuuta ole, jos naapuri päättää, mitä toisten rahoilla tehdään.

Kunnat päättävät, maksavat ja omistavat katuverkkonsa. Ne päättävät myös siitä, miten joukkoliikenteensä järjestävät. Raidejoukkoliikenne on vain teknisesti erilainen ratkaisu, miksi se pitäisi hoitaa hallinnollisesti poikkeavalla tavalla?

Jos Helsingille on eduksi että Espooseen menee metro, niin Helsinki voi sitten maksaa sen myös. Toisaalta, jos siitä siellä Espoossa sitten on jotain hyötyä, niin Helsingin kuuluisi myös saada se hyöty. Paitsi tietenkin siltä osin, että sen hyödyn edellytyshän on Espoon maa-alue, josta aiheutuva hyöty taas kuuluu Espoolle. Eli mitenkä tässä menetellään?

Juuri tästä riidellään seudullisen joukkoliikennejärjestelmän kanssa. Helsinki on omilla rahoillaan rakentanut ratikat ja metron. Espoo ja Vantaa ovat saaneet valtiolta pääkatunsa sekä raideliikenteen. Helsinki haluaa sitten nyt, että koska se on itse maksanut omat asiansa, sen täytyy saada määrätä myös Espoon ja Vantaan asiat, kun ne eivät ole itse maksaneet mistään. Mutta koska liikenne ja kaavoitus ovat täysin toisistaan riippuvaiset, Helsingistä tulisi myös naapureidensa kaavoituksesta päättäjä.

Tässä on yksinkertaisesti harhanäky. Kaupungin kadut ja raiteet ovat yhtä ja samaa, kaupungin liikenneverkkoa, jota ei voi kilpailuttaa, koska ei voi olla kahta kilpailevaa kaupungin liikenneverkkoa. Jokainen kunta päättäköön, omistakoon, maksakoon ja hyötyköön itse omasta liikenneverkostaan. Sen sijaan liikenteen voi kilpailuttaa. Autoja, junia ja raitiovaunuja voi siirrellä paikasta toiseen.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Meillä on Suomessa lakiin perustuva kunnallinen itsehallinto, jonka mukaan kunta saa itse päättää, mitä se haluaa alueellaan tehdä. Kuntaa ohjaa tässä valtakunnallisten alueiden käytön suunnitelma sekä maakuntakaava. Maakuntakaavan teossa kunta on itse naapureidensa kanssa mukana.

Seutuhallinto pk-seudun kaupungeille olisi järkevin ratkaisu koko metropolialueelle. Sen vastuulla olisi koko joukkoliikenne (myös infra ja rakennelmat), yleiskaavoitus, erikoissairaanhoito ja perusopetusta korkeampi opetus jne. Kunnallista itsehallintoa koskevat lait ovat peräisin agraariyhteiskunnan ajoilta jolloin mitään kaupunkiseutuja ei Suomessa ollut, vaan koko Helsingin ja muiden kaupunkien väestö mahtui yhden kunnan rajojen sisään.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jos Helsingille on eduksi että Espooseen menee metro, niin Helsinki voi sitten maksaa sen myös. Toisaalta, jos siitä siellä Espoossa sitten on jotain hyötyä, niin Helsingin kuuluisi myös saada se hyöty. Paitsi tietenkin siltä osin, että sen hyödyn edellytyshän on Espoon maa-alue, josta aiheutuva hyöty taas kuuluu Espoolle. Eli mitenkä tässä menetellään?

Olen joskus väläytellyt ajatusta, että Helsinki rakentaisi itse metron Otaniemeen asti, ja saisi maksuna siitä ne aluet Espoosta jotka jäävät kehäykkösen sisäpuolelle Laajalahden länsirannalla. Vaikka Espoo ei oikeastaan häviäisi mitään siinä, koska alueella asuu pääsääntöisesti vain opiskeljoita jotka eivät maksa täyttä kunnallisveroa, niin sei ole sanut missään kannatusta.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Juuri tästä riidellään seudullisen joukkoliikennejärjestelmän kanssa. Helsinki on omilla rahoillaan rakentanut ratikat ja metron. Espoo ja Vantaa ovat saaneet valtiolta pääkatunsa sekä raideliikenteen. Helsinki haluaa sitten nyt, että koska se on itse maksanut omat asiansa, sen täytyy saada määrätä myös Espoon ja Vantaan asiat, kun ne eivät ole itse maksaneet mistään. Mutta koska liikenne ja kaavoitus ovat täysin toisistaan riippuvaiset, Helsingistä tulisi myös naapureidensa kaavoituksesta päättäjä.

Espoo ei ole saanut mitään muuta raideliikennettä valtiolta kuin rantaradan. Vantaa on saanut kaksi rataa. Länsimetron rakentaminen tässä vaiheessa rautatienä olisi vähintään yhtä kallista kuin metron rakentaminen.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tässä on yksinkertaisesti harhanäky. Kaupungin kadut ja raiteet ovat yhtä ja samaa, kaupungin liikenneverkkoa, jota ei voi kilpailuttaa, koska ei voi olla kahta kilpailevaa kaupungin liikenneverkkoa. Jokainen kunta päättäköön, omistakoon, maksakoon ja hyötyköön itse omasta liikenneverkostaan. Sen sijaan liikenteen voi kilpailuttaa. Autoja, junia ja raitiovaunuja voi siirrellä paikasta toiseen.

Mielestäni "kunta" kästteestä pitäisi suurissa kaupunkiseuduissa joustaa näissä asioissa muuttamalla lainsäädäntöä niin että on mahdollista siirtyä muualla Euroopassa hyväksi todettuun seutuhallintomalliin.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Seutuhallinto pk-seudun kaupungeille olisi järkevin ratkaisu koko metropolialueelle.

Sitä vartenhan YTV on perustettu. Mutta Helsingin mielestä sillä on YTV:ssä liian vähän valtaa ja muiden mielestä liikaa. Ongelma syntynee siitä, että YTV:ssä valta perustuu väestön määrään ja sivuuttaa pinta-alan. Mutta esim. liikenneverkon hinta on kiinni pinta-alasta eikä väestön määrästä. Minä en osaa sanoa, mikä on oikein ja oikeudenmukaista. Mutta ei sekään ole, että yksi saa määrätä väestömäärällisesti isomman oikeudella muita. Ei se ole mitään seutuhallintoa, vaan sama asia kuin kunnat olisivat yhdistetyt.

Ja mitä suurempi valtayksikkö, sitä etäämmäksi kansalaisesta vallankäyttö siirtyy.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Olen joskus väläytellyt ajatusta, että Helsinki rakentaisi itse metron Otaniemeen asti, ja saisi maksuna siitä ne aluet Espoosta jotka jäävät kehäykkösen sisäpuolelle Laajalahden länsirannalla. Vaikka Espoo ei oikeastaan häviäisi mitään siinä, koska alueella asuu pääsääntöisesti vain opiskeljoita jotka eivät maksa täyttä kunnallisveroa, niin sei ole sanut missään kannatusta.

Taisit itse vastata, miksi Helsinkiä ei moinen kaupankäynti kiinnosta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Espoo ei ole saanut mitään muuta raideliikennettä valtiolta kuin rantaradan. Vantaa on saanut kaksi rataa. Länsimetron rakentaminen tässä vaiheessa rautatienä olisi vähintään yhtä kallista kuin metron rakentaminen.

Mutta rautatien rakentamisessa kunnalle kohdistuvat kustannukset ovat aivan toiset. Lähtökohta on, että valtio maksaa. Ja ratamaksu on naurettava (muutama prosentti) verrattuna metroradan ylläpitokustannuksiin. Tosin VR Oy:n monopolin muodossa kunnat maksavat liikennöinnistä "ylihintaa" suunnilleen sen verran, minkä maksaa metroradan ylläpito.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mielestäni "kunta" kästteestä pitäisi suurissa kaupunkiseuduissa joustaa näissä asioissa muuttamalla lainsäädäntöä niin että on mahdollista siirtyä muualla Euroopassa hyväksi todettuun seutuhallintomalliin.

Olen samaa mieltä. Mutta onhan meillä seutuhallinnon tasoja: läänit ja maakuntaliitot. Niitä vaan ei oikein käytetä paljon mihinkään. PK-seudulla minusta ratkaisua pitäisi lähteä hakemaan pikemminknin Helsingin hallinnon pilkkomisesta, joka kuitenkin on täysin päinvastoin vallitsevaan keskittämiskehitykseen nähden. Mutta nähdäkseni keskittämiskehitys johtuu siitä, että nyt ei nähdä kuin keskittämisen puutteen ongelmia ja toisaalta on vahva usko siihen, että keskittäminen on parasta ja ratkaisee kaiken. Vaan kuka sen on sanonut?

Antero

Nykyinen liiallinen kunnallinen itsehallinto on iso ongelma. Paras ratkaisu pääkaupunkiseudun hallinnon ongelmiin on Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten pakkoliitos. Niin saadaan aikaan paljon nykyistä parempi hallinnollinen kokonaisuus.

Kannattaisin mahdollista pakkoliitosta. Pääkaupunkiseudulla onkin meneillään seuranta, että miten sovussa asioita pystytään hoitamaan. Ehkä tynkä-Espoon voisi jättää? Tai sitten Espoon perimmäiset nurkat antaa Kirkkonummelle.

Alunperin kirjoittanut Kani

Oli hyvin odotettavissa, että tästä hinnankorotuksesta, jonka paljastuminen oli vain ajan kysymys, ryhdytään syyllistämään espoolaisia. Ikään kuin olisi jotenkin poikkeuksellista ja sopimatonta vaatia, että joukkoliikenneinvestointi tehdään korkeatasoisesti.

Nythän on vain tultu siihen tilanteeseen, mikä oli odotettavissakin, että joudutaan toteamaan, että (metroksi) korkeatasoisesti rakennettuna länsimetro maksaa liikaa suhteessa (mahdollisesti) saavutettaviin hyötyihin.

No todellakin! siis jos hinta oli 450milj, syksyllä vielä 530milj, kaksi viikkoa sitten 600 milj, eilen 800milj niin kyllä se on selvää, että hintaan on tullut lähes puolet lisää, ja osan siitä on pakko olla "turhaa pröystäilyä". Mutta Espoo maksakoot, kerta laatulinjalle lähti.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Sitä vartenhan YTV on perustettu. Mutta Helsingin mielestä sillä on YTV:ssä liian vähän valtaa ja muiden mielestä liikaa. Ongelma syntynee siitä, että YTV:ssä valta perustuu väestön määrään ja sivuuttaa pinta-alan. Mutta esim. liikenneverkon hinta on kiinni pinta-alasta eikä väestön määrästä. Minä en osaa sanoa, mikä on oikein ja oikeudenmukaista. Mutta ei sekään ole, että yksi saa määrätä väestömäärällisesti isomman oikeudella muita. Ei se ole mitään seutuhallintoa, vaan sama asia kuin kunnat olisivat yhdistetyt.

Väestömäärän pitäis olla ensisijainen kriteeri miten ääniä jaetan. Raskaita ja kalliita liikenneratkaisujahan ei rakenneta siellä missä on väljää.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ja mitä suurempi valtayksikkö, sitä etäämmäksi kansalaisesta vallankäyttö siirtyy.

Nykyinen meininki jossa on neljä itsenäistä kaupunkia tekee hallaa myös asukkaille, ei vähiten joukkoliikenteen hajanaisuuden vuoksi vaan myös monen muun keskeneräisen asian vuoksi, josta ei osata olla yhtä mieltä. Rajojen ei pitäisi olla pyhiä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Olen samaa mieltä. Mutta onhan meillä seutuhallinnon tasoja: läänit ja maakuntaliitot. Niitä vaan ei oikein käytetä paljon mihinkään.

Etelä-Suomen lääni ja Uudenmaan maakunta ovat liian isoja alueita maantieteellisesti, että voisi soveltua pk-seudun hallintomalliksi.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

PK-seudulla minusta ratkaisua pitäisi lähteä hakemaan pikemminknin Helsingin hallinnon pilkkomisesta, joka kuitenkin on täysin päinvastoin vallitsevaan keskittämiskehitykseen nähden. Mutta nähdäkseni keskittämiskehitys johtuu siitä, että nyt ei nähdä kuin keskittämisen puutteen ongelmia ja toisaalta on vahva usko siihen, että keskittäminen on parasta ja ratkaisee kaiken. Vaan kuka sen on sanonut?

Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen voitaisiin jakaa uudestaan kymmeneen 100000 asukkaan peruskuntaan, joiden rajat noudattaisivat luonnon muovaavia rajoja. Näillä olsii sittne yhteinen Suur-Helsingin seutuhallinto jne.

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut sebastin

No todellakin! siis jos hinta oli 450milj, syksyllä vielä 530milj, kaksi viikkoa sitten 600 milj, eilen 800milj niin kyllä se on selvää, että hintaan on tullut lähes puolet lisää, ja osan siitä on pakko olla "turhaa pröystäilyä". Mutta Espoo maksakoot, kerta laatulinjalle lähti.

Mun mielestäni pitäisi karvalakkilinja ainakin asemien varustelun suhteen kelvata. Vrt millaiset esim kaupunkiratojen asemat ovat, sellainen taso pitäis riittää. Jos joku haluaa monumenttiaseman, pisäisi lähikiinteistöjen osallistua kustannuksiin, koska niiden arvoa ja statusta sellainen lähinnä vain nostaa.

t. Rainer

Espoossa halutaan joko nykyiset mitään palveluita ja suojaa tarjoamattomat epälaadukkaat dösäkatokset tai sitten hulppea ökykalliiksi suunniteltu metro. Heh. Tässä ei ole kyllä korrelaatiota yhtään.

Edelleen tuosta Länsimetro Oy:n hallituksen jäsen Martti Merrasta (kok). Silloin kun Espoon valtuusto äänesti Länsimetron rakentamisesta Kokoomusvaltuuston 26 jäsenestä 12 äänesti metron rakentamista vastaan. Myös Martti Merra äänesti metron rakentamispäätöstä vastaan.

Aika mielenkiintoinen tilanne. Selvää on että tämä 800 milj€ on ylisuuri hinta metrolle, ja että Länsimetro Oy:ssä on projektista tahallisesti tehty ökykallis. Käyttäen juuri apuna tätä Espoon Kokoomuksen ajamaa "laatuvaatimus" pykälää.

Alunperin kirjoittanut PNu

Jos on matkalla esim. rautatieasemalle niin todennäköisesti moni ei nykyään viitsi vaihtaa metroon vaan kävelee Kampista. Jos kuitenkin metro menee rautatieasemalle saakka niin nämä ihmiset ajaisivat metrolla perille asti. Arvaan siis, että yli puolet matkustaisi Kamppia pidemmälle itään, jos se olisi mahdollista. Tämä jo pelkästään sen takia, että Rautatientorin metroaseman käyttäjämäärä on nykymetrossa melkein kaksinkertainen Kamppiin verrattuna eli Kamppi ei näytä olevan läheskään yhtä monelle optimaalisin asema, jos on varaa valita.

Saatat hyvinkin olla oikeassa. Ja tähän samaan viittasin itsekin aiemmin (siis siihen, että luultavasti Rautatieasemalle jatkaisi enemmän väkeä kun minkä nyt vaihtaa metroon Ruoholahdessa ja Kampissa). Mutta on silti kyseenalaista, parantuvatko kyseisten henkilöiden yhteydet. Ilmeisesti he eivät koe vaihtoa järkeväksi nykyisellään. Miksi heidän palvelunsa paranisi, jos vaihdosta tehdään pakollinen? Taustallahan tässä on siis oletus siitä, että vaihto Kampissa on yhtä helppo tai vaikea kuin Tapiolassa (tämä siis pätee niihin 85 prosenttiin, jotka eivät asu metroaseman vierellä).

Lisäksi Rautatieaseman liikenteestä merkittävä osa on vaihtoja junaan. Jos Länsimetron sijaan kehitettäisiin kehäsuuntaista liikennettä (esim. Jokeri), niin luultavasti vaihtojen tarve Rautatieasemalla vähenisi.

Mutta jo tällaisista yksityiskohdista keskustelu osoittaa Länsimetrohankkeen järjettömyyden: jos käytetään melkein miljardi euroa "joukkoliikenteen kehittämiseen", niin kyllä palvelun paranemisen pitäisi olla niin selkeitä, ettei niistä tarvitse kinata (esimerkiksi selvästi lyhentyneitä matka-aikoja tai käyttäjämäärän kasvamista).

Länsimetrolla voi olla positiivisia (tai negatiivisia) vaikutuksia maankäyttöön, mutta tehtyjen selvitysten ja aiempien kokemusten (nykyinen metro ja kaupunkiradat) perusteella voidaan sanoa, että joukkoliikenteen parantamisella sitä ei voida perustella. Ja 800 miljoonaa on mielestäni turhan kallista kaavoituspolitiikkaa.

Kari

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Mun mielestäni pitäisi karvalakkilinja ainakin asemien varustelun suhteen kelvata. Vrt millaiset esim kaupunkiratojen asemat ovat, sellainen taso pitäis riittää. Jos joku haluaa monumenttiaseman, pisäisi lähikiinteistöjen osallistua kustannuksiin, koska niiden arvoa ja statusta sellainen lähinnä vain nostaa.

Ehkä sulle kelpaa harmaa ja mitäänsanomaton, mutta kukaan uusia asiakkaita palvelulleen haluava ei sellaista rakenna. Ei pitäisi olla mitään monumentaalista siinä, että tehdään paikoista siistejä ja viihtyisiä. Monumentti on länsimetron hinta, ei laatu.

Hs.fissä on osattu pistää metroasiat oikeaan paikkaan:

Alunperin kirjoittanut hs.fi

AUTOUUTISET

>Dieselit kasvattivat suosiotaan jo ennen uuden veron voimaantuloa
>Yle: Länsimetro maksaa jo yli 800 miljoonaa

800 milj€ ei ole oikea hinta. Sen ovat vehkeilleet Espoon kookomuslaiset käyttäen apuna mm. "laatuvaatimusta". Tätä 800milj€ hintatietoa levittänyt Martti Merra (kok), joka myös Länsimetro Oy:n hallituksen jäsen, äänesti Espoon kaupunginvaltuustossa metron rakentamista vastaan.