Sivu 16 / 17 EnsimmäinenEnsimmäinen ... 6121314151617 ViimeisinViimeisin
Näytetään tulokset 226-240/251

Viestiketju: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

  1. #226

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3670

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Juuri tästä syystä nykyään tehdään jatkuvia kulunvalvontoja. Mutta fysiikan lakeja niillä ei kumota. Ei myöskään kuljettajattomalla ajolla.
    Tietystikään fysiikan lakeja ei voida kumota. Mutta onko 90s vuoroväli kovinkin lähellä teoreettista alarajaa. No, lasketaan.

    Jos hidastuvuus on 1,2 m/s2, juna pysähtyy 80 km/h nopeudesta 19 sekunnissa. Tuohon päälle turvamarginaali, otetaan turavmarginaaliksi 10s. (kone reagoi ilman reaktioaikaa, ei tee virheitä ja tilanne, jossa edellä liikkuva juna pysähtyy kuin seinään on hyvin epätodennäköinen.)

    Junat voivat siis kulkea 80 km/h nopeudella 29 sekunnin välein, jos ne eivät pysähdy.

    No junien pitää pysähtyä, joten tarvitaan pysäkkiaikaa. Otetaan sitä reilusti eli 30s. Jos nuo lasketaan yhteen ollaan 59 sekunnissa. Mutta se ei ole oikea vastaus.

    Sillä voihan toinen juna liikkua radalla kohti asemaa senkin aikaa kun edellä oleva on pysäkillä, sen pitää vaan pystyä jos on tarpeen pysähtymään ennen asemaa ja edellisen junan pitää ehtiä kiihdyttää alta pois.

    Teoreettinen vuorovälin minimi saadaan riittävän tarkasti funktiosta max(junien välinen minimietäisyys sekunneissa, pysäkkiaika + turvamarginaali).

    Noilla oletuksilla teoreettinen minimi vuorovälille on max (29s, 30s + 10s) eli 40s. Tietystikin 40s vuorovälillä liikenne on äärimmäisen häiriöherkkää eikä käytännössä onnistu.

    Kun lisätään teoreettiseen minimiin 50 % pelivaraa päästään 60s käytännön vuoroväliin. Tuo voi jo toimiakin.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 29.08.2008 kello 02:00.

  2. #227

    Liittynyt
    03.04.2008
    Viestejä
    121

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Hmm. Idästä ja lännestä ollaan tyypillisesti matkalla Rautatientorille, ei esimerkiksi Ruoholahteen tai Kruununhakaan. En oikein lämpene.

  3. #228
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Jos hidastuvuus on 1,2 m/s2, juna pysähtyy 80 km/h nopeudesta 19 sekunnissa. Tuohon päälle turvamarginaali, otetaan turavmarginaaliksi 10s. (kone reagoi ilman reaktioaikaa, ei tee virheitä ja tilanne, jossa edellä liikkuva juna pysähtyy kuin seinään on hyvin epätodennäköinen.)
    Junien keskimääräinen kiihtyvyys nopeuteen 80 km/h ei ole 1,2 m/s2 vaan 1,2 m/s2 on maksimi hetkellinen kiihtyvyys. Itse asiassa hetkelliseksi maksimiksi hyväksytään 1,3 m/s2, mutta käytännössä se toteutuu vain jarrutuksessa, kun käyttöjarrun maksimihidastuvuudeksi rajoitetaan 1,3 m/s2. Realistinen keskimääräinen kiihtyvyys nopeuteen 80 km/h on 0,8 m/s2.

    Mutta kuten laskelmasi osoittaa, ei tämä kiihtyvyysero kuviota ratkaise, vaan sen ratkaisee turvamarginaali. Se, onko hätäjarrutuksen käynnistäminen automaatin vai ihmisen tehtävä, ei myöskään ratkaise. Jos ihmisen reaktioaika on vaikka 2 sekuntia, siitä ei riipu, onko minimivuoroväli 60 vai 90 sekuntia. Ja nykyaikaiset jatkuvat kulunvalvonnat toimivat joka tapauksessa ilman ihmisen reaktiota, koska tuvatoiminnot menevät yli sen, mitä kuljettaja tekee.

    Vuorovälin laskennassa on vielä käytettävä pisintä mahdollista pysäkkiaikaa, ei keskimääräistä. Pisin aika riippuu linjan kuormituksen epätasaisuudesta, ovien määrästä jne.

    Turvamarginaalissa en tiedä missään hyväksytyn ajatusta siitä, että luotettaisiin tekniikkaan siten, että alitettaisiin hätäjarrutuksella mahdollinen pysähtymismatka ja -aika. (Paitsi tieliikenteessä, jossa peräänajot ja ketjukolarit ovatkin tästä syystä yleisiä.) Juna voi ”pysähtyä seinään”, jos vaikka akseli katkeaa ja vaunu kiilautuu tunnelin seinien väliin. Saksassa ICE:llä kävi tällainen kämmi muutama vuosi sitten, tosin törmäyseste oli silta. Kun lähdetään tästä periaatteesta, vuoroväli voidaan laskea 80 km/h nopeudelle esimerkiksi näin:
    • Pysäkkiaika max 40 s.
    • Kiihtyvyysaika (0,8 m/s2) 28 s.
    • Turvallisuusväli (jarrutusaika 1,2 m/s2) 20 s.

    Yhteensä tästä 88 sekuntia.

    Pariisin linja 1 on hyvä käytännön esimerkki, joka noudattaa 1,5 minuutin vuoroväliä ja on onnistunut siinä jo 1950-luvulta lähtien. Köpiksen metro on toinen hyvä esimerkki. Ilman kuljettajaa sitä yritettiin ajaa 1,5 minuutin vuorovälillä, mutta nyt on annettu periksi ja minimivuoroväli on 2 min.

    Jos teoreettinen aika on 88 sekuntia, liikennettä ei silloin aikatauluteta 90 sekunnin mukaan. 2 sekuntia on liian pieni marginaali häiriöiden ja käytännön epätarkkuuksien hallitsemiseksi.

    Vuoroväliä voi lyhentää vain nopeutta alentamalla. Jos maksiminopeudeksi asetetaan 40 km/h, edellä oleva laskelma muuttuu muotoon:
    • Pysäkkiaika max 40 s.
    • Kiihtyvyysaika (0,8 m/s2) 14 s.
    • Turvallisuusväli (jarrutusaika 1,2 m/s2) 10 s.

    Yhteensä tästä 64 sekuntia.

    Antero

  4. #229
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta Näytä viesti
    Hmm. Idästä ja lännestä ollaan tyypillisesti matkalla Rautatientorille, ei esimerkiksi Ruoholahteen tai Kruununhakaan.
    Et taida tuntea käytännön metroliikennettä. Kaisaniemi ja Kamppi ovat merkittäviä aamuliikenteen kohdeasemia. Helsinki ei ole pelkästään Rautatieasema.

    Antero

  5. #230

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3670

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Vuorovälin laskennassa on vielä käytettävä pisintä mahdollista pysäkkiaikaa, ei keskimääräistä. Pisin aika riippuu linjan kuormituksen epätasaisuudesta, ovien määrästä jne.

    Turvamarginaalissa en tiedä missään hyväksytyn ajatusta siitä, että luotettaisiin tekniikkaan siten, että alitettaisiin hätäjarrutuksella mahdollinen pysähtymismatka ja -aika.

    • Pysäkkiaika max 40 s.
    • Kiihtyvyysaika (0,8 m/s2) 28 s.
    • Turvallisuusväli (jarrutusaika 1,2 m/s2) 20 s.

    Yhteensä tästä 88 sekuntia.
    Käyttämäsi laskutapa antaa voimakkaasti ylisuuria tuloksia. Junien välillä tarvittava turvallinen etäisyys (sekunneissa ja metreissä) lyhenee kun ensimmäinen juna on asemalla ja jälkimmäinen juna hidastaa asemalle, koska junan nopeuden laskiessa tarvittava pysähtymismatka ja -aika lyhenee eikä pysy vakiona sekunneissa, kuten kaavasi olettaa.

    Luonnollisesti suunnittelussa lähdetään siitä, että junan pitää pystyä aina pysähtymään käytettävissä olevalla vapaalla radalla, mutta se ei edellytä, etteivät junat ole missään vaiheessa 48s lähempänä toisiaan kuten oletat.

    Pariisin linja 1 toimii tehokkaasti, mutta siinä on vielä merkittävästi tehostamisen varaa, kun junia ajetaan tietokoneistetusti ja nopeuksia sekä junien välisiä etäisyyksiä säädetään dynaamisesti.

    Minä arvioin, että linjan 1 automaattiajoon siityminen lisää lopulta linjan kapasiteettia 35-50 % ja linjalla 1 päästään automaattiajolla 60s-70s vuoroväliin sitten kun kaikki kalusto on uusittu.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 29.08.2008 kello 11:03.

  6. #231
    Suljettu tunnus
    Liittynyt
    07.08.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    525

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Tämä liittyy löyhästi Pisaraan ja mahdolliseen metroon, tuoretta asiaa tältä päivältä:

    http://www.vm.fi/vm/fi/03_tiedotteet...eskiP/name.jsp

  7. #232
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Käyttämäsi laskutapa antaa voimakkaasti ylisuuria tuloksia. Junien välillä tarvittava turvallinen etäisyys (sekunneissa ja metreissä) lyhenee kun ensimmäinen juna on asemalla ja jälkimmäinen juna hidastaa asemalle, koska junan nopeuden laskiessa tarvittava pysähtymismatka ja -aika lyhenee eikä pysy vakiona sekunneissa, kuten kaavasi olettaa.
    Tässä sinulle tulee nyt ajatusharha. Kun juna alkaa hidastaa vauhtiaan, se alkaa silloin käyttämään sitä hidastukselle varattua aikaa. Eikä junan nopeus enää ole se maksiminopeus, jonka suuruus tarvittavan vuorovälin aiheuttaa. Huomaa, että kun juna alkaa hidastaa nopeuttaan, sen ja seuraavana tulevan junan etäisyys matkana alkaa lyhentyä.

    Osaatko piirtää graafisia aikatauluja? Jos osaat, niin piirrä peräkkäin kulkevien junien graafinen aikataulu niin, että kuvaat hidastavat ja kiihdyttävät junien sijainnit kaarilla. Se auttanee ymmärtämään asiaa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Pariisin linja 1 toimii tehokkaasti, mutta siinä on vielä merkittävästi tehostamisen varaa, kun junia ajetaan tietokoneistetusti ja nopeuksia sekä junien välisiä etäisyyksiä säädetään dynaamisesti.

    Minä arvioin, että linjan 1 automaattiajoon siityminen lisää lopulta linjan kapasiteettia 35-50 % ja linjalla 1 päästään automaattiajolla 60s-70s vuoroväliin sitten kun kaikki kalusto on uusittu.
    Pariisilaiset taitavat itse tietää paremmin, mitä ovat tekemässä. Kulunvalvonta uusitaan, koska entinen on vanhimmilta osin 1950-luvulta. Nykyään ei enää kannata ostaa muuta kuin jatkuvaa kulunvalvontaa näin tiheään liikenteeseen. Kuljettajat poistetaan imagosyistä ja kysymykseni pysäkkiaikojen pidentymisesta tuntui pieneltä shokilta viime vuoden UITP:ssä. He kun olivat ajatelleet, että matkustajien aiheuttamat 72 % kaikista viivytyksistä vähenisivät automaattiovien ansiosta.

    Linjan vuoroväliin ja kapasiteettiin (720.000 matkustajaa / päivä) tällä 200 miljoonan hankkeella (ilman kalustoa) ei ole mitään vaikutusta. Tavoite on parantaa liikenteen täsmällisyyttä ja alentaa junien liikennöintikuluja säästämällä kuljettajien palkat ja kolme junaa. Säästöksi sanottiin 6,6 M€/vuosi (30 vuoden takaisinmaksuaika ilman korkoja, käytännössä ei siis säästetä mitään).

    Antero

  8. #233
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kolli Näytä viesti
    Tämä liittyy löyhästi Pisaraan ja mahdolliseen metroon, tuoretta asiaa tältä päivältä...
    Alue ”siirretään” Senaatti-kiinteistöille. Joopa. Jos alue olisi VR:n ja RHK:n jaossa annettu VR Oy:lle, se myisi alueen ja kovaan hintaan. Nyt sen myy Senaatti-kiinteistöt, ja rahat menevät valtion pohjattomaan kaivoon ja niillä voi rahoittaa vaikka moottoritietä. RHK saa painiskella rataverkon korjausmäärärahojen kanssa, kun sillä ei ole mitään oikeutta omaisuuteensa, vain velvollisuuksia.

    Antero

  9. #234

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3670

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Tässä sinulle tulee nyt ajatusharha. Kun juna alkaa hidastaa vauhtiaan, se alkaa silloin käyttämään sitä hidastukselle varattua aikaa. Eikä junan nopeus enää ole se maksiminopeus, jonka suuruus tarvittavan vuorovälin aiheuttaa.
    Sinulla on ajatusharha kun lasket pysäkkiajan, kiihtyvyysajan (hidastumisajan) ja turvavälin yhteen, vaikka ne useamman junan systeemissä eivät suoraan summaudu, vaan osa 1. junan pysäkkiajasta on samaan aikaan 2. junan hidastumisaikaa. Myöskään 28s (maksimi)hidastumisajan lisäksi ei tarvita 20s turvaväliä, 10s riittää.

    Sinun laskutapasi käsittelee vuoroväliä niinkuin junat olisivat minimietäisyysmielessä rautapalkilla liitettyjä toisiinsa. Noinhan ei ole, vaan ne ovat kuminauhalla liitettyjä niin, että hitaissa nopeuksissa tarvittava välimatka on hyvin lyhyt ja korkeammilla nopeuksilla isompi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Huomaa, että kun juna alkaa hidastaa nopeuttaan, sen ja seuraavana tulevan junan etäisyys matkana alkaa lyhentyä.
    Näin on ja tuo termi vaikuttaa potentiaaliseen vuoroväliin paljon kun nopeus on suuri. Kuitenkin liikenteessä, jossa nopeus ei ole kovin korkea (esim. max 80 km/h) pysäkkiaika rajoittaa toimintaa enemmän kuin nopeudenmuutosten aiheuttama vaikutus.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 29.08.2008 kello 14:04.

  10. #235
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    Sinulla on ajatusharha kun lasket pysäkkiajan, kiihtyvyysajan (hidastumisajan) ja turvavälin yhteen, vaikka ne useamman junan systeemissä eivät suoraan summaudu, vaan osa 1. junan pysäkkiajasta on samaan aikaan 2. junan hidastumisaikaa. Myöskään 28s (maksimi)hidastumisajan lisäksi ei tarvita 20s turvaväliä, 10s riittää.
    Millä sitten selität sen, että ”minun laskutapani” vastaa todellisuutta, sinun käsityksesi ei?

    No, avaisiko tämä sinulle tätä aihetta:

    Kuvitele seisovasi metroasemalla laiturin siinä päässä, jossa on junan ohjaamo ja mistä juna lähtee eteenpäin. Vuoroväli on se aika, jolloin seuraava junan ohjaamo ohittaa laiturin pään edellisen junan ohjaamon ohituksen jälkeen. Kerron tässä, mitä käytännössä tapahtuu.

    00 s.
    Juna lähtee liikkeelle ja aloittaa kiihdytyksen. Seuraava juna saa olla 80 km/h nopeudessa jarrutusajan (28 sekuntia) ja turva-ajan (19 sek. maksimi linja-ajojarrutuksella) päässä lähteneen junan takapäästä. Se on 309 m. laiturin tulopäästä eli n. 430 m. lähtevän junan etupäästä + turva-ajan 19 sek. pituinen ajomatka 80 km/h nopeudella eli 420 m. lisää. Yhteensä 850 m.
    18 s.
    Junan takapää ohittaa laiturin pään. Junan nopeus on 49 km/h. Seuraavaksi saapuva juna on edennyt sekuntia vaille turva-ajan.
    19 s.
    Seuraavaksi saapuva juna ajaa vielä junan mitan eli 120 m. nopeudella 80 km/h.
    24 s.
    Seuraavaksi saapuva juna aloittaa jarrutuksen. Se on 309 metrin päässä laiturin lähtöpäästä.
    28 s.
    Ensimmäisen junan nopeus on 80 km/h. Junan etupää on 309 metrin päässä laiturin päästä.
    30 s.
    Seuraavan junan etupää on laiturin tulopään kohdalla.
    48 s.
    Seuraavan junan etupää on laiturin lähtöpään kohdalla ja juna pysähtyy. Alkaa pysäkkiaika.
    88 s.
    Seuraava juna on seissyt 40 sekuntia, jona aikana ovet ovat olleet avoinna noin 35 sekuntia. Juna lähtee liikkeelle. Vuoroväli on täyttynyt.

    Että miksikö näin? No siksi, että jotain menee pieleen. Jos se eka juna ei lähdekään, seuraava juna on voitava varmasti pysäyttää ennen kuin se tulee laiturin tulopään kohdalle eli kohtaa laiturilla seisovan junan. Ja se on voitava pysäyttää turvallisesti, ei pelkästään hätäjarrutuksella. Normaalijarrutuksella pysäyttämismatka on 309 metriä ja viimeinen jarrutksen aloituskohta on laiturin mitan eli noin 120 m aikaisemmin kuin missä jarrutus aloitetaan normaalisti. Seuraavaa junaa siis ei voi ajaa maksiminopeudella jarrutuksen normaaliin aloituskohtaan, joten ei voida ajaa pelkän kiihdytys/hidastusajan etäisyydellä junan etupäiden välillä.

    Aiemmin keskusteltiin metroliikenteen turvallisuudesta ja silloin jo totesin, että pelastustoimessa ja turvallisuusmääräyksissä lähtökohtana on, että kaikki mikä voi tapahtua, myös tapahtuu joskus, ja siihen varaudutaan. Tekniikan kanssa tämä tarkoittaa, että lähtökohtana on se, että tekniikka pettää, joten siihen ei voi luottaa. Siksi myös lähtökohtana on, että ihminenkin voi pettää, joten siihenkään ei voi luottaa. Järjestelmän on oltava sellainen, että kumpi vain pettää, tilanteesta on selvittävä turvallisesti eli aiheuttamatta lisävahinkoa. Siksi on turvallisuusväli eikä ajaeta siten kuin virheetön tekniikka sallii. Ja sillä turvallisuusvälillä on myös peruste selvitä vikatilanteesta varmasti, ei vain ajatus, että 10 sekuntia tuntuu riittävältä.

    Antero

  11. #236

    Liittynyt
    05.04.2008
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    19

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut teme Näytä viesti
    Voisiko sen Käpylän mutkaan jättää väliin? Se nostaa tämän kustannuksia rajusti, ja Käpylän liikennemäärät hoituisi mielestäni (pika)ratikallakin. Eli jos mentäisiinkin Käpylästä vaikka maalikennekeskuksen kautta Pasilan ratapihalle, onnistuuko raideteknisesti?
    Asemien kohdat ajattelin olevan noin suunniteltujen metro/juna-asemien kohdalla. Kai niiden sijaintipaikkoja on pohdittu, kun niihin on päädytty. Jos halutaan, että liikenne kulkee Pasilan aseman kautta, ei Pääradalta kai pysty kääntymään Meilahden suuntaan, liian jyrkkä mutka? Varsinkin kun Meilahdessa taas tulisi kääntyä etelään päin. Mitenhän on myös kääntyminen Kampin jälkeen itään päin, pitäisikö olla loivempi mutka ja radan koukata etelämpää.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut Kosmopoliitta Näytä viesti
    ... Toinen asia on, että vaihtaminen metrosta Pisaraan ja päinvastoin olisi jouhevaa vain Kampissa ja kenties Hakaniemessä, muttei näköjään Rautatientorilla. Voisikin miettiä, tarvitaanko Kampin asemaa ensinkään; Pisarasta voisi vaihtaa metroon hyvin Rautatientorillakin, mistä olisi muutakin etua (bussi- ja junayhteydet)....
    Keskustan asemalla ei tarvinne olla vaihtoyhteyttä metroon, rautatieasemalle tai Elielin ja Rautatientorin bussiliikenteeseen:
    - Jo aseman normaali käyttö ilman vaihtoliikennettä luo sille riittävästi käyttöä.
    - Metroon voi vaihtaa Kampissa tai Hakaniemessä.
    - Junaan voi vaihtaa Pasilassa.
    - Tämän ratkaisun seurauksena Elieliin ja Rautatientorille päättyviä bussilinjoja voitaisiin varmasti vähentää huomattavasti. Bussilinjoja voidaan päättää esim. Töölöön ja Kallion-Sörnäisten suuntaan.
    - Vaihtomahdollisuus tarvittaneen vain raitiovaunuun Aleksille ja Erottajalle.


    Lainaus Alunperin kirjoittanut sebastin Näytä viesti
    RHK:n tarkoituksena ei ole käyttää useita miljardeja Helsingin niemellä tunneleissa mutkittelemiseen laajemmin kuin suunniteltu edullinen 7,5km tunnelilenkki .... RHK ei ole vastuussa pääkaupunkiseudun raidejoukkoliikenteen kehittämisestä. Tätä tehtävää hoitaa entinen ja nykyinen ja tuleva metrotoimisto. YTV yhdistyy HKL:n pääkonttoriin eli metrotoimistoon.
    Jotta Pohjoisen Metron ja Pisaran tavoitteet voitaisiin yhdistää, tarvitaan tosiaa myös erilaisia hallinnollisia ratkaisuita:
    - Kokonaisuutena tämä laajennettu Pisara olisikin Helsingin, YTV:n ja RHK yhteisprojekti.
    - Junaliikenteen hoito kaupunkiradoilla pitäisi uudelleenorganisoida, jotta liikennöintikustannuksia saadaan alaspäin. Tämähän on jo nyt osin alkanut, kun uudet junat tulevat erilliselle junakalustoyhtiölle.
    - Tunneliosuudet ja tunneliasemat voisivat hyvin olla Helsingin kaupungin omistuksessa, rata ohjauslaitteineen voi sitten olla RHK:n hallinnassa. Johan jo nyt Vantaankosken radalla asemat ovat kaupunkien omistuksessa.

    Kaupunkirataliikenne pitäisikin Pisaran myötä tuoda Metro-brändin alle. Tämäkään ei paljoa vaadi:
    1) Yhtenäiset opasteet
    - uudet tarrat junien sisälle, asemille metron M-kirjain, asemilla nimet oranssinvärisissä nimitauluissa. Esim. Huopalahdessa eteläisellä laiturilla aseman nimi voi olla oranssisessa nimikyltissä ja pohjoisella laiturilla, joka säilyisi muiden lähijunien käytössä, sinisessä nimikyltissä.
    2) Yhtenäinen lipunmyyntikäytäntö
    - junaliikenteen nykyisestä sekavasta lipunmyyntikäytännöstä (=erilliset lipunmyyntivaunut) tulee luopua. Muutenkaan junassa tapahtuva lipunmyynti ei sovellu usein pysähtyvään tiheään raideliikenteeseen. Junissa ei siis lipunmyyntiä, jo laiturialueella tulee olla lippu. Helppo ratkaista, maalataan keltainen viiva aseman lattiaan ja tuodaan siihen viereen lippuautomaatti.
    3) Esteettömyys
    - kaupunkiradan asemat ovatkin jo esteettömiä.
    - vain matalalattikalustoa (tämä onkin ehkä hintavin kohta)
    Nämä kolme kohtaa ilmeisesti riittävätkin, jotta voidaan puhuta metrosta? Kaiken kaikkiaan siis pieniä muutoksia.

  12. #237

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3670

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    Millä sitten selität sen, että ”minun laskutapani” vastaa todellisuutta, sinun käsityksesi ei?
    Lähdetään siitä, että pituussuunnan kiihtyvyyden ja hidastuvuuden hyväksyttävä raja on 1,0 m/s^2.

    Silloin päästään suunnilleen seuraavaan minimivuoroväliin

    -10s Saapuva juna aloittaa hitaan jarrutuksen 80 km/h nopeudesta 500 m:n päässä laiturin tulopäästä.

    0s Lähtevä juna lähtee liikkeelle. Saapuvan junan nopeus on 70 km/h ja se on 290 m:n päässä laiturin tulopäästä. Saapuva juna vähentää jarrutusta kun lähtevä juna lähtee liikkeelle.

    16s Lähtevän junan takapää ohittaa laiturin lähtöpään ja sen nopeus on 58 km/h . Saapuva juna on 20 m päässä laiturin tulopäästä ja sen nopeus on 58 km/h.

    33s Saapuva juna pysähtyy.

    70s Juna on seissyt 37 sekuntia, jona aikana ovet ovat olleet avoinna 32 sekuntia. Juna lähtee liikkeelle.

  13. #238

    Liittynyt
    05.01.2008
    Viestejä
    29

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petro Näytä viesti
    Asemien kohdat ajattelin olevan noin suunniteltujen metro/juna-asemien kohdalla. Kai niiden sijaintipaikkoja on pohdittu, kun niihin on päädytty. Jos halutaan, että liikenne kulkee Pasilan aseman kautta, ei Pääradalta kai pysty kääntymään Meilahden suuntaan, liian jyrkkä mutka? Varsinkin kun Meilahdessa taas tulisi kääntyä etelään päin. Mitenhän on myös kääntyminen Kampin jälkeen itään päin, pitäisikö olla loivempi mutka ja radan koukata etelämpää.
    Jos kerran on tarkoitus mennä tunneliin, voisiko olla taloudellisempaa että pisaran syväraiteet risteäisivät tunnelissa pasilan alla. Siis X muotoinen ratkaisu, kaksi risteävää asemaa päällekkäin. Ilmalasta tuleva raide jatkaisi Kallioon ja Käpylästä tuleva Meilahteen.

    Suorassa kulmassa junaradan kohtaavaan asemaan ei saa kätevästi kuin metron.

  14. #239
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    1459

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut petteri Näytä viesti
    70s Juna on seissyt 37 sekuntia, jona aikana ovet ovat olleet avoinna 32 sekuntia. Juna lähtee liikkeelle.
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    88 s.
    Seuraava juna on seissyt 40 sekuntia, jona aikana ovet ovat olleet avoinna noin 35 sekuntia. Juna lähtee liikkeelle.
    Olette siis päässeet 18 sekunnin päähän toisistanne Lopputulemana väittäisin, että lyhin mahdollinen vuoroväi häiriöttömässä liikenteessä pysyy suunnilleen 90 sekunnissa. Anteron laskelmassa ei jäisi pelivaraa yhtään, petterin laskelmassa jää kohtuullisesti. Teoriassa voidaan ehkä mennä hiukan alle 90 sekunnin. Käytännössä kannattaa ajaa ainakin jonkin verran yli 90 sekunnin vuoroväliä, jos halutaan aidosti sujuvaa liikennettä. 90 sekunnin järjestelmissä hyväksytään yleensä hidastelua tai pysähtelyä, joka tietysti pidentää matka-aikoja.

    Petterille vielä huomioksi: Oletko -10 sekunnin hitaassa jarrutuksessa huomioinut, että se vaikuttaa sitten seuraavan junan turvaväliin ja liikkumismahdollisuuksiin, kun tehdään jotain ennen hetkeä 0?

  15. #240

    Liittynyt
    26.09.2006
    Sijainti
    Helsinki, Punavuori
    Viestejä
    3670

    oletus Vs: Pohjoinen metrolinja vs. Pisara

    Lainaus Alunperin kirjoittanut late- Näytä viesti

    Petterille vielä huomioksi: Oletko -10 sekunnin hitaassa jarrutuksessa huomioinut, että se vaikuttaa sitten seuraavan junan turvaväliin ja liikkumismahdollisuuksiin, kun tehdään jotain ennen hetkeä 0?
    Jarruttava juna ehtii kyllä pysähtyä (tai jarruttaa enemmän, jos asemalla oleva juna lähtee liikkeelle myöhässä) ennen asemaa, jos asemalla oleva juna ei lähde liikkeelle viimeistään kohdassa 0s.

    Tuossa järjestelmässä on jonkin verran piilevää pelivaraa, kun kaikki junat eivät käytä maksimipysäkkiaikaa.

    Vaikka kyllä vuoroväli on silti optimointikysymys nopeuden, kapasiteetin ja häiriöherkkyyden välillä. Säätämällä kaikkia junia systeeminä automaattiajossa saadaan kuitenkin enemmän pelivaraa kuin nykyisillä järjestelmillä ja vuoroväliä voidaan tarvittaessa lyhentää jonkin verran.

    Eniten hyötyä nykyistä kehittyneemmästä järjestelmästä on kuitenkin siinä, että voidaan helpommin yhdistää esimerkiksi kaksi 3 minuutin tai kolme 5 minuutin vuorovälillä kulkevaa linjaa, joilla vain osa linjasta on yhteistä samaan tunneliin, kun pelivaraa on.
    Viimeisin muokkaaja petteri; 31.08.2008 kello 22:39.

Vastaavia viestiketjuja

  1. Maunula / Viikki (toinen metrolinja)
    kirjoittanut sebastin foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 186
    Viimeisin viesti: 13.10.2017, 10:35
  2. Pisara - kehityksen puuttuva lenkki
    kirjoittanut Elmeri foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 53
    Viimeisin viesti: 25.05.2006, 11:57
  3. Pisara- tai U-raitiotie
    kirjoittanut Compact foorumissa Kehittämishankkeet
    Vastauksia: 24
    Viimeisin viesti: 10.01.2006, 10:23

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •