Näytetään tulokset 1-9/9

Viestiketju: Helsingin joukkoliikenneverkon keskustaterminaalit

  1. #1
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus Helsingin joukkoliikenneverkon keskustaterminaalit

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    PK-seudun joukkoliikenneverkko on ylipäätään soveltumaton seudun rakenteeseen. Sen vika on tähtimäisyys, jossa keskipisteenä on ahdas Helsingin niemi.
    Eikö Helsingin keskusta ole luonnollinen joukkoliikenneverkon keskus, koska se on suurin yksittäinen matkojen alkamis- tai päättymispiste?

    Keskustan läpi ilman terminaaleja voi kulkea vain joukkoliikenne, joka kulkee täsmällisesti. Käytännössä tämä tarkoittaa paikallisjunia, metroja ja pikaratikoita. Paikallisjunilla Pisara-rata poistaisi terminaalitarpeen.

    Bussit tarvitsevat keskustaan ajantasauspisteen, jos niillä halutaan ajaa heilurilinjoja. Erilaista käytäntöä on sovellettu h65A:lla ja h66A:lla kohta 30 vuoden ajan ja koko sen ajan ko. linjojen epätäsmällisyys keskustassa on ollut suurin yksittäinen negatiivisten palautteiden saaja HKL:llä.

    Bussien kulkemista keskustan läpi rajoittaa myös väylien puute. Jo nyt keskustan läpi kulkevat bussilinjat juuttuvat pahasti ruuhkiin. Ruuhkattomanakin aikana keskustan läpi kulkeva reitti sen verran hidas että Rautatientorin ohi menevillä itä-länsi -suuntaisilla matkoilla on nopeampi vaihtaa metroon.

  2. #2
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Helsingin joukkoliikenneverkon keskustaterminaalit

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    PK-seudun joukkoliikenneverkko on ylipäätään soveltumaton seudun rakenteeseen. Sen vika on tähtimäisyys, jossa keskipisteenä on ahdas Helsingin niemi.
    Eikö Helsingin keskusta ole luonnollinen joukkoliikenneverkon keskus, koska se on suurin yksittäinen matkojen alkamis- tai päättymispiste?
    Kyllä Helsingin keskusta laajasti ottaen, mutta eivät Kamppi, Rautatientori tai Elielinaukio.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Keskustan läpi ilman terminaaleja voi kulkea vain joukkoliikenne, joka kulkee täsmällisesti. Käytännössä tämä tarkoittaa paikallisjunia, metroja ja pikaratikoita. Paikallisjunilla Pisara-rata poistaisi terminaalitarpeen.
    Busseilla tämä onnistuu myös hyvin - jos sitä halutaan. Bussi pystyy noudattamaan aikatauluaan yhtä täsmällisesti kuin raideliikennekin, kunhan bussiakin kohdellaan mahdollisimman hyvin valoetuuksin ja joukkoliikennekaistoin. Lisäksi aikataulun teossa on oltava realisti, ja aikataulu on tehtävä sellaiseksi, että muun liikenteen häiriöt eivät hidastuta vaan ainoastaan voivat nopeuttaa bussin kulkua reitillään.

    HELMI-järjestelmässä pitkät bussilinjat on saatu pysymään aikataulussaan minuutin tarkkuudella. Tämän voinee vahvistaa tätäkin foorumia seuraava ystäväni - tosin tällä hetkellä ulkomailla.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Bussit tarvitsevat keskustaan ajantasauspisteen, jos niillä halutaan ajaa heilurilinjoja. Erilaista käytäntöä on sovellettu h65A:lla ja h66A:lla kohta 30 vuoden ajan ja koko sen ajan ko. linjojen epätäsmällisyys keskustassa on ollut suurin yksittäinen negatiivisten palautteiden saaja HKL:llä.
    Periaatteessa ajantasaukseen soveltuu jokainen pysäkki. Ja kun kuljettajalla on reaaliaikainen näyttö siitä, paljonko sijainti poikkeaa aikataulusta, aikaa tasataan myös pysäkkien välillä nopeutta säätämällä. Näin tehdään muuallakin maailmassa.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Bussien kulkemista keskustan läpi rajoittaa myös väylien puute. Jo nyt keskustan läpi kulkevat bussilinjat juuttuvat pahasti ruuhkiin. Ruuhkattomanakin aikana keskustan läpi kulkeva reitti sen verran hidas että Rautatientorin ohi menevillä itä-länsi -suuntaisilla matkoilla on nopeampi vaihtaa metroon.
    Tämäkin on kysymys halusta. Helsingissä autopuolue on vahva ja henkilöautojen pääsyä sujuvasti Kaivokadun läpi pidetään tärkeämpänä kuin bussia, jossa on 50 kertaa enemmän matkustajia kuin yhdessä autossa.

    Henkilöautoilijoiden liikennerikkomuksiinkaan ei puututa. Olen usein ihmetellyt autoilijoiden taulapäisyyttää, kun he seisovat valoristeyksessä Ateneumin edessä ja estävät Rautatientorilta lähtevien bussien kulun. Keskuskadun risteyksessä ja heti sen jälkeen estetään Keskuskatua tulevien bussien kulku. Kaivokadulle länteen kääntyessäänhän ne tarvitsevat molemmat kaistat, riittää, että siinä seisoo yksikin auto, niin taas bussi odottaa.

    Tänään kehutaan, kuinka halutaan nostaa lipunhintoja. Samansuuruisia säästöjä voi saavuttaa bussiliikenteessä heti, kun puututaan autoilun aiheuttamiin hidastuksiin.

    Heilurilinjakin on säästöä, sillä sillä säästetään bussien seisonta-aika keskustassa. Eli puolet seisonta-aikojen kustannuksista, koska linjaston päätepisteiden määrä putoaa puoleen, samoin päätepisteissä kuluva seisonta-aika, josta maksetaan vaunupäivän ja vaunutunnin hintaa.

    Antero

  3. #3
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus Re: Helsingin joukkoliikenneverkon keskustaterminaalit

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Bussi pystyy noudattamaan aikatauluaan yhtä täsmällisesti kuin raideliikennekin, kunhan bussiakin kohdellaan mahdollisimman hyvin valoetuuksin ja joukkoliikennekaistoin.
    Täydelliset valoetuudet ja joukkoliikennekaistat kaikkialle maksaisivat kuitenkin aivan tuhottomasti. Täydelliset valoetuudet eivät olisi edes mahdollisia lähempänä keskustaa, koska busseja kulkee niin paljon että muut liikennesuunnat eivät saisi vihreää ollenkaan - paitsi ehkä sitten jos sieltäkin olisi tulossa bussi.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    HELMI-järjestelmässä pitkät bussilinjat on saatu pysymään aikataulussaan minuutin tarkkuudella. Tämän voinee vahvistaa tätäkin foorumia seuraava ystäväni - tosin tällä hetkellä ulkomailla.
    Minä kuulisin mielelläni tämän vahvistuksen, minulla kun on varsin erilaisia kokemuksia. Helmin teho bussiliikenteessä loppuu, kun liikenne alkaa ruuhkautua. Bussit juuttuvat seisovaan autojonoon, eikä siinä auta että seuraavassa risteyksessä liikennevalot on vihreinä, kun risteyksessäkin liikenne vain seisoo. Loppujen lopuksi bussi jää ihan yhtä lailla myöhään kuin ilmankin Helmiä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Periaatteessa ajantasaukseen soveltuu jokainen pysäkki. Ja kun kuljettajalla on reaaliaikainen näyttö siitä, paljonko sijainti poikkeaa aikataulusta, aikaa tasataan myös pysäkkien välillä nopeutta säätämällä.
    Ajantasaukseen tarvitaan pysäkki, jolla voidaan seistä häiritsemättä muuta liikennettä. Vuodenvaihteessa kokeiltiin joillakin poikittaislinjoilla ajantasausta Pasilan asemalla, mutta siitä piti luopua koska pysäkit tukkeutuivat väliaikaa odottavista busseista.

    Bussin aikataulussa pysymisestä ei tarvitse olla edes reaaliaikaista näyttöä, riittää että kuljettajalla on paperilla bussin jokaisen (tai riittävän monen) pysäkin väliaika. Mahdollisuus säädellä aikataulussa pysymistä nopeudella on suhteellisen rajallista, koska bussit eivät kuitenkaan voi madella aivan rajattomasti häiritsemättä muuta liikennettä.

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Heilurilinjakin on säästöä, sillä sillä säästetään bussien seisonta-aika keskustassa. Eli puolet seisonta-aikojen kustannuksista, koska linjaston päätepisteiden määrä putoaa puoleen, samoin päätepisteissä kuluva seisonta-aika, josta maksetaan vaunupäivän ja vaunutunnin hintaa.
    Jos linjan sivua pidennetään tekemällä siitä heilurilinja, pitää myös seisonta-aikoja päätepysäkeillä pidentää. HKL:n yleisesti käyttämä tapa on laittaa seisonta-ajaksi 10% ajoajasta (tämä juontaa juurensa HelBillä käytettävän työehtosopimuksen vaatimuksesta). Käytännössä pitkillä linjoilla saadaan ehkä vähän lyhennettyä seisonta-aikoja, mutta hyöty hukkuisi helposti keskustan läpi ajamisessa kuluvaan aikaan, heilurin eri päiden liikennetarpeen epätasapainoon ja siihen, että heilurilinjoilla jouduttaisiin ajamaan enemmän liikennettä ruuhkasuuntaa vastaan (ellei oteta käyttöön TKL-tyylisiä keskustaan alkavia ja loppuvia vuoroja myös heilurilinjoilla).

  4. #4
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Helsingin joukkoliikenneverkon keskustaterminaalit

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Bussin aikataulussa pysymisestä ei tarvitse olla edes reaaliaikaista näyttöä, riittää että kuljettajalla on paperilla bussin jokaisen (tai riittävän monen) pysäkin väliaika. Mahdollisuus säädellä aikataulussa pysymistä nopeudella on suhteellisen rajallista, koska bussit eivät kuitenkaan voi madella aivan rajattomasti häiritsemättä muuta liikennettä.
    Tietämäni mukaan ainakaan HKL ei aja pysäkkiaikataulujen mukaan, vaikka sellaiset ovat pysäkeillä matkustajia varten. Kuljettajalla on tiedossa vain lähtöaika.

    Mutta käytännön ajotilanteessa on parempi, että aikataulun seurantaan on erillinen laite joka näyttää eron aikataulusta suoraan, jotta kuljettajan ei tarvitse keskittyä paperin lukemiseen ja siitä saatavan tiedon laskentaan ja vertailuun.

    Bussinhan tulee olla aikataulussa joka pysäkillä, ei vain muutamalla tasauspysäkillä. Kuvailemasi tasauspysäkin ongelmat Pasilassa ovat juuri näin, mutta tuollaisia ongelmia ei tule, kun aikataulussa pysymistä tasataan jatkuvasti.

    Mutta yhtä kaikki, bussin pysymistä aikataulussa ei ratkaista yksittäisellä asialla, kun kaikki muut ongelmat jätetään. Jos kaupungissa ei ole halua saada kulkemaan busseja aikataulussaan, niin se ei onnistu. Keinot ovat tiedossa, niitä on käytössä muualla ja ne toimivat, mutta kun niitä ei haluta toteuttaa milloin milläkin verukkeella, niin sitten kärsivät kaikki.

    Totesin jo aiemmin, että lähtökohtana täytyy olla realistinen aikataulu, joka on sovitettu linjan liikennöintiolosuhteisiin. Olin juuri Prahassa, jonka keskusta on pahemmin autojen sotkema kuin Helsinki. Silti siellä ei ole ainoatakaan keskustaan päättyvää raitiolinjaa (bussit eivät aja keskustassa), vaikka kaikki raitiotiereitit kulkevat muun liikenteen seassa. Kaikkiaan keskustan läpäiseviä linjoja on 26. Helsinkiläisten oppien mukaan Prahassa ei siis voisi olla joukkoliikennettä katutasolla lainkaan. Mutta siellä on. Ja useilla reiteillä vuoroväli on minuutin luokkaa.

    Liikenne on hoidettu hyvin yksinkertaisesti. Kuljettajalla on näyttö, joka kertoo poikkeaman aikataulusta. Näytön arvon laskenta perustuu vaunun matkamittariin ja muutaman pysäkin välein oleviin tasauspisteisiin, joissa vaunun järjestelmä saa pysäkistä signaalin ja korjaa tarvittaessa oman matkalaskurinsa. Joka pysäkiltä lähdetään aikataulun mukaan. Virhe yhdellä pysäkkivälillä ei koskaan kasva liian suureksi pysäkkiaikaan nähden. Pysäkkiaika on luokkaa 10-15 sekuntia ja pysäkkivälin aika minuutti. Tasaustarpeet ovat siten muutamia sekunteja - jos ollaan aikataulusta edellä.

    Tämä järjestelmä toimii aivan yhtä hyvin busseilla, ja voin tarkistaa, onko se myös bussilinjoilla käytössä.

    Suuri ero Prahan ja Helsingin välillä on, ettei kuljettaja käytä aikaa lipunmyyntiin. Kuljettajan työ on ajaa, liput ostetaan muualta, automaateista, kioskeista, kaupoista. Rohkenen epäillä, että Prahassa on laskettu, että lippumyynnin aiheuttamat kustannukset liikenteelle ovat paljon suuremmat kuin myynnin järjestäminen pois vaunuista. Ja poistuuhan se meilläkin - saavutamme Prahankin tässä asiassa monien muiden kaupunkien lisäksi.

    Suurin ero minusta on kuitenkin asenne. Prahassa ei pröystäillä uusilla tyylikkäillä vaunuilla tai busseilla. 60-luvun ratikoita saneerataan, bussit pidetään kunnossa ja ajetaan reilusti loppuun. Uudet autot ovat asiallisia ja hyvin hoidettuja työkaluja, joilla ajetaan siististi. Kaikesta näkee, että niukat varat panostetaan liikenteen sujuvuuteen ja matkustajan palveluun. Ratkaisut ovat toimivia, mutta yksinkertaisia ja siten varmasti halpoja.

    Minä en usko, että meillä oikeasti halutaan tehdä joukkoliikenteestä bussit mukaanlukien sujuvaa ja kustannustehokasta. Auto on ykkösasia, ja sitten on muita intressejä ja tarmoa pannaan siihen, että keksitään verukkeita sille, miksei mitään parannuksia ole mahdollista tehdä. Ja viimeisenä verukkeena on aina, ettei meidän erikoisiin pohjoisiin oloihimme sovi mikään, mikä muualla on nähty toimivaksi.

    Antero

    PS: Prahassa on yhtä paljon asukkaita kuin PK-seudulla. Siellä on myös metro, 40 km ja 3 linjaa, aloitettu 1974. Se ajaa rinnan esikaupunkeihin ulottuvien raitioteiden kanssa, ja usein ratikka ajaa pidemmälle kuin metro. Mutta molemmille riittää matkustajia. Entinen sosialistimaan pääkaupunki ei ole mikään takapajula. Maassa on oma autotuotanto (ja ratikka- ja bussi- ja metrojunatuotanto). Helsingissä on henkilöautoja tuhatta asukasta kohden 345, pk-seudulla 373 ja Prahassa 550. Mutta joukkoliikennettä käytetään asukasta kohden 3 kertaa niin paljon kuin Helsingissä.

    PS2: Kunhan ehdin - tältäkin kirjoittelulta - teen Prahasta valmiiksi www-sivun.

  5. #5
    aki
    aki ei ole kirjautuneena

    Liittynyt
    30.06.2005
    Sijainti
    Vantaa
    Viestejä
    3551

    oletus

    Ajoin eilen erään tutun Connexin kuskin kyydissä Vantaan sisäistä linjaa 53 ja päätepysäkiltä lähdettäessä kuski pystyy seuraamaan Buscomin lipunmyyntipäätteen näytöltä mihin aikaan pitäisi olla esim. Martinlaakson terminaalissa, Tuupakan vaihtopysäkillä tai Tikkurilan terminaalissa. Auto tuli Myyrmäkeen n.2 min. myöhässä koska juuttui Kehä III:n ruuhkiin ja sille ei mikään laite mahda mitään. Periaatteessa kuski pystyy kyllä seuraamaan näytöltä väliaikoja mutta niissä pysyminen etenkin pitkillä ja ruuhkaisilla linjoilla kuten 65A ja 66A saattaa olla välillä mahdotonta.

  6. #6
    Moderaattori
    Liittynyt
    24.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    5999

    oletus Re: Helsingin joukkoliikenneverkon keskustaterminaalit

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku
    Ja useilla reiteillä vuoroväli on minuutin luokkaa.
    Jos vuoroväli on minuutin luokkaa, vaunua pysäkillä odottavan kannalta ei ole enää oleellista, tuleeko vaunu juuri "omalla minuutillaan", koska joka minuutti tulee kuitenkin vaunu. Silloin ajantasauksen merkitys on vähentää ketjuuntumista, jota muuten tapahtuisi varmasti noin lyhyellä vuorovälillä.

    Jos aikaa aletaan tasata jokaisella pysäkillä ja halutaan, että bussit eivät myöskään ole myöhässä pysäkkiajoista, joudutaan jokaisen pysäkkivälin ajoajaksi laskemaan hitain odotettavissa oleva aika. Tämä pidentää kokonaismatka-aikaa, koska muuten voitaisiin olettaa että edes osa pysäkinväleistä saadaan ajettua nopeammin.

    Pysäkinvälit Helsingissä ovat hyvin usein yli minuutin mittaisia, koska pysäkkien välillä voi olla yhdet tai useammat liikennevalot joiden kiertoaika on minuutin tai yli. Johonkin pysäkinväliin voi liikennevaloista riippuen mennä 1 - 3 minuuttia eli jos aikaa tasataan sitten pysäkillä, joudutaan odottamaan pahimmillaan pari minuuttia. Hiljaisemmilla alueilla ongelmaa voitaisiin korjata liikennevaloetuuksilla, mutta keskustassa se ei enää onnistu koska liikennevaloista kulkee kerralla useita busseja ja ratikoita.

  7. #7
    Tunnistettu jäsen
    Liittynyt
    28.06.2005
    Sijainti
    Helsinki
    Viestejä
    7549

    oletus Re: Helsingin joukkoliikenneverkon keskustaterminaalit

    Lainaus Alunperin kirjoittanut kuukanko
    Jos vuoroväli on minuutin luokkaa, vaunua pysäkillä odottavan kannalta ei ole enää oleellista, tuleeko vaunu juuri "omalla minuutillaan", koska joka minuutti tulee kuitenkin vaunu. Silloin ajantasauksen merkitys on vähentää ketjuuntumista, jota muuten tapahtuisi varmasti noin lyhyellä vuorovälillä.

    Jos aikaa aletaan tasata jokaisella pysäkillä ja halutaan, että bussit eivät myöskään ole myöhässä pysäkkiajoista, joudutaan jokaisen pysäkkivälin ajoajaksi laskemaan hitain odotettavissa oleva aika. Tämä pidentää kokonaismatka-aikaa, koska muuten voitaisiin olettaa että edes osa pysäkinväleistä saadaan ajettua nopeammin.
    Nämä ja muutkin viestissäsi mainitsemasi asiat ovat tärkeitä näkökohtia, jotka tulisi ottaa huomioon bussireittien järjestelyitä suunniteltaessa.

    Ketjuuntuminen on yksi keskeinen bussiliikenteen ongelma, ja kuten itse toteat, täsmällinen aikataulujen noudattaminen auttaa siihenkin.

    On totta, että aikataulut on suunniteltava odotettavissa olevan huonon liikennetilanteen mukaan. Muulla tavalla suunniteltaessa tehdään aikataulu, jota ei voi noudattaa. Ja se johtaa koko järjestelmän kaaokseen.

    Liikennevalojen rytmityksessä on kysymys vain risteyskapasiteetin jaosta. Bussiliikenteelle tulee ongelmia, kun valojen kiertorytmi ei ole synkronissa vuorovälin kanssa. Joukkoliikenteen valoetuushan ei tarkoita, että joukkoliikenteelle annettaisiin valoilla risteyksen kapasiteettia enemmän kuin muille, vaan että kapasiteetti annetaan oikeaan aikaan. Ja itse asiassa mahdollisimman vähän, josta on etua ilman aikatauluja kulkevalle henkilöautoliikenteelle.

    Tällä hetkellä Helsingissä liikennevalojen HELMI-ohjaus toimii raitioliikenteessä (niillä radoilla, joilla HELMI on käytössä) siten, että se jakaa raitiovaunuille risteyskapasiteettia raitiovaunujen aikataulun perusteella. Periaatteessa se ei päästä aikataulusta edellä olevaa vaunua, ja estää siten vaunujen sumppuuntumista.

    Pysäkkien välimatka ei vaikuta valoetuuden järjestämiseen. Kyse on vain siitä, että vihreä aalto järjestyy bussille oikeaan aikaan.

    Helsingissä on onneksi bussikaistakäytäntö, mutta sekään ei poista henkilöautojen häiriöitä risteyksissä. Tämäkin otetaan valoetuuden suunnittelussa huomioon esim. siten, että oikealle kääntyvät henkilöautot päästetään kaistalta pois estämästä suoraan pyrkivää bussia.

    Vaikka yhdellä pysäkillä kävisi busseja minuutin välein, se ei tarkoita, etteikö aikatauluilla olisi merkitystä sellaisellakin pysäkillä. Siinähän odotetaan useiden linjojen autoja, ja tärkeätä on, milloin oman linjan vaunu tulee. Silti etuuden ja aikataulun noudattamisen merkitys on suurin liikenteen hoidolle. Vain silloin, kun aikataulun noudattaminen on mahdollista, on mahdollista suunnitella liikenne tehokkaaksi ja mahdollisimman pienin kustannuksin. Keskinopeuden parantaminen on sekä matkustajalle paranevaa palvelua, mutta erityisesti arvokas keino nostaa käytössä olevan kaluston ja henkilökunnan kapasiteettia ja säästää kustannuksia ilman linjojen lopettamisia ja irtisanomisia.

    Antero

  8. #8
    Salomaa avatar
    Liittynyt
    24.10.2007
    Viestejä
    742

    oletus Vs: Re: Helsingin joukkoliikenneverkon keskustaterminaalit

    Lainaus Alunperin kirjoittanut Antero Alku Näytä viesti
    pysäkkivälillä ei koskaan kasva liian suureksi pysäkkiaikaan nähden. Pysäkkiaika on luokkaa 10-15 sekuntia ja pysäkkivälin aika minuutti. Tasaustarpeet ovat siten muutamia sekunteja - jos ollaan aikataulusta edellä.

    Suuri ero Prahan ja Helsingin välillä on, ettei kuljettaja käytä aikaa lipunmyyntiin. Kuljettajan työ on ajaa, liput ostetaan muualta, automaateista, kioskeista, kaupoista. Rohkenen epäillä, että Prahassa on laskettu, että lippumyynnin aiheuttamat kustannukset liikenteelle ovat paljon suuremmat kuin myynnin järjestäminen pois vaunuista. Ja poistuuhan se meilläkin - saavutamme Prahankin tässä asiassa monien muiden kaupunkien lisäksi.
    Ja lisäisin vielä että raitiotieverkko on varsin tiheä ja kolmiovinen vanhemppi vaunumalli on nopea pakata pysäkillä. Eikä Helsingissäkin olisi kätevämpää se että pienä vaunuja kulkisi useammin kuin se että viisinivelistä matoa pakataan ja nysvätään lippujenmyynnin kanssa

    Martti Salomaa
    Viimeisin muokkaaja vko; 23.01.2010 kello 10:48. Syy: lainausta siivottu

  9. #9

    Liittynyt
    15.08.2008
    Viestejä
    2005

    oletus Vs: Helsingin joukkoliikenneverkon keskustaterminaalit

    Ovien määrä se ratkaisee, ei pituus. Ratikan pointti on siinä, että se on mahdollista tehdä bussia pidemmäksi -- miksi ajattaa bussin kokoisia ratikoita? Eikö kannattaisi ajaa busseja?

    Tietysti kuljettajan lipunmyynti on jouhevampaa pienvaunujen kanssa, kun kuljettajiakin on enemmän. Mutta kun kuljettaja on erittäin kallista lystiä!

    Halvempi eteneminen tärkeillä, suurten vaunujen ja suurten käyttäjämäärien reiteillä helpottaa palvelun parantamista ohuempien liikennevirtojen alueella. Siksi ratikoiden kannattaa olla tehokkaita ja isoja. Koska sen avulla pääsee bussilla kotiovelle.

Lähettämissäännöt

  • Et voi aloittaa uusia viestiketjuja
  • Et voi vastata viesteihin
  • Et voi lähettää liitetiedostoja
  • Et voi muokata viestejäsi
  •