Helsingin metron tekniikan kehittäminen

Antero Alku · 12 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Vielä yksi kysymys: Osaako joku sanoa, onko raitiovaunu liian korkea, että se mahtuisi sisään sisään Kampin nykyiseen Espoon bussien maanalaiseen terminaaliin, jos valitaan sisääntuloreitiksi nykyisten bussien reitti?

Silmämääräisesti kuvittelisin, ettei korkeus ole ongelma, mutta en pane päätä pantiksi.

R.Silfverberg sanoi:
Voisiko maanalaisesta terminaalista puhkaista reitti ratikoille joka noususi maan pintaan Simonkadulla ennen Mannerheimintien risteystä?

Simonkatu on liian korkealla, sinne mennään maan päällä. Ainoa järki olisi pyrkiä Salomonkadulle. Espoon bussien hallihan on samassa tasossa jo.

Rakenteessa on nyt tuolla reitillä liiketiloja. Hintaa betonirakenteiden muuttamiseksi tulee reilusti, mutta teknisesti tuskin on esteitä. Nykyiset liiketilat voi siirtää bussien pysäkkitiloista vapautuvaan pinta-alaan, sillä läpi viety raitiotietunneli vie vähemmän pinta-alaa kuin nykyinin pysäkki- ja pysäkköintikenttä.

Muuten kommentoisin käytyä keskustelua.

Etäisen laiturin rako ei ole ongelma. Karlsruhen ratikat ajavat rautatielinjoilla 3 m korileveyden mukaan tehdyillä laitureilla, koska ne ovat yhteiset junien kanssa. Vaunuissa on oven alta lattiasta ulos työntyvä lippa. Se ei hidastuta pysäkkiaikaa mitenkään. Jostain syystä ainakin yksi uusi ratalinja (4:n jatke) on rakennettu etäisin laiturein ja lippa on käytössä sielläkin, vaikkei siellä ole muuta kuin ratikkaliikennettä. Olisiko syynä halu mahduttaa rautatieverkolle tehty raiteentukemiskone tänne?

Ja sitten vielä yksi syy - vaiko jälleen - miksi en pidä aiheellisena pohtia metroradan käyttöä ratikoille. Ratikoiden järjestäminen syvällä kulkevaan metrotunneliin on erittäin kallis operaatio. Se voisi juuri ja juuri onnistua Ruoholahdessa mantereen puolella, mutta voisi olla hyvin vaikeata.

Jos tunnelissa on edelleen mentävä Lauttasaaren puolelle, päädytään siihen, että maanpinnalle päästään vasta Särkinimentien itäpuolella. Tällöin ratikoiden vääntäminen tunneliin maksaisi siis yhden maanalaisen aseman (20 Me?) ja 1,5 km tunnelia (33 Me?). Tällä saavutetaan siis ongelmat ratikoiden ja metrojunien vuorojen yhteensovittamisessa sekä huonompi palvelu kuin maan päällä. Lauttasaarelaisilla voisi olla useampi pysäkki, ja rata olisi helpompi laajentaa korvaamaan bussilinjat. Bussien korvaaminen maan alle menevällä ratkaisulla ei ole mahdollista jo senkin vuoksi, ettei lauttasaaresta voi johtaa ratikoita kuin yhteen suuntaan.

Edelleen jää parhaaksi ratkaisuksi Satamaradan kanjoni. Josta ei tarvitse pohtia, saako sen käyttöön, vaan josta voi sanoa, että ottamalla se käyttöön. On turha pohtia sitä esim. keskustatunnelin vuoksi. Ei keskustatunneli ole mikään päätetty asia, tai joukkoliikenteen edelle ilman muuta menevä tilankäyttö.

Antero

R.Silfverberg · 13 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Kenties tarkoitit tuossa lopussa Salomoninkatua? Niin tai näin, ainakin yleisesti ottaenhan raitiovaunu mahtuu sinne minne linja-autokin

Antero Alku sanoi:
Simonkatu on liian korkealla, sinne mennään maan päällä. Ainoa järki olisi pyrkiä Salomonkadulle. Espoon bussien hallihan on samassa tasossa jo.

Kiitos korjauksista! Ehkä mä sekoilen niissä kadunnimissä. Salomoninkatua mä tarkoitin.

Antero Alku sanoi:
Ja sitten vielä yksi syy - vaiko jälleen - miksi en pidä aiheellisena pohtia metroradan käyttöä ratikoille. Ratikoiden järjestäminen syvällä kulkevaan metrotunneliin on erittäin kallis operaatio. Se voisi juuri ja juuri onnistua Ruoholahdessa mantereen puolella, mutta voisi olla hyvin vaikeata.

Jos tunnelissa on edelleen mentävä Lauttasaaren puolelle, päädytään siihen, että maanpinnalle päästään vasta Särkinimentien itäpuolella. Tällöin ratikoiden vääntäminen tunneliin maksaisi siis yhden maanalaisen aseman (20 Me?) ja 1,5 km tunnelia (33 Me?). Tällä saavutetaan siis ongelmat ratikoiden ja metrojunien vuorojen yhteensovittamisessa sekä huonompi palvelu kuin maan päällä. Lauttasaarelaisilla voisi olla useampi pysäkki, ja rata olisi helpompi laajentaa korvaamaan bussilinjat. Bussien korvaaminen maan alle menevällä ratkaisulla ei ole mahdollista jo senkin vuoksi, ettei lauttasaaresta voi johtaa ratikoita kuin yhteen suuntaan.

Mulla on omat visioni miksi Espooseen sopii metron kevyempi versio eli "Stadtbahn" paremmin kuin pikaraitiotie. Luulen ettei Espoossa ole niin paljon kiinnostusta eikä resursseja rakentaa laajaa nonen linjan ratikkaverkkoa korvaamaan mahdollisimman monta bussilinjaa. Kaupungin rakenne on kuitenkin sellainen että kevytmetro olisi paras vaihtoehto raskaalle metrolle. Verkosto, jota Espoolla olisi varaa rakentaa olisi runkolinja ja korkeintaan 3 haaraa sisältäen Jokerin. Lisäksi radan on oltava nopea, ja siksi muusta liikenteestä eristetty rata on paras vaihtoehto Keilaniemen ja Helsingin keskustan välillä. Nykyiset länsiväylän bussit ovat aikamoisia tykkejä, ja epäilen, että espoolaiset haluaisivat niin mielelään raitiovaunuja jotka koukkaavat Lauttasaaren ja Ruoholahden katuja pitkin matkalla Helsingin keskustaan. Sensijaan nykyistä ratikkaverkkoa voisi pidentää Munkkiniemestä Tapiolaan täydentäväksi yhteydeksi.

Mitä Lauttasaareen tulee, niin sinne on saatava ainakin yksi metroasema saaren keskiosiin, sinne minne länsimetrosuunnitelmissa sitä esitetään, ja lisäksi rata voisi haarautua saaressa siellä jossa se nousee maan päälle, kuten ehdotat, mutta saareen voi myös rakentaa erillisiä maanpäällisiä ratikkalinjoja jotka tulisivat saarelle nykyistä silltaa pitkin. Ihmettelen, miksi sellaista ei ole tähän mennessä toteutettu, vaststavatko asukkaat?

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 13 Syyskuu 2005

Edelliseen:

"Light metro" ei tule pikaraitiotieverkostoa edullisemmaksi useistakaan syistä:

Vaunut ovat erikoistilaus, eivät "standardikamaa". Tavallisia pikaraitiovaunuja saa sarjatuotteena, johon ehkä täytyy muuttaa 1524 mm telit, mutta hinta on silti edullinen.
Osittainkin eritasoon erotettu linja on huomattavasti pääosin katutasoista linjaa kalliimpi.

R.Silfverberg sanoi:
(Lauttasaareen) voi myös rakentaa erillisiä maanpäällisiä ratikkalinjoja jotka tulisivat saarelle nykyistä silltaa pitkin. Ihmettelen, miksi sellaista ei ole tähän mennessä toteutettu, vastustavatko asukkaat?

Eivät vaan HKL.

HKL:n politiikkaanhan ei kuulu raitiotieverkoston systemaattinen laajentaminen korvaamaan ratikkaverkon kanssa päällekkäiset bussilinjat kuten 20, 65A ja 66A.

Lisäksi Lauttasaaren ratikkaverkko tuottaisi paljon paremman palvelun Lauttasaareen kuin metroasema + syöttöliikenne, joka on HKL:n virallinen tavoite.

Asukkaat varmastikin kannattaisivat Lauttasaaren raitiotieverkkoa, jos sitä vain esitettäisiin.

R.Silfverberg · 13 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Edelliseen:

"Light metro" ei tule pikaraitiotieverkostoa edullisemmaksi useistakaan syistä:

Vaunut ovat erikoistilaus, eivät "standardikamaa". Tavallisia pikaraitiovaunuja saa sarjatuotteena, johon ehkä täytyy muuttaa 1524 mm telit, mutta hinta on silti edullinen.

Äskenhän oli jo juttua että Stadtbahn-tyyppisiä kevytmetrovaunuja rakennetaan yhä. Kävin UrbanRail.net sivulla katsomassa ja etenkin Hannoverin uudet Stadtbahn-vaunut, ne virtaviivaiset ja hopeanväriset, näyttivät vakuuttavilta. Ne eivät ole turhan kömpelöitä ja mahtuvat varmaan kääntymään siinä missä raitiovaunukin, jos tarvitsee. Jos niissä olisi vielä ilmastointi ja langaton verkkoyhteys niin mondeokansa varmaan mieltyisi.

Mikko Laaksonen sanoi:
Osittainkin eritasoon erotettu linja on huomattavasti pääosin katutasoista linjaa kalliimpi.

Länsiväylän vieressä esim Lauttasaaren ja Keilaniemen välillä on pakko vetää rata omalle sillalleen ja kehä1:n ja kehä2:n ja monen muun ison väylän poikki on aina mentävä eritasossa, valittiin millainen ratkaisu tahansa. Ei valmiiksi rakennetussa Etelä-Espoossa loppujen lopuksi ole kovin monta paikkaa missä päästäisiin ajamaan häiriöittä katutasossa muun liikenteen seassa. Ratikka- ominaisuuksien hyödyt tulevat selvimmin esille siellä missä ei rakentaminen on vasta alkamassa, eli esim tulevalla Suurpellon alueella.
t. Rainer

Mikko Laaksonen · 13 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Äskenhän oli jo juttua että Stadtbahn-tyyppisiä kevytmetrovaunuja rakennetaan yhä.

Stadtbahn - tyyppisiä pikaraitiovaunuja rakennetaan yhä. Stadtbahn-vaunut eivät ole ilman erityisratkaisuja yhteensopivia Helsingin metron kanssa. Stadtbahn - vaunuthan ovat korkealattiaisia vaunuja, joilla voi ajaa ihan tavallisella raitiotieradalla jos kaarresäteet ym. mitoitus on yhteensopiva.

Stadtbahn - vaunujen metro-ominaisuus on lähinnä niiden soveltuvuus tunneliratkaisuihin, joissa mm. kuormaulottuma on oleellisesti kapeampi kuin Helsingin metrossa ja virroituksena ilmajohtovirroitus.

Lattiakorkeutta lukuunottamatta samalla mitoituksella on sittemmin tehty myös matalalattiaisia vaunuja, kuten Kölnin K4000, Tukholman A32 ja Saarbrückenin vaunut.

JE · 13 Syyskuu 2005

Hannoverin vaunut ovat periaatteessa aivan tavanomaisia pikaraitiovaunuja, paitsi että niiden sisäänkäynnit soveltuvat sekä korkeille että matalille laitureille. Ilmeisesti Helsingin ratikat ovat jopa leveämpiä kuin Hannoverin serkut. Jos Helsingissä tahdotaan ajaa myös liikuntaesteisten asiaa, jälleen kerran ero Hannoverin mallin ja jo olemassa olevan välillä kulminoituu siihen, tahdotaanko 90 cm korkeat laiturit esim. Espoon kaduille.

R.Silfverberg · 13 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Hannoverin vaunut ovat periaatteessa aivan tavanomaisia pikaraitiovaunuja, paitsi että niiden sisäänkäynnit soveltuvat sekä korkeille että matalille laitureille. Ilmeisesti Helsingin ratikat ovat jopa leveämpiä kuin Hannoverin serkut. Jos Helsingissä tahdotaan ajaa myös liikuntaesteisten asiaa, jälleen kerran ero Hannoverin mallin ja jo olemassa olevan välillä kulminoituu siihen, tahdotaanko 90 cm korkeat laiturit esim. Espoon kaduille.

Jos korkeat laiturit eivät ole ongelma Hannoverin, Stuttgartin tai Frankfurtin lähiöissä, niin eivät ne ole paljon väljemmin rakennetussa Espoossakaan siinä tapauksessa. Espoossa sellaiset kapeat kadut ja umpikorttelit, jossa ei olisi tilaa rakentaa asianmukainen pysäkki vaikka siinä nyt olisi korkea laituri, ei ole kovin monessa paikassa.

Mikko Laaksonen · 13 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Jos korkeat laiturit eivät ole ongelma Hannoverin, Stuttgartin tai Frankfurtin lähiöissä, niin eivät ne ole paljon väljemmin rakennetussa Espoossakaan siinä tapauksessa.

Korkeat laiturit ovat melkoinen ongelma niissä kaupungeissa, joissa on siirrytty korkeaan laituriin. Ne haittaavat pysäkkien sijoittelua sekä turvallisia liikenneratkaisuja mm. tarvittavien pitkien ramppien sekä korkean pysäkin aiheuttaman näkemäesteen takia.

Yksinkertaisesti sanottuna: korkea pysäkki on sekä liikenne-este, maastollinen este että näkemäeste. Matala pysäkki ei ole tällainen este.
Siksi mm. Kölnissä ja Düsseldorfissa on harkittu laiturien madaltamista.

JE · 13 Syyskuu 2005

Hannoverissa asia on ratkaistu läppäaskelmajärjestelmällä. Eli lähiössä matalat laiturit. Idea on siinä, että toisin kuin meillä, siellä ei ole ihmeesti ajateltu ihmisiä, joiden on vaikea liikkua. Hannoverin malli on käytössä myös Bielefeldissä, siellä metrin raideleveydellä. Ja vaikka matalia laitureita on siellä vain Hannoveria selvästi harvemmassa, pidetään mahdollisena, että kaikki laiturit on madallettava, koska kohtuuhinnalla, standarditavaran puutteessa ei korkeille laitureille soveltuvia vaunuja enää saa. Tämän olen lukenut saksalaisesta M- ja N-vaunuja käsittelevästä äskettäin ilmestyneestä julkaisusta, joten en esitä omia päätelmiäni. On toki selvää, että Bielefeld todennäköisesti hankkii uuden vaunusukupolven mittatilaustyönä, korkeille laitureille, koko järjestelmä on kuitenkin vaikea muuttaa. Mutta onko meidän todella hankittava itsellemme järjestelmä, joka saisi Variotramin hankintaprosessin näyttämään läpihuutojutulta?

R.Silfverberg · 13 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Hannoverissa asia on ratkaistu läppäaskelmajärjestelmällä. Eli lähiössä matalat laiturit. Idea on siinä, että toisin kuin meillä, siellä ei ole ihmeesti ajateltu ihmisiä, joiden on vaikea liikkua. Hannoverin malli on käytössä myös Bielefeldissä, siellä metrin raideleveydellä. Ja vaikka matalia laitureita on siellä vain Hannoveria selvästi harvemmassa, pidetään mahdollisena, että kaikki laiturit on madallettava, koska kohtuuhinnalla, standarditavaran puutteessa ei korkeille laitureille soveltuvia vaunuja enää saa.

Onko sinulla tai jollakin tietoa, miltä vuodelta Hannoverin uudet vaunut ovat? Ne näyttävät sen verran uusilta että vaikea kuvitella että niiden tai vastaavien valmistus tai kehitystyö olisi noin vain lopetettu.

Mikko Laaksonen sanoi:
Korkeat laiturit ovat melkoinen ongelma niissä kaupungeissa, joissa on siirrytty korkeaan laituriin. Ne haittaavat pysäkkien sijoittelua sekä turvallisia liikenneratkaisuja mm. tarvittavien pitkien ramppien sekä korkean pysäkin aiheuttaman näkemäesteen takia.

Jos rakentaa korkean laiturin esim jonkin puiston kohdalle niin ei aina tarvita pitkiä ramppeja vaan itse raide voidaan kaivaa vähän alemmas kuin maanpinta kyseisessä kohdassa. Korkea laituri voi tietenkin olla näkemäeste silloin jos paikalla on mutka tai laituri päättyy tasoristeykseen, mutta mutkiin harvemmin muutenkaan sijoitetaan raitiovaunupysäkkejä maanpinnan tasossa, ja matkustajienkin on tajuttava että ei kannata hyppiä radalle silloin kun punainen valo palaa tai varoitusvalot vilkkuvat. Korkea laituri toimii myös ennaltaehkäisevänä pelotteena niille uhkarohkeille joilla on tapana leikkiä radalla, koska he tietävät että ylös ei tulla noin vain junan lähestyessä. Siihen aikaan kun itse olin koulupoika, joillakin kavereistani oli tapana istuskella matalan asemalaiturin reunalla tai kiskojen päällä odottamassa junaa, ja "kovin jätkä" oli se, joka viimeisenä hyppäsi torvea soittavan junan edestä pois. Nykyisin ei RHK:n verkon korkeiden laitureiden aikana sellaista harrasteta.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 13 Syyskuu 2005

Onko järkevää valita sellainen laiturikorkeus että pysäkin sijoittamiselle tulee hankalia reunaehtoja? Ei todellakaan ole.

Antero Alku · 13 Syyskuu 2005

Makuasiat ja faktat

Makuasioista ei tietenkään pidä kiistellä. Jos tykkää korkeasta laiturista, saa tietenkin tykätä. Faktat ovat sitten erikseen. Ja yksi sellainen fakta on, että korkelaiturijärjestelmä maksaa enemmän kuin matala. Tämä asia on selvitetty metro-ratikka-integrointiraportissa sivulla 47 Jokerin tapauksessa. Siellä näkyy, miten paljon kalliimmaksi tulee korkealattiainen Jokeri verrattuna matalalattiaiseen. Radan osalta 79-174 ke/vuosi ja kaluston osalta 0,53-1,3 Me/vuosi. Nämä ovat aika isoja lukuja.

Mitä tulee espoolaisiin, he eivät halua korkealattiaista ratkaisua. Juuri Espoo on halunnut YVAan matalalattiaratkaisun, vaikka siitä melkoista vääntöä olikin. Helsinkikään ei halua korkealattiaista pikaratikkaa, sillä se haluaa Espooseen metron. Eli korkealattiaista ratikkaa ei tällä seudulla halua kukaan.

Hannoverista voin mainita, että Hannoverin verkossa laiturit ovat 2,4 m leveitä vaunuja varten. Uusien muutama vuosi sitten (1997-2000) hankittujen vaunujen korin suurin leveys on kuitenkin 2,65 istuinten korkeudelta. Näin on kapeaan verkkoon saatu hankituksi vaunuja, joissa on kuitenkin tilava 2+2 istumajärjestys. Hannoverin edelliset, 6000-sarjan vaunut hankittiin vuosina 1974-1992, ja niillä korvattiin matalaa laituria käyttäneet tavalliset raitiovaunut. Jälkiviisaasti voi sanoa, että Hannoverissa tehtiin 2 virhettä: Ei muutettu korileveyttä, mutta muutettiin laiturikorkeus. Leveys on nyt onnistuttu korjaamaan, mutta laiturikorkeus tuskin muuttuu koskaan.

JE:n mainitsemat "klaffiportaat" ovat yleinen ratkaisu Saksassa. Korkean ja matalan laiturin käytön mahdollistava porrasratkaisu oli osa Stadtbahn-standardia. Se lienee monen kaupungin raitioliikenteen pelastus sikäli, että keskustoihin rakennetuista korkeista laitureista huolimatta samat vaunut voivat liikennöidä kävelyalueilla ja tavallisilla kaduilla.

Vielä sellainen yksityiskohta, että Kolnin korkealattiainen K5000 (2000-2002) vaunu on kehitetty matalasta K4000-vaunusta (1995-1998) toisin kuin Mikon viestistä saattoi ymmärtää. Tämä vain osoituksena siitä, miten kalustotekniikka nykyään kehittyy. Eli konsepti tehdään matalalattiaiseksi, ja jos joku välttämättä haluaa, siitä tehdään korkealattiainen versio.

Hannoverin 2000-sarjan hopeiset vaunut ovat oma projektinsa, joka on kehitetty edellisen 30 vuotta vanhan 6000-sarjan vaunun pohjalta. 2000-sarjan vaunuissa on käytetty 6000-sarjan moottoritelejä. Uusi vaunu on 1,4 m edeltäjäänsä lyhyempi, mutta sillä on säästetty yksi juoksuteli. Vaunun Jasper Morrisonin tekemä muotoilu on oma tarinansa, johon liittyi myös keksinto korin levittämisestä laiturin yläpuolella.

Antero

R.Silfverberg · 13 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Onko järkevää valita sellainen laiturikorkeus että pysäkin sijoittamiselle tulee hankalia reunaehtoja? Ei todellakaan ole.

Eikö tässä ketjussa ollut tarkoitus keskustella metron kehittämisestä? Jos haluaaa keskustella Helsingin raitioverkon kehittämisestä ja pikaraitioteiden rakentamisesta, niin sille on omat ketjut.

Tälle ketjulle siirryin aikoinaan koska ei ollut sopivaa länsisuunnan pikaraitiotie-ketjussa keskustella sellaisista vaihtoehdoista länsimetrolle, joissa on korkeat laiturit ja alittavat keskustan tunnelissa, koska ne kuuluvat metro-kategoriaan.

Pidän silti kiinni näkemyksestäni että enemmän etuja syntyy rakentamalla sellainen rata Espooseen joka on integroitu Helsingin Ruoholahteen päättyvään metroon, ennemmin kuin Helsingin raitioteihin. Matkustajamäärät, pitkät etäisyydet lähiöiden välillä, vesistöjen ylitykset ja matkanopeus tiiviisti rakennetuissa kaupunginosissa sekä kytkeminen seudullisen joukkoliikenteen runkoverkkoon ratkaisevat enemmän kuin mahdollisuus rakentaa rata kaikkialle katutasoon. Stadtbahn- tyyppistä kevytmetroa (englanniksi niitä kutsutaan light-metro:ksi) puoltaa se, että sitä voidaan silti rakentaa halvemmalla rakentamattomaan maastoon kuin perinteistä raskasmetroa eristetyllä radallaan.

t. Rainer

Antero Alku · 13 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Matkustajamäärät, pitkät etäisyydet lähiöiden välillä, vesistöjen ylitykset ja matkanopeus tiiviisti rakennetuissa kaupunginosissa sekä kytkeminen seudullisen joukkoliikenteen runkoverkkoon ratkaisevat enemmän kuin mahdollisuus rakentaa rata kaikkialle katutasoon.

Missä kohdassa näistä matalalattiainen on huonompi kuin korkealattiainen?

R.Silfverberg sanoi:
Stadtbahn- tyyppistä kevytmetroa (englanniksi niitä kutsutaan light-metro:ksi) puoltaa se, että sitä voidaan silti rakentaa halvemmalla rakentamattomaan maastoon kuin perinteistä raskasmetroa eristetyllä radallaan.

... ja matalalattiaista vielä halvemmalla.

Mutta asiallisesti oli viestisi alkukommentti aivan oikein. Miten voi kehittää metroa?

Sitä voi kehittää yhdistämällä se ja RHK:n radalla kulkeva paikallisliikenne. Tässä on oleellista muistaa, että metro/junat eivät korvaa eikä niillä pidä yrittää korvata katutason kävelyetäisyydellä palvelevaa perusjoukkoliikennettä. Metro/juna ovat pitkille yhteyksille, jolloin niiden matkanopeus on todellinen hyöty verrattuna liitynnästä, harvasta asemavälistä ja tasonvaihdosta aiheutuvaan haittaan.

Sitten joskus, kun olemme jo kaikki mullan alla, metro/junaa on ehkä kannattanut jatkaa Ruoholahdesta Kirkkonummelle. Tapiolasta saattaa olla rata Pasilaan ja uudet junat tarjoavat yhteyden myös lentokentälle uutta pohjoista päärataa pitkin. Sitä ennen kuitenkin Espooseenkin on rakennettu raitiotien perusverkko. Metron jatkaminen on tullut mielekkääksi sen vuoksi, että on tarvittu lisäkapasiteettia. Olisimme täällä silloin siinä tilanteessa, missä Praha on tällä hetkellä. Mutta Prahahan onkin paljon vanhempi kaupunki kuin Helsinki.

Antero

R.Silfverberg · 13 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
Ja yksi sellainen fakta on, että korkelaiturijärjestelmä maksaa enemmän kuin matala. Tämä asia on selvitetty metro-ratikka-integrointiraportissa sivulla 47 Jokerin tapauksessa. Siellä näkyy, miten paljon kalliimmaksi tulee korkealattiainen Jokeri verrattuna matalalattiaiseen.

Eihän koko Jokeria tarvitse rakentaa korkeilla laitureilla. Jos Jokerin matalalattiakalustolla haluaa ajaa Espoon korkealaituri-kevytmetrossa, voi rakentaa laiturin toinen pää korkeaksi ja toinen matalaksi. Se on paljon helpompi tehdä siinä vaiheessa ennenkuin lapio on kertaakaan kuokkinut

Sen myönnän, että jos Jokeri rakennetaan yhtaikaa tai ennen länsimetroa, niin länsiraiteiden ratkaisu kallistuu matalalattiapuolelle. Mutta jos länsimetro päätetään rakentaa ensin, mutta Jokeri ajautuu jostain syystä vastatuuleen, tai päätetään koko Helsingin kiertävän jokerin sijaan vain esim Otaniemen-Leppävaaran väliseen osuuteen, niin korkealaituri-kevytmetro, johon sisältyy varaus varustaa myöhemmin myös matalalattiakalustolla ajettavaksi, olisi toimiva vaihtoehto, jos se saadaan integroitua Helsingin metroon.

Antero Alku sanoi:
Radan osalta 79-174 ke/vuosi ja kaluston osalta 0,53-1,3 Me/vuosi. Nämä ovat aika isoja lukuja.

Mä löysin raportin tosin englanninkielisen, http://www.raideyva.fi/selvitys/Metro_lightrail_integration.pdf ja sen sivulla 45 ei ole näistä mainintaa, mutta sivulla 36 on käyttökustannusvertailu matala- ja korkealattiavaunujen välillä. Matalalattioissa ovat ylläpitokustannukset (maintenance costs) 300000€/v ja korkealattioisssa 60000€/v. Lisäksi "other operational costs" on matalilla 120000 ja korkeilla 60000. Puhummeko nyt samoista asioista?

Antero Alku sanoi:
Hannoverin 2000-sarjan hopeiset vaunut ovat oma projektinsa, joka on kehitetty edellisen 30 vuotta vanhan 6000-sarjan vaunun pohjalta. 2000-sarjan vaunuissa on käytetty 6000-sarjan moottoritelejä. Uusi vaunu on 1,4 m edeltäjäänsä lyhyempi, mutta sillä on säästetty yksi juoksuteli. Vaunun Jasper Morrisonin tekemä muotoilu on oma tarinansa, johon liittyi myös keksinto korin levittämisestä laiturin yläpuolella.

Voi harmi, olisipa kivaa jos selllaisia "hopeanuolia" saisi suoraan kaupan hyllyltä.

t. Rainer