Viestiketju: Helsingin metron tekniikan kehittäminen

Alunperin kirjoittanut late-

Ottaen huomioon Laajasalon metron mahdottomuuden olisikin oikein haaroittaa rata Kampista pohjoiseen riippumatta Länsimetron rakentamisesta. Suuntaa voidaan arpoa erikseen. Se voi olla joko Pasila tai sitten Huopalahti. Huopalahti olisi omalla tavallaan edullisempi, jos Pasilan yhteydeksi toteutetaan Pisara.

Eikö optimaalisin ratkaisu olisi toteuttaa metron ja lähijunien integrointi? Hybridikalusto, jossa on virtakiskokenkä ja laiturin aukon täyttävä palikka ei ole kovin ongelmallista. Suurin investointi olisi laiturin korottaminen.

Alunperin kirjoittanut late-

Epäilen samaa. Siksi olisi hyvä etsiä mahdollisimman nopeasti toteutettavissa oleva ja riidaton ratikkahanke ja saada sellainen läpi joko täällä tai jossain muussa kaupungissa. Sitten olisi kokemuksia. Väki myös vaihtuu ja ymmärtääkseni nuorempi virkamieskunta on ratikan suhteen avarakatseisempaa.

Helsingissä edullisin ja nopein toteuttaa "pikaratikka" olisi Viikki. Sillä voitaisiin lisäksi saada oikea pikaratikkalinja, toisin kuin muissa 1000 mm verkon luontevissa laajenemissuunnissa.

Turun hankkeella on vähemmän mielipideilmastoa muokaattavana kuin Tampereen hankkeella, mutta ongelmana on että vastustajat ovat tietyt virkamiehet ja "johtavat" poliitikot, jotka lähinnä eivät ymmärrä investoinnin suhteellista edullisuutta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Eikö optimaalisin ratkaisu olisi toteuttaa metron ja lähijunien integrointi?

Teoriassa kyllä. Käytännössä tuskin ainakaan vielä. Ratkaisu olisi vielä suuremman väännön takana kuin ratikoiden nopeuttaminen. Käytännön syistä olen myös sitä mieltä, että integroinnin pitäisi kulkea junaliikenteen ehdoilla eli kaupunkiradoilla olisi voitava ajaa jatkossakin junia, jotta palvelu kauemmas onnistuu hiljaiseen aikaan.

Pisaran ja muualle kuin Pasilaan menevän metrohaaran yhdistelmä tarjoaisi laajimmat yhteydet.

Lähijunien ja metron integrointi muuten vahvistaisi Länsimetron perusteluja koska järjestelmän tavoittavuus olisi entistäkin selvästi parempi.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Helsingissä edullisin ja nopein toteuttaa "pikaratikka" olisi Viikki. Sillä voitaisiin lisäksi saada oikea pikaratikkalinja, toisin kuin muissa 1000 mm verkon luontevissa laajenemissuunnissa.

Luultvasti KSV ujuttikin juuri tästä syystä Viiran yleiskaavaan. Tilaa sille on siis varattu. Seuraavaksi pitäisi saada ratikoiden nopeuttaminen jotenkin etenemään vaikka vähän kerrallaan, jotta edellytykset saataisiin kuntoon. Tällä hetkellä HKL perustelee metrovaihtoehtoa toimimattomilla keskustan pään yhteyksillä, jotka toki ovat tuottamuksellisia.

Alunperin kirjoittanut late-

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Ajatus toimii, kun nykyinen metrokalusto uusitaan 35 cm:n laiturikorkeudelle ja 2,65 m korin leveydelle. Oslossa ja Rotterdamissa sekä metron että ratikoiden leveys on 2,65. Meillä metro on 3,1 m. leveä.

Henkilökohtaisesti olisin tästä hiljaa. Tällä hetkellä ei vielä ole missään tapauksessa mielekästä remontoida järjestelmiä toistensa osiksi. Tulevaisuudessa se voi olla mahdollista, mutta metron tiukimpia kannattajia ei kannata härnätä ajatuksella.

Juuri TV-uutisia katselleena vain vahvistuu ajatus, että olisi parasta jättää nämä satojen miljoonien hankkeet (länsimetro ja Marjarata) muutamaksi vuodeksi rauhaan ja keskittyä sellaiseen, joka on toteutettavissa. Poliittisesti kaikkein helpoin lienee Jokerin raideratkaisu. Tosin arvaan, että sen teknisen ratkaisun kohdalla löytyy taas porukkaa, joka haluaa repiä metroriidat esille vaatien korkealattiakalustoa ja metrojunien jopa RHK:n rataverkon vaihteista poikkeavaa vaihde- ja pyöräratkaisua.

Alunperin kirjoittanut late-

Omalla tavallaan olisi kyllä kiinnostavaa laatia kustannusarvio metron muuntamiselle pikaratikaksi vertailuna metron automatisointiin.

Se tulee halvemmaksi kuin 55 Me täysautomaatti tai 35 Me puoliautomaatti. 15 Me on releasetinlaitteen uusinta, jolla ei varsinaisesti ole mitään tekemistä automaattiajon kanssa.

Touhu on hyvin yksinkertainen: 21 km ilmajohtoa sekä asemilla raiteen korotus 65 cm ja siirto lähemmäksi laituria, johon tarvitaan jonkin verran raidesepeliä. Vaihteisiin vaihdetaan 25 mm nykyisiä korkeammalle ulottuvat tukikiskot. Louhintaa tai muita maanrakennustöitä ei tarvita.

Antero

Tuo metron muuttaminen pikaratikaksi on kyllä erittäin houkutteleva ajatus. Tällöin raskaimmat liityntäbussit olisi helppo muuttaa ratikkalinjoiksi esim. Laajasaloon/Kruunuvuorenrantaan ym. Myös raidejokeri olisi osa tätä verkkoa ja mahdollistaisi vaikkapa suorat jokerivuorot Vuosaareen.


En kuitenkaan uskalla uskoa, että noin tulee koskaan tapahtumaan. Kun metro on kerran valittu, ei siitä luovuta. Riippumatta siitä, olisiko se järkevää vai ei.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Touhu on hyvin yksinkertainen: 21 km ilmajohtoa sekä asemilla raiteen korotus 65 cm ja siirto lähemmäksi laituria, johon tarvitaan jonkin verran raidesepeliä.

Oletettavasti tilaa on riittävästi. Korotuksen voisi kuvitella vaativan muutakin kuin sepeliä, mutta se tuskin on ratkaiseva ongelma.

Minusta tämän kanssa on silti turha hätäillä. Kuten sanoit, seuraavaan peruskorjaukseen on noin 20 vuotta aikaa. Automatisointia on myös tässä vaiheessa vaikeaa pysäyttää. Muutostyöt voidaan tarvittaessa tehdä vaikkapa sitten 20 vuoden päästä, jos ratikat ja pikaratikat ovat siinä vaiheessa näyttäneet kyntensä.

Ensimmäinen vaihtoehto on ainakin poliittisesti helpommin sulatettavissa. Ainoa ihmeteltävä asia vaan on, missä Helsingissä tosiaan tarvitaan noin raskasta vaihtoehtoa.

Mielestäni oli pelottavaa lukea, kun Antero laski, että metron muuttaminen pikaratikaksi olisi halvempaa kuin edessä oleva automatisointi. Jos siis päättäjät tekisivät päätöksiä pelkästään järkipohjalta, niin metro voitaisiin muuttaa pikaraitiotieksi, jolloin myös osa idän liityntälinjoista voitaisiin korvata suorilla ratikkalinjoilla Jokerista ja Etelä-Espoosta puhumattakaan. Mutta sitä päivää en usko näkeväni.

Taitaa olla niin, että kun metro kerran on valittu, niin siihen on tyytyminen.

Metro on suunniteltu niin vahvasti suuria matkustajajoukkoja kuljettavan säteittäisliikenteen tarpeeseen, että en edes harkitsisi esim. Jokerin toteuttamista metron pohjalta. Helsingin nykyiset ratikat ovat siihen parempi lähtökohta, jos uusien järjestelmien perustamista halutaan välttää.

Säteittäisliikenteessä nykyisen kaltainen metro ja lähijunat taas ovat perusteltuja. Ilman automatisointia edessä voisi olla joskus tulevaisuudessa jopa ajat, jolloin metron kapasiteetti Itä-Helsingissä loppuisi. Kapasiteetin vähyyden vuoksi esim. Herttoniemestä lähteviä liityntälinjoja voisi olla vaikeaa korvata päälinjaan liittyvillä pikaratikoilla. Mielestäni sillä suunnalla parempi vaihtoehto olisikin tehdä esim. suora ratikkayhteys keskustasta Laajasaloon, jolloin matkustajia ei tarvitsisi tuoda metroon ollenkaan.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ilman automatisointia edessä voisi olla joskus tulevaisuudessa jopa ajat, jolloin metron kapasiteetti Itä-Helsingissä loppuisi.

Automatisointihan ei nosta vaan laskee metron kapasiteettia toisin kuin julkisuudessa ja jl-lautakunnalle on väitetty. Asiasta on tainnut olla jo eri keskustelukin, mutta tässä vielä selitys sille, miksi asia on näin:

Minimivuoroväin määräävät junien lyhin sallittu etäisyys ja pysäkkiaika.

Pysäkkiaika on automaatilla AINA pidempi kuin käsiohjauksessa. Ovitoimintojen on oltava hitaampia turvallisuuden vuoksi, eikä niissä ole joustoa matkustajamäärän vaihtelun mukaan. Myöhässä ovien väliin pyrkivä matkustaja aiheuttaa viiveen, joka on samaa luokkaa kuin käsiohjatun metron koko pysäkkiaika. Käsiohjauksessa näin ei tapahdu, kun kuljettaja valvoo, milloin ovet voi sulkea.

Etäisyyden määrää suurin sallittu nopeus pysäkkien välillä. Ajassa mitattu etäisyys on minimissään junan jarrutusaika tästä huippunopeudesta. Automaatti tai ei, minimivuorovälillä edellinen juna lähtee kun seuraava saapuu laiturin alkupäähän. Jos nopeus on 60 km/h ja hidastuvuus 1,2 m/s2, jarrutusaika on 28 sek.

Jos pysäkkiaika on 15 sek, teoreettinen minimivuoroväli on 43 sek. Automaatilla pysäkkiaika on luokka 30 sek, joten sen minimivuoroväli on 58 sek. ja kapasiteetti samassa suhteessa pienempi kuin käsiohjattu. Mikään turvallisuusviranomainen ei kuitenkaan hyväksy tällaista ilman turvamarginaalia toimivaa systeemiä, vaan junien keskinäisen etäisyyden on oltava pidempi.

Käytännön vuorovälin minimi on 90 sek. Se toteutuu Pariisissa kumipyörälinjoilla JA käsiohjauksessa. Automaatilla vuoroväli olisi 105 sek.

Helsingissä "pitkä" vuoroväli (edes 3 min vuoroväli ei käytännössä toimi) johtuu suojastusvälien eli opastinvalopylväiden välien pituudesta. Lyhentämällä suojastusvälejä päästään 2 minuuttiin - käsiohjauksessa. Se ei ole automatisointia, vaan vanhentuneena ostetun asetinlaitteen uusiminen sellaiseksi, että sitä voi laajentaa eli siihen voi lisätä suojavälejä. Tämä ei maksa 70 miljoonaa, vaan 15 Me.

Antero

Alunperin kirjoittanut 339-DF

Mielestäni oli pelottavaa lukea, kun Antero laski, että metron muuttaminen pikaratikaksi olisi halvempaa kuin edessä oleva automatisointi. Jos siis päättäjät tekisivät päätöksiä pelkästään järkipohjalta, niin metro voitaisiin muuttaa pikaraitiotieksi, jolloin myös osa idän liityntälinjoista voitaisiin korvata suorilla ratikkalinjoilla Jokerista ja Etelä-Espoosta puhumattakaan. Mutta sitä päivää en usko näkeväni.

Vaikka metron muuttaminen pikaratikaksi vaikuttaisi teoriassa helpolta ja halvalta ratkaisulta, niin todellisuudessa sen hintaan on lisättävä myös se, että käytännössä koko metroliikenne on poikki muutostöiden aikana. Jos muutostyöt kestävät esim 6 kk niin jokainen voi laskea mitä maksaa poikkeusliikenteen järjestäminen busseilla, ja miten se rassaisi matkustajien hermoja. Muutoksen hintaan on lisättävä myös se, että lähes uudet 200-sarjan metrojunat joudutaan myymään pilkkahinnalla Venäjälle tai IVY-maihin. Tällaisen hankkeen myyjän on osattava vakuuttaa myös, että lopputulos on nykyistä metroa parempi lähes kaikissa suhteissa eikä vain sillä että pikaraitiotietä on helpompi laajentaa kuin metroa Espooseen, Vantaalle tai Laajasaloon. Ennemmin kannattaisi rakentaa metron pohjois-eteläsuuntainen kakkoslinja pikaraitiotiekalustolla ajettavaksi tai vaihtoehtoisesti muuttaa vain Ruoholahti-Kamppi- väli, jos Espoo ei suostu rakentamaan länsimetroa, vaan ainoastaan pikaraitiotien.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Vaikka metron muuttaminen pikaratikaksi vaikuttaisi teoriassa helpolta ja halvalta ratkaisulta, niin todellisuudessa sen hintaan on lisättävä myös se, että käytännössä koko metroliikenne on poikki muutostöiden aikana. Jos muutostyöt kestävät esim 6 kk niin jokainen voi laskea mitä maksaa poikkeusliikenteen järjestäminen busseilla, ja miten se rassaisi matkustajien hermoja.

Lonkalta veikkaisin, että muutoksen voisi tehdä yhden heinakuun aikana. Eli liikennekatkos olisi vain silloin. Korvaava bussiliikenne ei todellakaan olisi ongelma, kaikkein vähiten rahallisesti.

Käytännössä tämä koko projekti olisi hyvin yksinkertainen.

Ilmajohto rakennettaisiin öisin normaaliliikenteen aikana. Liikennekatko tarvittaisiin vain siihen, että asemien raiteet nostettaisiin ja siirrettäisiin siten, että laiturin reuna on matalalattiavaunun kohdalla. Rohkenen epäillä, ettei tähän tarvittaisi edes koko kuukautta.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Muutoksen hintaan on lisättävä myös se, että lähes uudet 200-sarjan metrojunat joudutaan myymään pilkkahinnalla Venäjälle tai IVY-maihin.

Tämä se onkin kaikkein hauskin juttu. Ennen kuin Vuosaaren haaraa tehtiin, olisi voitu tehdä päätös tekniikan muuttamisesta. Uudet vaunut, vanhan radan muutokset ja Vuosaaren haaran rakentaminen raitiotieratana olisi maksanut vähemmän kuin Vuosaaren metrorata ja periaatteessa sitä varten hankittu 200-sarja.

Kun touhu olisi ollut valmis, rahaa olisi kulunut vähemmän kuin nyt. Ja lisäksi olisi ollut joutavana kasa 20-vuotiaita metrojunia. Olisiko tämä ollut jotenkin huonompi vaihtoehto?

Lisäksi metrojunille olisi löytynyt jopa käyttöä. Sen sijaan, että hankittiin lisää lähijunia, metrojunat olisi voinut siirtää Martinlaakson radan käyttöön. Sivukisko Martinlaakson radalle ja raiteen lasku asemilla olisi jälleen ollut halvempaa kuin ostaa uusia junia. Huomatkaa, että silloin olivat Rantaradan lisäraiteet vielä rakentamatta, joten Helsingin S-Bahnin raiteen teko olisi ollut hyvinkin luonteva ratkaisu.

Tämä ei ollut minun keksintöni, vaan idean esitti Los Angelesin raideliikenteen silloinen johtaja Richard Stanger tutustuessaan viikon Helsingin seudun joukkoliikenteeseen ( katso: http://www.kaupunkiliikenne.net/asia...at.htm#stanger ).
Olen esittänyt tämän saman kuvion taloustieteilijä Pekka Korpiselle, joka silloin oli vasta valittu apulaiskaupunginjohtaja. Tohtorismies ei pitänyt ajatusta hyvänä.

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Tällaisen hankkeen myyjän on osattava vakuuttaa myös, että lopputulos on nykyistä metroa parempi lähes kaikissa suhteissa eikä vain sillä että pikaraitiotietä on helpompi laajentaa kuin metroa Espooseen, Vantaalle tai Laajasaloon.

Minusta tuntuu, ettei vika ole myyjässä, vaan asiakkaassa - joka on aina oikeassa. Silloinkin, kun ei ole asioista perillä.

Tarkoitan tällä yksinkertaisesti sitä, että jos ei uskota siihen, miten asiat hoituvat muualla ja kiistetään käytännön kokemukset, niin milläs sitten vakuutat, kun ei edes haluta tietää mistään muusta. Uskonasioistahan ei voi kiistellä.

Antero

M200-sarjaa tilattaessa varauduttiin metron jatkamiseen Espooseen nykyistä kevyempänä. Sen vuoksi vaunuissa on mahdollisuus kattovirroittimen käyttöön. Vaunuihin oli tarkoitus hankkia myös telit, jotka mahdollistaisivat tiukemmat kaarresäteet, mutta niistä taidettiin luopua kustannussyistä. Joka tapauksessa siis nykyisellä metroradalla voitaisiin ajaa katukelpoista kalustoa ilman mitään remonttia, jos hyväksytään korkeat laiturit.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

M200-sarjaa tilattaessa varauduttiin metron jatkamiseen Espooseen nykyistä kevyempänä. Sen vuoksi vaunuissa on mahdollisuus kattovirroittimen käyttöön. Vaunuihin oli tarkoitus hankkia myös telit, jotka mahdollistaisivat tiukemmat kaarresäteet, mutta niistä taidettiin luopua kustannussyistä. Joka tapauksessa siis nykyisellä metroradalla voitaisiin ajaa katukelpoista kalustoa ilman mitään remonttia, jos hyväksytään korkeat laiturit.

Ilmajohtovirrotteinen M200 ei vielä ole katukelpoinen, sillä se on liian leveä katuliikenteeseen. Sen lisäksi se ei korin pituuden vuoksi sovellu katuverkon kaarteisiin ja kaltevuuksiin. Ilmajohtovirroittimen ainoa etu on, että radalla voi olla sähkövaaran kannalta turvallisia tasoristeyksiä.

Antero