Tällä hetkellä metron ja lähijunan vuoroväli on 3-4 minuuttia. Pisaratunnelissa automaattiajo 80 km/h huippunopeudella 90s vuorovälillä tuo lisää ratakapasiteettia nykykäytäntöön verrattuna 100 %.
Paikallisjunaliikenteen vuoroväli määräytyy sen mukaan, mikä on pisin yksittäinen suojastusväli junan reitillä. Vuorovälihän on pääteasemien välillä aina sama, siihen ei vaikuta se, onko jossain teknisesti mahdollista olla lyhyempi vuoroväli.
Tällä hetkellä varsinainen tulppa taitaa olla Linnunlaulun ja Kaisaniemen välillä. Kun junat risteilevät vaihteissa raiteilta toisille, ne varaavat hetkeksi yhden raiteen sijasta kaksi raidetta. Lisäksi vaihteiden kääntämiseen ja kulkuteiden varmistamiseen menee aikansa. Kyse ei ole siis suojastustekniikasta vaan liikennöintikäytännöstä.
Vaikka minun käsitykseni mukaan automaattiajolla lienee mahdollista päästä hiukan 90 sekunnin vuorovälin allekin kun junien nopeus ja etäisyys säätyy lennossa ja opastinjärjestelmän jäykkyydet katoavat. Nykyjärjestelmien mukaista kiinteää turvaetäisyyttä ei enää tarvita, vaan turvaetäisyys riippuu junien nopeuksista ja pysähtymismatkoista kullakin hetkellä.
Kuten varmaan huomaat, viestissäni oli vain 3 vuoroväliin vaikuttavaa asiaa. Suojastustekniikalla voidaan rajoittaa vuoroväliä, mutta ei lyhentää.
Turvaetäisyyteen ei voi vaikuttaa sillä, onko junaohjaus automaattinen vai ei, usko nyt jo. Se, mitä kuvailit, on jatkuva kulunvalvonta. Se ei ole sama asia kuin kuljettajaton (automaattinen) ajo.
Raitioliikennettä ajetaan jatkuvalla kulunvalvonnalla, jonka hoitavat kuljettajat arvioimalla etäisyyden edellä kulkevaan vaunuun näköhavainnolla. He sovittavat nopeuden havaitun etäisyyden mukaan. Tunnelissa ei voi ajaa näköhavainnolla, eikä avoradallakaan, kun nopeus on kyllin suuri. Koska näkemäetäisyys ei riitä junien välisen etäisyyden havaitsemiseen ja nopeuden sovittamiseen sen mukaan.
Turvaetäisyyden määräävät huippunopeus ja hidastuvuus, ei mikään muu. Jos ajetaan 80 km/h, etäisyyden on oltava matka, jolla juna pysähtyy. Jos ajetaan 40 km/h, etäisyys voi tietenkin olla lyhyempi, koska jarrutukseen kuluva aikakin on lyhyempi. Mutta kun vuorovälin on oltava koko reitillä sama, hitaampi ajo jossain kohtaa ei lyhennä linjan vuoroväliä, vaikka jarrutusetäisyys sallisikin.
Kahdenkin junan pysäyttäminenkään samaan aikaan samalle asemalle raitiovaunupysäkkityyliin, jos kyse on suht koht lyhyistä yksiköistä eivätkä matkustajat joudu liikkumaan liian pitkiä matkoja pitäisi automaattiajolla onnistua.
Ei tässä automaattiajolla mitään merkitystä ole, vaan kulunvalvontatekniikalla. Jatkuvalla kulunvalvonnalla tällainen on mahdollista, koska sen ansiosta se on mahdollista raitiovaunuillakin.
Mutta tehdään tätä ilman jatkuvaa kulunvalvontaakin silloin, kun junia kytketään yhteen. Yhteenkytkentä tehdään silloin näköhavainnon perusteella.
Kun otetaan käyttöön uudempaa tekniikkaa, kalleista tunneleista ja erillisradoista saadaan paljon nykyistä enemmän kapasiteettia irti nopeuden tipahtamatta liikaa.
Juuri tästä syystä nykyään tehdään jatkuvia kulunvalvontoja. Mutta fysiikan lakeja niillä ei kumota. Ei myöskään kuljettajattomalla ajolla.
Antero
