Helsingin metron tekniikan kehittäminen

Antero Alku · 13 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

R.Silfverberg sanoi:
Mä löysin raportin tosin englanninkielisen, http://www.raideyva.fi/selvitys/Metro_lightrail_integration.pdf ja sen sivulla 45 ei ole näistä mainintaa, mutta sivulla 36 on käyttökustannusvertailu matala- ja korkealattiavaunujen välillä. Matalalattioissa ovat ylläpitokustannukset (maintenance costs) 300000€/v ja korkealattioisssa 60000€/v. Lisäksi "other operational costs" on matalilla 120000 ja korkeilla 60000. Puhummeko nyt samoista asioista?

Samata raportista on kyse, eikä sitä ole kuin englanniksi. Radan kustannuksia on vertailtu taulukossa sivulla 47, ei 45. Taisit lukea viestini epätarkasti.

Sivun 47 taulukossa on kustannusten yhteenveto, ja esittämäni luvut ovat radan vuosikuoletukset.

Sivun 36 luvut ovat yhdistetyn liikenteen liikennöintikustannusten erot verrattuna siihen, että Jokeri olisi itsenäinen matalalattiainen ratikka ilman yhteyttä metrorataan. (Huom: Raportissa on oletettu, että Jokerin raideleveys olisi silloin 1435 mm!) Taulukossa on vertailtu 27,3 km pitkää Jokeri-ratikkaa 35 km:n liikennöintipituuteen yhdistetyssä liikenteessä. Seuraavalla sivulla on alussa kerrottu, mikä on liikennöintikustannusten ero 27,3 km:n osuudella ilman metroradalla liikennöinnin kustannusosuutta. Sen mukaan yhdistetyn liikenteen liikennöinti maksaa matalalattiaisena 60.000 e enemmän ja korkealattiainen liikenne 180.000 e vuodessa vähemmän kuin itsenäisen matalattiaisen jokerin liikennöinti.

Liikennöintikuluista TKK:n konsultit ovat sitä mieltä, että matalattiakaluston huolto ja muut operointikulut ovat vahvasti korkeammat kuin korkealattiakalustolla. Tälle asialle ei ole annettu mitään selitystä. Konsulteilla lienee syynsä tähän, mutta itse en oikein usko tätä. Esimerkiksi Tvärbanasta on sanottu, ettei heidän A32-vaunuissaan edes ole oikein mitään huollettavaa. Toki silloin kun verrataan Variota ja Nr-sarjan vaunuja, uskon, että huoltokulut voivatkin olla 5-kertaiset. Mutta tätä ei pidä yleistää, sillä vastaavia eroja löytyy erilaisten korkealattiavaunujenkin kesken, jos lattian korkeus on ainoa yhteinen tekijä.

Antero

late- · 13 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Ratikoiden järjestäminen syvällä kulkevaan metrotunneliin on erittäin kallis operaatio. Se voisi juuri ja juuri onnistua Ruoholahdessa mantereen puolella, mutta voisi olla hyvin vaikeata.

Käytännössä onnistuu vain ohittamalla Ruoholahden nykyinen metroasema. Maan alla on Ruoholahdessa hyvin ahdasta ja metron on vedetty valmiiksi jokseenkin syvälle meren alittamista ajatellen.

Lauttasaaren metroaseman kanssa kustannus lienee esittämääsi luokkaa. YVA-materiaalien mukaan metrotunneli Lauttasaareen on 34 miljoonaa ja asema lienee noin 20 miljoonaa päälle. Lisäksi tarvitaan vielä pätkä tunnelia asemalta pintaan ja sekin maksaa miljoonia.

Eiköhän noilla rahoilla tekisi aika pitkät pätkät "tuplainvestointia" keskustaan.

R.Silfverberg sanoi:
lisäksi rata voisi haarautua saaressa siellä jossa se nousee maan päälle

Ei onnistuisi koska rata saadaan Lauttasaaressa pintaan vasta hyvin lähellä saaren länsireunaa.

JE · 13 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Esimerkiksi Tvärbanasta on sanottu, ettei heidän A32-vaunuissaan edes ole oikein mitään huollettavaa.

A32 on erityisen onnistunut konstruktio, ja mikä tärkeintä, vain osaksi matala. Mutta 100% matalaa vaunua ei kai kukaan ole Helsingin seudun pikaraitiotiellekään vaatinut. Vähän sekin vaikuttaa, että matalalattiateknologia on edennyt melko huomattavalla nopeudella viime vuodet. Nyt mataluudesta on helppo puhua itsestäänselvyytenä, mutta vielä 1990-luvun alkupuolella ne metrin korkuiset laituritkin olivat vielä kovassa kurssissa.

late- sanoi:
Lauttasaaren metroaseman kanssa kustannus lienee esittämääsi luokkaa. YVA-materiaalien mukaan metrotunneli Lauttasaareen on 34 miljoonaa ja asema lienee noin 20 miljoonaa päälle. Lisäksi tarvitaan vielä pätkä tunnelia asemalta pintaan ja sekin maksaa miljoonia.

Eiköhän noilla rahoilla tekisi aika pitkät pätkät "tuplainvestointia" keskustaan.

Ehkä paras on tosiaan jättää nykyinen metro rauhaan ja keskittyä kehittämään liikennettä kustannustehokkaammin keinoin. Ja, raitioyhteydet Ruoholahdesta keskustaan olisivat tarpeen ilman Espootakin, joten "tuplainvestointi" on ehkä hiukan väärä sana.

R.Silfverberg · 14 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
Samata raportista on kyse, eikä sitä ole kuin englanniksi. Radan kustannuksia on vertailtu taulukossa sivulla 47, ei 45. Taisit lukea viestini epätarkasti.

Sivun 47 taulukossa on kustannusten yhteenveto, ja esittämäni luvut ovat radan vuosikuoletukset.

Tai sitten pitäisi käydä optikolla.

Sivun 47 taulukossa korkealaiturivaihtoehto on kokonaiskustannuksiltaan n 1.2 milj € halvempi/vuosi. Radan osalta korkeat laiturit maksavat 100000€/vuosi enemmän, mutta muut kustannukset, pääosin kalustosta johtuvat, vaikuttavat toiseen suuntaan niin että korkelaiturivaihtoehto on edullisempi. Tässä on loppujen lopuksi aika pikkurahoista kysymys, 1M€ on jotain sitä luokkaa mitä muutaman tällaisen "raportin" teettäminen konsulteilla maksaa. Käytännössä voidaan todeta, että kovin suurta eroa kustannuksissa ei ole, jos olettaa että uusi raitiovaunu maksaa yhtä paljon riippumatta millä korkeudella lattia on.

late- sanoi:
Antero Alku sanoi:

Ratikoiden järjestäminen syvällä kulkevaan metrotunneliin on erittäin kallis operaatio. Se voisi juuri ja juuri onnistua Ruoholahdessa mantereen puolella, mutta voisi olla hyvin vaikeata.

Klikkaa laajentaaksesi...

Käytännössä onnistuu vain ohittamalla Ruoholahden nykyinen metroasema. Maan alla on Ruoholahdessa hyvin ahdasta ja metron on vedetty valmiiksi jokseenkin syvälle meren alittamista ajatellen.

Nyt en ymmärrä mikä tässä maksaa. Jos raitiovaunu ajaa tunnelissa Lauttasaaren ja keskustan välillä, niin miksi Ruoholahden metroasema pitää ohittaa? Olen itse ajatellut että tällaisessa ratkaisussa, jos raitiovaunut eivät ole yhteensopivia metron laiturikorkeuden kanssa, idästä tulevat metrojunat kääntyvät Kampissa, joka on järjestelmien välinen vaihtoasema, ja Ruoholahden metroasema muutetaan "raitiovaunuasemaksi". Jos raitiovaunun lattiakorkeus on sama kuin metron, raitiovaunu voi jatkaa itään asti.

late- sanoi:
Lauttasaaren metroaseman kanssa kustannus lienee esittämääsi luokkaa. YVA-materiaalien mukaan metrotunneli Lauttasaareen on 34 miljoonaa ja asema lienee noin 20 miljoonaa päälle. Lisäksi tarvitaan vielä pätkä tunnelia asemalta pintaan ja sekin maksaa miljoonia.

Eiköhän noilla rahoilla tekisi aika pitkät pätkät "tuplainvestointia" keskustaan.

Niin tekee, jos keskustassa on tilaa uudelle pikaradalle. Vaikka tunnelin jatkaminen Lauttasaareen maksaa, se on pysyvä ratkaisu nopean joukkoliikenteen järjestämiseksi länteen seuraavaksi 100 vuodeksi, sitä ei tarvitse siirtää minnekään jos maankäyttöä Helsingin kantakaupungissa tehostetaan, ja maanpäällinen liikenne sen takia lisääntyy. En maalaa pirua seinille, mutta oletteko ajatelleet mitä vaikutuksia Länsisataman ja mahdollisesti tulevaisuudessa myös Heitalahden telakan alueen muuttaminen asunto- ja toimistokäytöön aiheuttavat?

t. Rainer

Antero Alku · 14 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

R.Silfverberg sanoi:
Sivun 47 taulukossa korkealaiturivaihtoehto on kokonaiskustannuksiltaan n 1.2 milj € halvempi/vuosi. Radan osalta korkeat laiturit maksavat 100000€/vuosi enemmän, mutta muut kustannukset, pääosin kalustosta johtuvat, vaikuttavat toiseen suuntaan niin että korkelaiturivaihtoehto on edullisempi. Tässä on loppujen lopuksi aika pikkurahoista kysymys, 1M€ on jotain sitä luokkaa mitä muutaman tällaisen "raportin" teettäminen konsulteilla maksaa.

Ei miljoona ihan pikkurahoista ole kysymys. Esimerkiksi 4:n liikennöinti maksaa tällä hetkellä luokka 5 Me vuodessa. Tosin olen sitä mieltä, että tästä 5 Me potista on leikattavissa huomattavasti enemmän pois "tavanomaisella" rationalisoinnilla. Mutta miksi maksaa korkeiden laitureiden muodossa enemmän ja saada huonompaa vastinetta?

R.Silfverberg sanoi:
Nyt en ymmärrä mikä tässä maksaa. Jos raitiovaunu ajaa tunnelissa Lauttasaaren ja keskustan välillä, niin miksi Ruoholahden metroasema pitää ohittaa?

Osaamatta lukea Laten ajatuksia arvioin Laten tarkoittavan, että korkeussuhteiden vuoksi Lauttasaaren sillan Ruoholahden puolelta ei päästä Ruoholahden metroaseman tasolle. Tulisi liian jyrkkä mäki.

R.Silfverberg sanoi:
Niin tekee, jos keskustassa on tilaa uudelle pikaradalle. Vaikka tunnelin jatkaminen Lauttasaareen maksaa, se on pysyvä ratkaisu nopean joukkoliikenteen järjestämiseksi länteen seuraavaksi 100 vuodeksi, sitä ei tarvitse siirtää minnekään jos maankäyttöä Helsingin kantakaupungissa tehostetaan, ja maanpäällinen liikenne sen takia lisääntyy.

Sillehän on satamaradan ura. Lisäksi nykyisten väylien kapasiteetissa on kasvuvaraa vaikka kuinka. Siis ratikalla, ei henkilöautoilla. Tätä vaan eivät monet tunnu ymmärtävän. Eli kun henkilöautot ruuhkauttavat keskustan kadut, kuvitellaan, että on pakko rakentaa metroa maan alle, jos pitää saada lisää liikennettä.

R.Silfverberg sanoi:
En maalaa pirua seinille, mutta oletteko ajatelleet mitä vaikutuksia Länsisataman ja mahdollisesti tulevaisuudessa myös Heitalahden telakan alueen muuttaminen asunto- ja toimistokäytöön aiheuttavat?

Kyllä vaan, ja sanoisin, että on vain hyvä, kun maalaat piruja seinille.

Jätkäsaaren suunnittelun yksi keskeinen virhe minusta on ajatus siitä, että se on kaupunginosa, jossa autolla liikutaan yhtä paljon kuin esim. Vuosaaressa. KSV on laskenut itse, että Jätkäsaaren ja kantakaupungin välillä on 30.000 henkilöautomatkaa vuodokaudessa. Se tarkoittaa, että Jätkäsaaresta pitää olla mantereelle 4 kaistaa (jotka kaikki kulkevat valo-ohjatun risteyksen kautta). Kyllä tämä kaistamäärä vielä onnistuu, mutta kysymys on, mihin ne autot sen risteyksen jälkeen menevät.

Kun Espoosta on Helsinkiin raitiotie, joka jakautuu Ruoholahdessa Mechelininkadun, satamaradan ja Bulevardin suuntiin, ja raitiotie on myös Järkäsaaressa kuten on suunniteltu, liikenne on hoidettavissa. Se ei ole hoidettavissa pelkällä metrolla, koska on ihmisten kiusaamista vaihdattaa heitä 2 kertaa matkalla, joka hoituisi 5-15 minuutissa suoralla ratikkalinjalla eteläisiin kaupunginosiin, keskutaan tai Töölön suuntaan. Se ei onnistu myöskään busseilla, jotka seisovat esim. Mechelininkadun ruuhkassa. Tietenkin tähän tarjotaan ratkaisuksi "bussimetroa", koska erilliskatujen ja tunneleiden rakentaminen busseille tuntuu paljon helpommalta kuin ratikan raiteiden tekeminen.

Antero

R.Silfverberg · 14 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
Ei miljoona ihan pikkurahoista ole kysymys. Esimerkiksi 4:n liikennöinti maksaa tällä hetkellä luokka 5 Me vuodessa. Tosin olen sitä mieltä, että tästä 5 Me potista on leikattavissa huomattavasti enemmän pois "tavanomaisella" rationalisoinnilla. Mutta miksi maksaa korkeiden laitureiden muodossa enemmän ja saada huonompaa vastinetta?

Konsulttitutkimuksen mukaan ainoa asia joka korkealattiavaihtoehdossa maksoi enemmän oli 100000€ ja sekin oli radan rakennuskustannus jaettuna pitoaikaan, eli ei ylläpitdosta johtuvaa. Jos sillä lisäpanostuksella saa infran joka pelkkään pikaraitotiehen verrattuna on metron kanssa yhteensopiva, niin se on pikkuraha. Yhden johtavan virkamiehen palkka suurin piirtein.

Antero Alku sanoi:
Sillehän on satamaradan ura. Lisäksi nykyisten väylien kapasiteetissa on kasvuvaraa vaikka kuinka. Siis ratikalla, ei henkilöautoilla. Tätä vaan eivät monet tunnu ymmärtävän. Eli kun henkilöautot ruuhkauttavat keskustan kadut, kuvitellaan, että on pakko rakentaa metroa maan alle, jos pitää saada lisää liikennettä.

Kun musiikkitalot ja kaikki muut uudet rakennukset tulevat Töölönlahdelle, rautatieaseman ja Sanomatalon kylkeen, niin se edellyttää pikaraitiotien kaivamista maan alle keskustaan tultaessa eli syvemmälle kuin mitä satamarata kulkee. Jo nyt on Elielin parkkihallikin tiellä, mutta sekin lienee "pikkurahalla" ratkaistavissa. Ei tunneli eikä tunneliasema muutu halvemmaksi siksi että kulkuneuvo on raitiovaunu metrojunan sijaan.

Sellaine varasuunnitelma täytyy olla, että jos metrotunnelia eikä satamaradan kuilua voi käyttää, niin minä ehdotan Porkkalankatua ja nykyistä bussien sisääntuloreittiä Kampin terminaaliin, jonka toiseen päähän puhkaistaan ulostulo raitiovaunuille Salomoninkadulle.

Antero Alku sanoi:
Jätkäsaaren suunnittelun yksi keskeinen virhe minusta on ajatus siitä, että se on kaupunginosa, jossa autolla liikutaan yhtä paljon kuin esim. Vuosaaressa. KSV on laskenut itse, että Jätkäsaaren ja kantakaupungin välillä on 30.000 henkilöautomatkaa vuodokaudessa. Se tarkoittaa, että Jätkäsaaresta pitää olla mantereelle 4 kaistaa (jotka kaikki kulkevat valo-ohjatun risteyksen kautta). Kyllä tämä kaistamäärä vielä onnistuu, mutta kysymys on, mihin ne autot sen risteyksen jälkeen menevät.

Autoista suurin osa jatkanee Mechelininkatua jonnekin pohjois- tai länsi-Helsinkiin tai Espooseen. Keskustaan tulevat asukkaat varmaan kulkemaan ratikalla tai jalan. Sitten kun Kvaernerin telakka lopettaa ja Herne- ja Munkkisaarikin tulee asunto- ja toimistokäyttöön, niin tämä liikennemäärä tuplaantuu, mutta se on sen ajan murhe.

Antero Alku sanoi:
Kun Espoosta on Helsinkiin raitiotie, joka jakautuu Ruoholahdessa Mechelininkadun, satamaradan ja Bulevardin suuntiin, ja raitiotie on myös Järkäsaaressa kuten on suunniteltu, liikenne on hoidettavissa. Se ei ole hoidettavissa pelkällä metrolla, koska on ihmisten kiusaamista vaihdattaa heitä 2 kertaa matkalla, joka hoituisi 5-15 minuutissa suoralla ratikkalinjalla eteläisiin kaupunginosiin, keskutaan tai Töölön suuntaan. Se ei onnistu myöskään busseilla, jotka seisovat esim. Mechelininkadun ruuhkassa. Tietenkin tähän tarjotaan ratkaisuksi "bussimetroa", koska erilliskatujen ja tunneleiden rakentaminen busseille tuntuu paljon helpommalta kuin ratikan raiteiden tekeminen.

Bussitunneli Ruoholahdesta keskustaan on se mikä pitää estää. Kustannuksiltaan se on metron tasoa, mutta paljon saastuttavampi ja turvattomampi. Vaikka itse pelaan "oikean" metron puolesta, niin periaatteessa mikä tahansa raide, jos se ei hidasta matkantekoa nykyisestä, ja jonka kapasiteetti kestää liikenteen kasvun ainakin 50 vuodeksi eteenpäin, on OK. Oma näkemykseni on, että Helsinki ja koko pääkaupunkiseutu tulee kasvamaan ennusteiden mukaan, ja silloin alimitoittaminen voi kostautua. 1900-luvulla kaupungin kasvu polki usein paikallaan ja poikkesi ennusteista koska sitä häiritsi kahdet sodat ja useat ankarat lamat, jotka johtuivat heikosti hoidetusta ulkopolitiikasta ja maataloutta suosivasta sisäpolitiikasta, ja sen seurauksena Suomi oli ennen EU:n itälaajennusta vähiten kaupungistunut jäsenvaltio. Nyt elämme toisenlaisia aikoja, ja tilanne tulee korjautumaan.

t. Rainer

JE · 14 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
1900-luvulla kaupungin kasvu polki usein paikallaan ja poikkesi ennusteista koska sitä häiritsi kahdet sodat ja useat ankarat lamat, jotka johtuivat heikosti hoidetusta ulkopolitiikasta ja maataloutta suosivasta sisäpolitiikasta, ja sen seurauksena Suomi oli ennen EU:n itälaajennusta vähiten kaupungistunut jäsenvaltio. Nyt elämme toisenlaisia aikoja, ja tilanne tulee korjautumaan.

Nyt menee pahasti sivuraiteelle, mutta Suomen ulkopolitiikka ei ole ollut "heikosti hoidettua". Totta kai suomettumisen kaudella tietyt poliittiset tahot toimivat selkeästi Suomen etua vastaan, mutta heistä huolimatta se "heikosti hoidettu" ulkopolitiikka onnistui säilyttämään sodissa ansaitun itsenäisyyden kylmän sodan läpi. Kuinka moni muu kykeni samaan ilman lännen sotilaallista tukea Neuvostoliiton naapurina? Ja vielä, ilman menestyksekästä idänpolitiikkaa Suomen olisi ollut turha odottaa minkäänlaista kauppaa energiavaroilla naapurin kanssa, ja esim. 1970-luvun öljykriisi olisi ollut paljon pahempi. Tosin naapurin ongelmat heijastuivat myös tänne ongelmina, olihan 1990-luvun lama lähes täysin poliittisen ja taloudellisen eliitin virhearvion tulos. Sotienjälkeinen kausi on kuitenkin jäämässä historiaan Suomen historian merkittävimpänä taloudellisen kasvun kautena. Investointiaste ei nykyisin ole Suomessa 1970-luvun tai aina edes 1960-luvun lukujen tasolla. Suomen elintaso parani olennaisesti, ja toimivan hyvinvointiyhteiskunnan ansiosta myös elämänlaatu. Maatalouden suosiminen oli ja on taloudellisessa mielessä idiotismia, ja tietyt poliittiset lainalaisuudethan aiheuttavat aina ylilyöntejä. Mutta mielettömyydessäänkin maatalouspolitiikka oli elintarvikeomavaraisuuden tae. Ja riippuvuus tuontielintarvikkeista olisi jossain tilanteessa voinut olla vahingollinen, ottaen erään naapurivaltion silloiset tavoitteet huomioon.

Nyt Suomi kaupungistuu, ja muualla jo tapahtunut väistämätön kehitys kulkee kohti päätöstään täälläkin. Maatilojen määrä on viimeisen kymmenen vuoden aikana puolittunut. Kysymys ei kuitenkaan ole, onko kaupungistuminen hyvä asia vai ei. Sen sijaan kysymys on siitä, millaista kaupungistumista Suomessa halutaan. Siitä, millaista maatalousyhteiskunnan kaupungistuminen hallitsemattomasti toteutettuna on, loistavia esimerkkejä löytyy vaikka millä mitoin Aasian teollistuvista valtioista. Suomessa, joka edelleen ainakin yrittää olla hyvinvointivaltio, pitäisi myös kaupunkirakenteen olla hyvinvoiva ja harkiten rakennettu. Suomelle on tavallaan suuri etu, että kaupungit eivät vielä ole "loppuun rakennettuja". Muualla tehdyistä virheistä voidaan meillä ottaa vielä paljon oppia, silloin kun menneisyyden ratkaisuja ei ole käsiä sitomassa.

R.Silfverberg · 14 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Nyt menee pahasti sivuraiteelle, mutta Suomen ulkopolitiikka ei ole ollut "heikosti hoidettua". Totta kai suomettumisen kaudella tietyt poliittiset tahot toimivat selkeästi Suomen etua vastaan, mutta heistä huolimatta se "heikosti hoidettu" ulkopolitiikka onnistui säilyttämään sodissa ansaitun itsenäisyyden kylmän sodan läpi. Kuinka moni muu kykeni samaan ilman lännen sotilaallista tukea Neuvostoliiton naapurina? Ja vielä, ilman menestyksekästä idänpolitiikkaa Suomen olisi ollut turha odottaa minkäänlaista kauppaa energiavaroilla naapurin kanssa, ja esim. 1970-luvun öljykriisi olisi ollut paljon pahempi. Tosin naapurin ongelmat heijastuivat myös tänne ongelmina, olihan 1990-luvun lama lähes täysin poliittisen ja taloudellisen eliitin virhearvion tulos.

Pahoittelen, jos aiheutti närkästystä. Tuo 1990-luvun lama kävi minulla ensimmäisenä mielessä kun kirjoitin tuosta "huonosti hoidetusta ulkopolitiikasta", mutta olen sitä mieltä että Suomella ei oikein ollut kunnon mahdollisuuksia ottaa kohtalo omiin käsiisä lähes koko 1900-luvun ajan, vaan oli suurvaltojen painostuksen kohteena. Nyt tilanne on täysin toinen.

JE sanoi:
Nyt Suomi kaupungistuu, ja muualla jo tapahtunut väistämätön kehitys kulkee kohti päätöstään täälläkin. Maatilojen määrä on viimeisen kymmenen vuoden aikana puolittunut. Kysymys ei kuitenkaan ole, onko kaupungistuminen hyvä asia vai ei. Sen sijaan kysymys on siitä, millaista kaupungistumista Suomessa halutaan. Siitä, millaista maatalousyhteiskunnan kaupungistuminen hallitsemattomasti toteutettuna on, loistavia esimerkkejä löytyy vaikka millä mitoin Aasian teollistuvista valtioista. Suomessa, joka edelleen ainakin yrittää olla hyvinvointivaltio, pitäisi myös kaupunkirakenteen olla hyvinvoiva ja harkiten rakennettu. Suomelle on tavallaan suuri etu, että kaupungit eivät vielä ole "loppuun rakennettuja". Muualla tehdyistä virheistä voidaan meillä ottaa vielä paljon oppia, silloin kun menneisyyden ratkaisuja ei ole käsiä sitomassa.

Jos kysyy enemmistöltä kehäkolmosen ulkopuolella asuvista, niin moni toivoo että kaupungistuminen alkaisi loppua, ja jos kaupunkiin pitää ehdon tahdoin muuttaa, niin kerrostalossa asumisen vaihe toivotaan jäävän mahdollisimman lyhytaikaiseksi. Se tosin natsaa huonosti meidän tavoittteidemme kanssa, saada autoilu vähenemään ja saada ihmiset käyttämään joukkoliikennettä. Ei se auta meitä propellihattuja paljon jos ihmiset ostavat autoja ja hoitavat suurimman osan matkoistaan niillä. Itse laskeskelin paljonko itsellänikin menee vuodessa autoon, ja se on 3000-4000 €/vuosi, vaikka kuljen työmatkat joukkoliikenteellä, ja autoni ei ole mikään kerska-auto. Se vain on niin, että nykyajan elämänmeno, jos ei halua asua kerrostalossa eikä halua maksaa asumisestaan vähintään saman verran lisää, niin ainakin yksi auto/talous on välttämätön.

Silti toivoisin, että Suomessa opitaan pikemmin ottamaan USA:n pienehköjen kaupunkien omakotionneloita varoittavana esimerkkinä pikemmin kuin kaukoidän, USA:ssa kun monessa paikoin julkinen liikenne on ajettu kokonaan alas. Kaukoidän mallikaan ei tule sellaisenaan toistumaan meillä, koska että suomalaisia on vähemmän kuin yhdessä tyypillisessä kaukoidän suurehkossa kaupungissa asukkaita.

t. Rainer

JE · 14 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Pahoittelen, jos aiheutti närkästystä.

En ainakaan minä närkästynyt, vaikka kiusaus olikin liian suuri jotta olisin voinut olla kommentoimatta. Mutta niinhän se on, että muut kuin suomalaiset itse vaikuttavat Suomen asioihin aina tavalla tai toisella. Nyt Euroopan valtioihin ei tietenkään vaikuteta suoranaisella sotilaallisella uhkailulla, mutta aina joku vaikuttaa jollakin tavalla.

R.Silfverberg sanoi:
Silti toivoisin, että Suomessa opitaan pikemmin ottamaan USA:n pienehköjen kaupunkien omakotionneloita varoittavana esimerkkinä pikemmin kuin kaukoidän, USA:ssa kun monessa paikoin julkinen liikenne on ajettu kokonaan alas. Kaukoidän mallikaan ei tule sellaisenaan toistumaan meillä, koska että suomalaisia on vähemmän kuin yhdessä tyypillisessä kaukoidän suurehkossa kaupungissa asukkaita.

Kyllä, USA:ssa on varmasti meidän kannaltamme relevantimpia varoittavia esimerkkejä kuin Kaukoidässä. Voihan olla että vähän innostuin liioittelemaan viestissäni. Silti se, että vain yksi kaupunki kerää melkein kaiken mahdollisen muuttovoiton (kuten Suomessa) ei länsimaissa yleisesti ottaen ole se tyypillisin tapaus. Siksi ehkä tuo Kaukoitä tuli mieleeni, vaikka toki mittakaava aivan toinen siellä onkin, joka suhteessa.

Antero Alku · 14 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

R.Silfverberg sanoi:
Konsulttitutkimuksen mukaan ainoa asia joka korkealattiavaihtoehdossa maksoi enemmän oli 100000€ ja sekin oli radan rakennuskustannus jaettuna pitoaikaan, eli ei ylläpitdosta johtuvaa. Jos sillä lisäpanostuksella saa infran joka pelkkään pikaraitotiehen verrattuna on metron kanssa yhteensopiva, niin se on pikkuraha. Yhden johtavan virkamiehen palkka suurin piirtein.

Ei nuo erot ole ihan pikkuraha, kun puhutaan seudullisen verkon tulevasta laajuudesta + monista liitännäiskuluista. Yhteensopivuudesta selkeä kantani on, että 21 km:n metroradan tulee sopeutua laajempaan verkkoon, ei päinvastoin. Jos siis se yhteensovittaminen on tarpeen.

Ja metron yhteensovittamisesta olen edelleen sitä mieltä, että se pohdinta pitää käydä lähijunaliikenteen ja metron kesken. Nykyisen ratikan yhteensopiminen on merkittävää tulevien raitioteiden kanssa.

R.Silfverberg sanoi:
Kun musiikkitalot ja kaikki muut uudet rakennukset tulevat Töölönlahdelle, rautatieaseman ja Sanomatalon kylkeen, niin se edellyttää pikaraitiotien kaivamista maan alle keskustaan tultaessa eli syvemmälle kuin mitä satamarata kulkee. Jo nyt on Elielin parkkihallikin tiellä, mutta sekin lienee "pikkurahalla" ratkaistavissa. Ei tunneli eikä tunneliasema muutu halvemmaksi siksi että kulkuneuvo on raitiovaunu metrojunan sijaan.

Tämän aukion rakentaminen ei ole vielä lainkaan selvää. Esim. tällä hetkellä on tekeillä keskustatunnelin syvävaihtoehdon tutkinta, jonka ap.kj. Korpinen halusi tehtäväksi. Sekin vaikuttaa siihen, mitä tuolle aukiolle aikanaan syntyy.

R.Silfverberg sanoi:
Sellaine varasuunnitelma täytyy olla, että jos metrotunnelia eikä satamaradan kuilua voi käyttää, niin minä ehdotan Porkkalankatua ja nykyistä bussien sisääntuloreittiä Kampin terminaaliin, jonka toiseen päähän puhkaistaan ulostulo raitiovaunuille Salomoninkadulle.

Tuo ei olekaan yhtään huono ehdotus sinänsä.

R.Silfverberg sanoi:
Autoista suurin osa jatkanee Mechelininkatua jonnekin pohjois- tai länsi-Helsinkiin tai Espooseen.

Eivät jatka, koska Mechelininkatu on täyteen kuormitettu jo nyt, ja Espoon suunta ei ole merkittävä. Ei ole mitään viitteitä siitä, että Jätkäsaaresta tulisi Espoon lähiö.

Marian sairaalan ja hautausmaan välissä on tilaa 4:lle kaistalle, eikä kumpaakaan olla purkamassa sen vuoksi, että siihen saataisiin edes 2 lisäkaistaa - mikä sekään ei riitä. Jätkäsaaren suunnittelussa ei ole pohdittu tätä paikkaa, koska Etu-Töölö ei kuulu Jätkäsaaren suunnittelualueeseen.

Raitiotie voidaan siirtää tästä välistä pois, sillä se voi kiertää satamaradan kautta Marian sairaalan, josta sitten palaa Mechelinenkadun keskelle, kun tilaa taas on. Autoliikenteeseen sillä ei kuitenkaan ole mitään vaikutusta yhden raitiovaunun vapauttaessa vain 3-4 henkilöauton tilan.

Antero

R.Silfverberg · 14 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
Ei nuo erot ole ihan pikkuraha, kun puhutaan seudullisen verkon tulevasta laajuudesta + monista liitännäiskuluista. Yhteensopivuudesta selkeä kantani on, että 21 km:n metroradan tulee sopeutua laajempaan verkkoon, ei päinvastoin. Jos siis se yhteensovittaminen on tarpeen.

Ja metron yhteensovittamisesta olen edelleen sitä mieltä, että se pohdinta pitää käydä lähijunaliikenteen ja metron kesken. Nykyisen ratikan yhteensopiminen on merkittävää tulevien raitioteiden kanssa.

Minun mielestäni pääreitin ilmansuunta ja muut maantieteelliset seikat ratkaisevat enemmän mihin kannattaa mikäkin integroida, sekä se, onko järjestelmä johon integroidaan ylipäänsä olemassa tai päätetty rakentaa.

Lähijunan ja metron integrointi olisi järkevääkin, mutta hallinnollis- kaupallisessa mielessä nykytilanteessa täysin mahdotonta. Hallinnollista integraatiota estää se, että minkäänlaista varmuutta, siirtyykö YTV-alueen lähijunaliikenne milloinkaan pois VR:ltä ei ole.

Tekninen integrointi edellyttäisi yhdysratoja kuten esim Jokerille tarkoitetut pätkät Leppävaaran ja Otaniemen välillä tai Viikinja Itäkeskuksen välillä pitäisi rakentaa raskasmetroiksi tai Töölön metron pikaista rakentamista joko Huopalahteen tai Pasilaan, ja jommankumman verkon kalustoa pitäisi muuttaa toisella verkolla ajoon sopivaksi.

Kevyt integrointi, eli nykyisten kaupunkiratojen sisällyttäminen "metro" -verkkoon lähinnä kaupallisessa mielessä niin että olisi yhteiset liput, rahastuskäytännöt, asemien ja junien väritys ja design, matkustajainfo ja reittikartat voisi mun puolestani toteuttaa vaikka heti, mutta VR:llä ja HKL:ssä ollaan varmaan toista mieltä.

Antero Alku sanoi:
Tämän aukion rakentaminen ei ole vielä lainkaan selvää. Esim. tällä hetkellä on tekeillä keskustatunnelin syvävaihtoehdon tutkinta, jonka ap.kj. Korpinen halusi tehtäväksi. Sekin vaikuttaa siihen, mitä tuolle aukiolle aikanaan syntyy.

Ymmärsinkö niin, että on olemassa tietty vaara että keskustatunneli ja vielä rakentamattomat rakennusmassat pitävät alueen varattuna pitkäksi ajaksi eteenpäin?

Antero Alku sanoi:
R.Silfverberg sanoi:

Autoista suurin osa jatkanee Mechelininkatua jonnekin pohjois- tai länsi-Helsinkiin tai Espooseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eivät jatka, koska Mechelininkatu on täyteen kuormitettu jo nyt, ja Espoon suunta ei ole merkittävä. Ei ole mitään viitteitä siitä, että Jätkäsaaresta tulisi Espoon lähiö.

Estääkö mikään? Monet työpaikat muuttavat Espooseen, mutta suurin osa työntekijöistä eivät, tai tulevat vasta ajan kanssa perässä. Monelle vaihtoehto asua urbaanisti kantakaupungissa mutta työskennellä lyhyen mootoritiematkan päässä olevassa lasitalossa jossa on lämmitetty parkkihalli on mieluisampi vaihtoehto kuin toisinpäin.

Antero Alku sanoi:
Marian sairaalan ja hautausmaan välissä on tilaa 4:lle kaistalle, eikä kumpaakaan olla purkamassa sen vuoksi, että siihen saataisiin edes 2 lisäkaistaa - mikä sekään ei riitä. Jätkäsaaren suunnittelussa ei ole pohdittu tätä paikkaa, koska Etu-Töölö ei kuulu Jätkäsaaren suunnittelualueeseen.

Raitiotie voidaan siirtää tästä välistä pois, sillä se voi kiertää satamaradan kautta Marian sairaalan, josta sitten palaa Mechelinenkadun keskelle, kun tilaa taas on. Autoliikenteeseen sillä ei kuitenkaan ole mitään vaikutusta yhden raitiovaunun vapauttaessa vain 3-4 henkilöauton tilan.

Hyvä että edes sä olet miettinyt problematiikkaa tarkemmin. En haluaisi liikkua säännöllisesti kyseisessä nurkassa kaupunkia kun Jätkäsaari valmistuu.

t. Rainer

Antero Alku · 15 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

R.Silfverberg sanoi:
Minun mielestäni pääreitin ilmansuunta ja muut maantieteelliset seikat ratkaisevat enemmän mihin kannattaa mikäkin integroida, sekä se, onko järjestelmä johon integroidaan ylipäänsä olemassa tai päätetty rakentaa.

Ajattelemme asioita eri näkökulmista. Mutta sehän on vain hyvä.

R.Silfverberg sanoi:
Ymmärsinkö niin, että on olemassa tietty vaara että keskustatunneli ja vielä rakentamattomat rakennusmassat pitävät alueen varattuna pitkäksi ajaksi eteenpäin?

Alueen rakentamista havittelevat ovat purnanneet siitä, että eivät saa vapaasti rakentaa maanpinnasta alaspäin. Tämän riitelyn selvittämiseksi nyt sitten pannaan rahaa kiinni siihen, että tutkitaan, mitä merkitsee rakentaa mahdollinen keskustatunneli paljon nykysuunnitelmia syvemmälle.

Sitten on toinen riidanaihe, ja se on asemakaavan ja yleiskaavan ristiriita - näköjään tässäkin. Yleiskaavan mukaan Töölönlahen avaran näkymän pitää säilyä, asemakaavan mukaan sallitaan rakentaa 7-8-kerroksisten "sanomatalojen" rivi radan varteen. Asiaa on käsitelty kirjassa Herää Helsinki, joka julkaistiin viime syksynä.

R.Silfverberg sanoi:
Estääkö mikään? Monet työpaikat muuttavat Espooseen, mutta suurin osa työntekijöistä eivät, tai tulevat vasta ajan kanssa perässä. Monelle vaihtoehto asua urbaanisti kantakaupungissa mutta työskennellä lyhyen mootoritiematkan päässä olevassa lasitalossa jossa on lämmitetty parkkihalli on mieluisampi vaihtoehto kuin toisinpäin.

Tällaiseen mahdollisuuteen ei kukaan usko, sillä mikään tilastotieto ei tue tällaista. Periaatteessahan se olisi mahdollista, eihän sitä mikään asia estä. Mutta espoolaisten yritysten työntekijöistä suuri osa haluaa asua Espoossa. Ja se on myös syy monelle yritykselle hakeutua Espooseen. Ne haluavat töntekijöikseen niitä ihmisiä, jotka haluavat asua Espoossa.

Ruoholahden ja Jätkäsaaren jo rakennetun osan asukkaista suuri osa on muuttanut sinne muualta kantakaupungista. Tämän kehityksen uskotaan toistuvan Jätkäsaaren kohdalla. Ylipäätään pk-seudulle on tyypillistä, että muuttoliike on hyvin paikallista. Uudet asunnot täyttyvät lähialueiden muuttajista. Heidän tyhjiksi jättämät asunnot ovat sitten muualta tulevien kohteita. Mutta muualta tulevia on vähemmän, sillä erityisesti Helsingissä uustuotanto palvelee suuressa määrin asumisväljyyden kasvua.

Antero

R.Silfverberg · 15 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
Alueen rakentamista havittelevat ovat purnanneet siitä, että eivät saa vapaasti rakentaa maanpinnasta alaspäin. Tämän riitelyn selvittämiseksi nyt sitten pannaan rahaa kiinni siihen, että tutkitaan, mitä merkitsee rakentaa mahdollinen keskustatunneli paljon nykysuunnitelmia syvemmälle.

Siis käytännössä sama problematiikka koskee pikaraitiotietä.
Olen ymmärtänyt että sanomatalon ja musiikkitalon väliin, siis myös satamaradan tunnelin kohdalle rakennetaan jonkinlainen tori koska eduskuntatalon arvokkuutta halutaan säilyttää. Nuo muut rakennusmassat olisivat ymmärtääkseni kapeita lamellitaloja ratapihan suuntaan Holiday-inn hotellin jatkeeeksi, eikö niin, ja niistäkö nyt kiistellään?

Antero Alku sanoi:
Tällaiseen mahdollisuuteen ei kukaan usko, sillä mikään tilastotieto ei tue tällaista. Periaatteessahan se olisi mahdollista, eihän sitä mikään asia estä. Mutta espoolaisten yritysten työntekijöistä suuri osa haluaa asua Espoossa. Ja se on myös syy monelle yritykselle hakeutua Espooseen. Ne haluavat töntekijöikseen niitä ihmisiä, jotka haluavat asua Espoossa.

Mulla on vähän toisenlainen käsitys. Espoon työpaikkaomavaraisuus lähenee 100% joten se tarkoittaa että hyvin suuri osa espoolaisten yritysten työntekijöistä tulee naapurikaupungeista tai kauempaa. Olen itse ollut pariin otteeseen espoolaisissa yrityksissä töissä ja hyvin moni tuli Helsingistä, nimenomaan kantakaupungista tai länsi-Helsingistä, kuten Ruoholahti, Lauttasaari, Munkkiniemi, Haagat, Pitäjänmäki, mutta tuli joitakin idästä ja Vantaaltakin. Yhteinen nimittäjä hesalaisporukalle oli se, että olimme nuoria, perheettömiä ja Espoo ei pystynyt ainakaan siihen aikaan tarjota meille sellaisia asuntoja joihin meillä olisi ollut varaa, sellaisessa asuinympäristöä jossa viihtyisimme. Ja IT-alan, joka on Espoolle tyypillinen ala, yritysten työntekijöiden keski-ikä tuppaa olemaan järjestään alle 40 v. Tässä joukossa olisi nimenomaan sitä matkustjapotentiaalia jota esim länsiraiteet houkuttelisi kun autolla prutkuttelu tulee monen mielestä turhan kalliiksi tai hohto katoaa.

t. Rainer

Antero Alku · 15 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

R.Silfverberg sanoi:
Siis käytännössä sama problematiikka koskee pikaraitiotietä.

Ilman muuta, mutta ei yhtä suurena. Raitiovaunu voi jopa olla haluttu, sillä se ei ole haitta vaan etu, kun kellarissa on oma asema. Näin on muualla maailmassa, siitä tapellaan, että saadaan kiinteistölle oma pysäkki tai metroasema. Keskustatunneli on puhtaasti haitta, sillä se ei tarjoa mitään päällään oleville rakennuksille - paitsi ehkä melua.

R.Silfverberg sanoi:
Olen ymmärtänyt että sanomatalon ja musiikkitalon väliin, siis myös satamaradan tunnelin kohdalle rakennetaan jonkinlainen tori koska eduskuntatalon arvokkuutta halutaan säilyttää.

Juu, tällainen joutava aukio on nyt sitten se avara näkymä. Tällaisia betonipintaisia takapihoja on rakennettu rappeutumaan eri puolille lähiöitä. Nyt sama halutaan eduskuntatalon eteen. Jos siinä kulkisi edes raitiovaunu ja sillä olisi pysäkki siinä, niin tilalla olisi elämää.

R.Silfverberg sanoi:
Nuo muut rakennusmassat olisivat ymmärtääkseni kapeita lamellitaloja ratapihan suuntaan Holiday-inn hotellin jatkeeeksi, eikö niin, ja niistäkö nyt kiistellään?

Minusta ne ovat pitkä umpinainen rivi rumia rakennuksia, jotka estävät näkemästä Kaisaniemeen, Siltasaareen ja Kaupunginteatterin suuntaan, jossa on vaihtelevaa ja kaunista kaupunkitilaa ennen kuin Kallion tylsä betonikolossi taas alkaa. Kallio on onneksi niin kaukana, että talot ovat jo sopivan pieniä siinä näkymässä. Nämä eivät ole, vaan ovat yhtä massiivisia kuin Sanomatalo, jonka edessä oleva Kiasman peltimakkarakin näyttää pieneltä.

R.Silfverberg sanoi:
Mulla on vähän toisenlainen käsitys. Espoon työpaikkaomavaraisuus lähenee 100% joten se tarkoittaa että hyvin suuri osa espoolaisten yritysten työntekijöistä tulee naapurikaupungeista tai kauempaa. Olen itse ollut pariin otteeseen espoolaisissa yrityksissä töissä ja hyvin moni tuli Helsingistä, nimenomaan kantakaupungista tai länsi-Helsingistä, kuten Ruoholahti, Lauttasaari, Munkkiniemi, Haagat, Pitäjänmäki, mutta tuli joitakin idästä ja Vantaaltakin.

Näin on, mutta näiden kulkijoiden määrä on niin pieni, ettei sillä ole merkitystä. Ymmärrän kyllä, että voi perustella, että määrä kasvaisi, jos olisi parempi yhteys. Mutta tällekin on valmiiksi tyrmäys, joka konkretisoituu, kun katselee Keilaniemeä. Autolla kuljetaan kumminkin, eikä autoilu johdu siitä, ettei ole metroa Ruoholahdesta Keilaniemeen. Siksi toiseksi se metro ei auta lainkaan Munkasta, Haagasta tai Pitskusta tulijoita. Sen sijaan raitiotieverkko auttaa.

Autolla tullaan myös Espoosta, sillä yhteydet ovat huonot nytkin. Ja jos autoilijoita halutaan siirtää joukkoliikenteeseen, niin toki kannattaa aloittaa sieltä, missä niitä työmatka-autoilijoita on eniten.

Ja tässä päädytään taas metron toivottomuuteen. Jos ajatellaan Espoossa asuvia, eikö ole selvä, että on todennäköisempää saada autoilija ratikkaan, joka ajaa suoraan Nokian pysäkille 8 minuutissa (esim.) kuin 15 min matka ensin liityntäbussilla ja sitten 2-3 pysäkkiväliä metrolla. Sellainen tuntuu yksinkertaisesti niin typerältä, ettei viitsi olla ottamatta sitä bemariaan.

R.Silfverberg sanoi:
Yhteinen nimittäjä hesalaisporukalle oli se, että olimme nuoria, perheettömiä ja Espoo ei pystynyt ainakaan siihen aikaan tarjota meille sellaisia asuntoja joihin meillä olisi ollut varaa, sellaisessa asuinympäristöä jossa viihtyisimme. Ja IT-alan, joka on Espoolle tyypillinen ala, yritysten työntekijöiden keski-ikä tuppaa olemaan järjestään alle 40 v. Tässä joukossa olisi nimenomaan sitä matkustjapotentiaalia jota esim länsiraiteet houkuttelisi kun autolla prutkuttelu tulee monen mielestä turhan kalliiksi tai hohto katoaa.

Jos taas ajatellaan idästä tulevia, niin eiköhän ole viisaampaa kokeilla heidän joukkoliikenteen käyttöhalukkuutta ratkaisevasti halvemmalla ratikalla kuin metrolla.

Palaan tässä jälleen ajatukseeni metron merkityksestä. Se on toisen tason sekundäärinen joukkoliikenneväline, joka on mielekäs sitten, kun perustason runkojärjestelmä eli katutason liikenne on täyteen kuormitettu, tai se ei aidosti pysty palvelemaan kyllin nopeasti. Metrot tarjosivat todellista etua 1900-luvun alussa, jolloin rakennettiinkin mittavassa määrin tunneleita ja ilmaratoja, vaikka ne olivat silloin tavattoman paljon kalliimpia tehdä kuin nykyään. Nyt tilanne on toinen, kun tekniikka on kehittynyt ja samaan kapasiteettiin ja MATKUSTUSnopeuteen päästään maanpinnallakin. Varsin yksinkertaisesti laskemallakin voi nähdä, että metron tapainen väline on mielekäs vasta, kun kuljettava matka on yli 15-20 km. Mutta duoraitiotieratkaisu hoitaa tämänkin asian paremmin.

Antero

R.Silfverberg · 15 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
Juu, tällainen joutava aukio on nyt sitten se avara näkymä. Tällaisia betonipintaisia takapihoja on rakennettu rappeutumaan eri puolille lähiöitä. Nyt sama halutaan eduskuntatalon eteen. Jos siinä kulkisi edes raitiovaunu ja sillä olisi pysäkki siinä, niin tilalla olisi elämää.

Voit muuten olla oikeassa.

Antero Alku sanoi:
Näin on, mutta näiden kulkijoiden määrä on niin pieni, ettei sillä ole merkitystä. Ymmärrän kyllä, että voi perustella, että määrä kasvaisi, jos olisi parempi yhteys. Mutta tällekin on valmiiksi tyrmäys, joka konkretisoituu, kun katselee Keilaniemeä. Autolla kuljetaan kumminkin, eikä autoilu johdu siitä, ettei ole metroa Ruoholahdesta Keilaniemeen. Siksi toiseksi se metro ei auta lainkaan Munkasta, Haagasta tai Pitskusta tulijoita. Sen sijaan raitiotieverkko auttaa.

Autolla tullaan myös Espoosta, sillä yhteydet ovat huonot nytkin. Ja jos autoilijoita halutaan siirtää joukkoliikenteeseen, niin toki kannattaa aloittaa sieltä, missä niitä työmatka-autoilijoita on eniten.

Ja tässä päädytään taas metron toivottomuuteen. Jos ajatellaan Espoossa asuvia, eikö ole selvä, että on todennäköisempää saada autoilija ratikkaan, joka ajaa suoraan Nokian pysäkille 8 minuutissa (esim.) kuin 15 min matka ensin liityntäbussilla ja sitten 2-3 pysäkkiväliä metrolla. Sellainen tuntuu yksinkertaisesti niin typerältä, ettei viitsi olla ottamatta sitä bemariaan.

Keilaniemi ei ole ainoa työpaikka-alue Espoossa. Itse asiassa koko länsimetron reitti Matinkylään asti kulkisi tärkeimpien työpaikka-alueiden läpi. Bussilla kestää nyt Matinkylästä Otaniemeen 26 min. Metrolla kestäisi 5-10. Pieni kävelymatka kotoa asemalle vain piristäisi.

Antero Alku sanoi:
Jos taas ajatellaan idästä tulevia, niin eiköhän ole viisaampaa kokeilla heidän joukkoliikenteen käyttöhalukkuutta ratkaisevasti halvemmalla ratikalla kuin metrolla.

Tai "Stadtbahn"-ratkaisulla joka on integroitavissa metroon.

Antero Alku sanoi:
Palaan tässä jälleen ajatukseeni metron merkityksestä. Se on toisen tason sekundäärinen joukkoliikenneväline, joka on mielekäs sitten, kun perustason runkojärjestelmä eli katutason liikenne on täyteen kuormitettu, tai se ei aidosti pysty palvelemaan kyllin nopeasti. Metrot tarjosivat todellista etua 1900-luvun alussa, jolloin rakennettiinkin mittavassa määrin tunneleita ja ilmaratoja, vaikka ne olivat silloin tavattoman paljon kalliimpia tehdä kuin nykyään. Nyt tilanne on toinen, kun tekniikka on kehittynyt ja samaan kapasiteettiin ja MATKUSTUSnopeuteen päästään maanpinnallakin. Varsin yksinkertaisesti laskemallakin voi nähdä, että metron tapainen väline on mielekäs vasta, kun kuljettava matka on yli 15-20 km. Mutta duoraitiotieratkaisu hoitaa tämänkin asian paremmin.

Kyllä raskas raideliikenne puolustaa paikkansa lyhyemmilläkin matkoilla, jos asemat sijaitsevat paikoissa joissa asuu tai käy töissä tai ostoksilla riiittävä määrä ihmisiä. Olen itse asunut paikoissa jonne pääsee vain bussilla ja paikoissa joista lähtee kohtuullisen kävelymatkan päästä junia, ja vaikka kokonaismatka on vain n 10 km niin juna päihittää, vaikka käveltävää tulee enemmän. Eli raskas raideliikenne on primäärinen valinta monelle.

Metrojen rakentaminen ei ole loppunut. Vanhoja olemassaolevia verkostoja suurennetaan ja moneen kaupunkiin rakennetaan ensimmäistä metroa. ("Metroiksi" lasken myös pikaraitiotieverkostot niiltä osin kuin niillä on tunneleita sekä muusta rautatieliikenteestä eroteltuja kaupunkiratoja). Metroja jätetään 0.5-1.5 miljoonan asukkaan kaupungeissa rakantamatta lähinnä vain siksi että ei ole rahaa. Se kävi ilmi tuossa viereisessä ketjussa eilen. Mikko paljasti, että Saksan, Benelux-maiden ja Skandinavian kaupunkien Stadtbahnien ja metrojen rakentamiseen vaikutti ensisijaisesti valtiolta saatu avarakätinen rahoitus, yleensä n 50% rakennuskustannuksista. Jos sitä rahaa ei olisi saatu valtiolta, olisi Tukholmalla ja Münchenillä kenties vain 1-2 metrolinjaa, Saksan keskikokoisilla kaupungeilla ei yhtään tai korkeintaan maanpäällinen paikallisjunarata, ja raitiovaunut kulkisivat hitaammin keskustojen läpi kuin nyt. Monessa kaupungissa raitioteiden kehittäminen olisi saattanut loppua ja lähiölinjat ajettu vain busseilla. Olisi tehty eksursioita Helsinkiin katsomaan miten bussikaistoilla voidaan tehostaa joukkoliikennettä ja ylpeänä esitelty "Euroopan suurinta bussiasemaa" Kampissa. Se on rahattoman kaupungin primääriratkaisu.

Tätä rahan merkitys tulee selvästi myös esiin, kun vertailee Välimeren maiden ja itäisen Euroopan alle 1.5 miljoonan asukkaan kaupunkien joukkoliikennetilannetta Saksan (itse asiassa vauraan entsisen Länsi-Saksan) tilanteeseen.
Suomessa valtion rahaa kylvätään nykyisin vain moottoritiehankkeisiin sekä valtakunnallisen rataverkon ylläpitoon. Jos joku liikenneministeri pitää liikaa pääkaupunkiseudun puolta näisssä liikenneasioissa, niin se ministeri vaihdetaan toiseen. Se on nähty myös.

Tietysti jos sitä rahaa ei ole, voi lohdutttautua sillä että happamia nuo pihlajanmarjat, ja ainahan autolla pääsee.