Helsingin metron tekniikan kehittäminen

late- · 15 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
in ja MATKUSTUSnopeuteen päästään maanpinnallakin. Varsin yksinkertaisesti laskemallakin voi nähdä, että metron tapainen väline on mielekäs vasta, kun kuljettava matka on yli 15-20 km. Mutta duoraitiotieratkaisu hoitaa tämänkin asian paremmin.

Toisaalta Ruoholahdesta Matinkylään on jo kymmenisen kilometriä. Keskustan suurimmista toiminnoista lukien metro on siis heti Matinkylästä jatkuessaan mielekäs ratkaisu. Samoin kaikille keskustasta muualle raskaan raideliikenteen varrelle jatkuville matkoille jo lähempää. Tietysti metroa tehdään ensin vain Matinkylään, mutta keskustasta astihan se on vedettävä, jos niitä 15-20 kilometrin matkoja joskus aiotaan palvella. Vastapainona voidaan sanoa, että ensin kannattaisi palvella mainitsemallasi ensisijaisella liikennemuodolla nuo lähempänä olevat matkat.

Näistä seikoista ja vallitsevista suunnittelukäytännöistä ja poliittisisita mielipiteistä olen johtanut oman tämänhetkisen ajatteluni, jonka mukaan Länsimetron ja Marja-radan osalta ei suuresti kannata kinata, vaan keskittyä raitioliikenteen laajentamiseen kiistattomampiin suuntiin. En usko, että isojenkaan raidehankkeiden hinta niiden toteutuessa on käytännön päätöksenteossa jatkossa mistään pois ja pienehköt ratikkahankkeet ovat kustannuksiltaan sellaisia, etteivät ne edes näy asteikolla, joten niistä on hyvä aloittaa.

Mikäli metron muuntaminen 21 kilometrin osalta pikaratikaksi todella onnistuu suhteellisen edullisesti, onnistuu se aikanaan 33 tai vaikka 50 kilometrinkin osalta. Samalla saadaan tehokkain mahdollinen runkorata kauas meneville yhteyksille valmiina ja voidaan harkita vaikkapa duoratikoita näille yhteyksille perinteisen ratikkaverkon hoitaessa yhteydet johonkin joustavasti sekoittuvaan rajaan saakka lähempänä keskustaa. Metron mahdollinen automatisointi tosin synkentää näitä visioita, mutta ei sekään välttämättä ylitsepääsemätön ongelma ole.

Optimaalisen tilanteen ollessa vaikeasti saavutettava, kannattaa miettiä siedettäviä kompromisseja.

Antero Alku · 16 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

R.Silfverberg sanoi:
Metrojen rakentaminen ei ole loppunut. Vanhoja olemassaolevia verkostoja suurennetaan ja moneen kaupunkiin rakennetaan ensimmäistä metroa. ("Metroiksi" lasken myös pikaraitiotieverkostot niiltä osin kuin niillä on tunneleita sekä muusta rautatieliikenteestä eroteltuja kaupunkiratoja).

On selvä, että kaupungit, joihin on raskasmetro tehty, ovat siinä kiinni - hyötyineen ja haittoineen. Mutta haittojen vuoksi tällaisissa kaupungeissa tehdään myös raitioteitä, koska se on järkevämpi tapa laajentaa joukkoliikennettä. Esimerkkeinä vaikka Pariisi ja Tukholma.

Olennaista ei ole pelkästään se, että jossain tehdään tai on tehty jotain, vaan syyt sille, miksi on tehty ja tehdään. Raitioteiden lopettaminen ja korvaaminen joko busseilla, metroilla tai pahimmassa tapauksessa ei kummallakaan (USA) eivät ole tapahtuneet joukkoliikenteen kehittämisen, edistämisen tai laajentamisen tarkoituksessa, vaan autoilun edistämisen vuoksi. Näin on ollut Länsi-Euroopassa toisen maailmansodan jälkeen ja USA:ssa jo 1920-30-luvulla. Suomessa on myös ollut näin. Turussa raitiovaunut "tukkivat" risteykset autoilta, Helsingissä raitiovaunut olivat mm. Smith-Polvisen moottoritieverkon tiellä, ja raitioliikenne piti lopettaa viimeistään vuoteen 2000 mennessä.

1800-luvun lopun ja 1900-luvun alun metrohankkeiden syy on ollut nimenomaan joukkoliikenteen kehittäminen. Silloinhan ei ole ollut autoja, joille olisi tehty tilaa. Ja kaupungit, joihin metroja tuolloin tehtiin, olivat jo silloin todellisia suurkaupunkeja (Lontoo 1890, Budapest 1896, Pariisi 1900, Berliini 1902 jne.)

Mielenkiintoista on verrata sosialistimaiden kehitystä Länsi-Eurooppaan. Kun siellä ei varojen puutteen vuoksi tapahtunut autoistumista, raitiovaunut säilyttivät vahvan aseman, koska joukkoliikenne oli pakko pitää toimivana. Kun autoistuminen on nyt niissäkin vilkasta, paineita raitiovaunuja vastaan on, mutta asenteet ovat onneksi hieman toiset kuin 50 vuotta sitten.

R.Silfverberg sanoi:
Metroja jätetään 0.5-1.5 miljoonan asukkaan kaupungeissa rakantamatta lähinnä vain siksi että ei ole rahaa.

Aivan, onneksi näille kaupungeille. Ei ole ollut rahaa tehdä tyhmyyksiä. Tämähän näkyi myös Itä-Euroopan kaupungeissa. Metroja oli varaa tehdä vain kaupunkeihin, joissa metrolle oli todellista perustetta, vaikka isottelun vuoksi haluja olisi ollut enemmänkin.

Nykyään tilanne on onneksi toisin. Ja esimerkiksi Saksassa myös valtiorahoittaja on ottanut opiksi tapahtuneesta, eikä enää anna rahaa perustelemattoman kalliisiin tunnelihankkeisiin. On pelkästään oikein, että rahan käytöltä edellytetään tarkoituksenmukaisuutta, ei ainoastaan suuria summia.

PK-seudun liikennesuunnittelussa olen arvostellut ja arvostelen edelleen sitä, että täällä mitataan vain rahaa. Eli mitä enemmän rahaa saadaan joukkoliikennehankkeeseen menemään, sen paremmin on silloin muka toimittu joukkoliikenteen edistämiseksi.

Tällä asenteella tuetaan vain henkilöautoilun kasvua, koska mm. PLJ:n tasapuolisuusperiaatteen mukaan yhtä paljon rahaa pitää saada laittaa autoilun kuin joukkoliikenteenkin hyväksi.

Tämä on kysymys, joka tulee vahvasti vastaan sekä länsimetron että Marjaradan kanssa. Yhteensä ne ovat lähes 800 Me, mutta nillä ei saada juuri mitään aikaiseksi. Ne vaikuttavat joukkoliikenteen käyttöön vain marginaalisesti, mutta 800 Me tierakentaminen lisää henkilöauton käyttöä runsaasti.

Rahan käytössä pitäisi mitata saavutettavia tuloksia, ja kohdistaa rahat hankkeisiin, jotka lisäävät joukkoliikenteen käyttöä mahdollisimman paljon. Tämän tulisi olla myös valtion tuen ehtona. Nythän lähtökohtana on, että valtion odotetaan maksavan jonkin osuuden (kuten 30 %) riippumatta siitä, mitä tehdään ja miten kalliisti. Esim Helsingin yleiskaavassa kaiken metrorakentamisen on oletettu tapahtuvan siten, että valtio maksaa siitä 30 %. Ei ole väitetty, että valtio olisi lupautunut, mutta metrojen rakentamisen talous on kuitenkin suunniteltu näin.

R.Silfverberg sanoi:
Suomessa valtion rahaa kylvätään nykyisin vain moottoritiehankkeisiin sekä valtakunnallisen rataverkon ylläpitoon. Jos joku liikenneministeri pitää liikaa pääkaupunkiseudun puolta näisssä liikenneasioissa, niin se ministeri vaihdetaan toiseen. Se on nähty myös.

Olen samaa mieltä, mutta osoitan sormella kuntia itseään. Jos kunnat esittäisivät realistisia hankkeita, ne voisivat toteutuakin. Eikö länsimetrokin ole epärealistinen hanke ensisijaisesti sen vuoksi, ettei kummallakaan kaupungilla ole rahaa tehdä sitä? Vaikka miten haukutaan Espoota asenteista, sillä ei niistä huolimatta olisi eikä ole rahaa rakentaa metroa. On hyvä huomata, että Helsinginkin uusin metron laajennus, Kalasataman asema, toteutuu osittain yksityisellä rahoituksella. Eikä se tarkoita lainaamista kuten "elinkaarimalli", vaan suoraa osallistumista kuluihin.

R.Silfverberg sanoi:
Tietysti jos sitä rahaa ei ole, voi lohdutttautua sillä että happamia nuo pihlajanmarjat, ja ainahan autolla pääsee.

Näinhän tässä on käynyt siitä lähtien, kun metro pysäytti raitioverkon laajentamisen.

Antero

JE · 16 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
1800-luvun lopun ja 1900-luvun alun metrohankkeiden syy on ollut nimenomaan joukkoliikenteen kehittäminen. Silloinhan ei ole ollut autoja, joille olisi tehty tilaa. Ja kaupungit, joihin metroja tuolloin tehtiin, olivat jo silloin todellisia suurkaupunkeja (Lontoo 1890, Budapest 1896, Pariisi 1900, Berliini 1902 jne.)

Niinpä. Pohjimmiltaan päätös Espoon metron rakentamisesta ei tule syntymään vain poliittisten lainalaisuuksien pohjalta, vaan ennen kaikkea eteläisen Espoon väestökehityksen pohjalta.

Antero Alku sanoi:
On selvä, että kaupungit, joihin on raskasmetro tehty, ovat siinä kiinni - hyötyineen ja haittoineen. Mutta haittojen vuoksi tällaisissa kaupungeissa tehdään myös raitioteitä, koska se on järkevämpi tapa laajentaa joukkoliikennettä. Esimerkkeinä vaikka Pariisi ja Tukholma.

Raitiovaunu ja metro eivät ikinä saisi olla toisensa poissulkevia. Silti viime vuosikymmenet ovat osoittaneet, että vain melko harva eurooppalainen kaupunki on halukas katselemaan molempia rinnakkain. Metrovaltaisissa Tukholmassa, Pariisissa ja Lontoossa raitiotie on vain esikaupunkien täydentävä liikennemuoto, eräissä muissa metrokaupungeissa (Helsinki ei ole ainoa) raitioteitä on tai niiden kehittäminen jatkuu vain ydinkeskustassa. Harvassa ovat kaupungit, joissa molemmat järjestelmät kehittyvät kunnolla, myönteinen poikkeus on kuitenkin Milano.

Antero Alku sanoi:
PK-seudun liikennesuunnittelussa olen arvostellut ja arvostelen edelleen sitä, että täällä mitataan vain rahaa. Eli mitä enemmän rahaa saadaan joukkoliikennehankkeeseen menemään, sen paremmin on silloin muka toimittu joukkoliikenteen edistämiseksi.

Espoon metro voi olla erittäinkin järkevä ja toimiva ratkaisu, vaikkei Etelä-Espoon väkiluku ollenkaan kasvaisi. Mutta avoimesti olisi silloin tehtävä selväksi, että ratkaisu oli välttämätön, koska julkisen liikenteen käyttäjien ei tahdota kulkuneuvoineen pilaavan yksityisautoilijan idylliä länsiväylällä. Sekin valinta olisi selvästi saatettava asukkaiden tietoon, että vielä järkevämpiä ja toimivampiakin ratkaisuja olisi ollut, mutta ne oli edullisuudestaan huolimatta hylättävä, koska yksityisautoilun edut menevät yhteiskunnan edun edelle.

R.Silfverberg sanoi:
Suomessa valtion rahaa kylvätään nykyisin vain moottoritiehankkeisiin sekä valtakunnallisen rataverkon ylläpitoon. Jos joku liikenneministeri pitää liikaa pääkaupunkiseudun puolta näisssä liikenneasioissa, niin se ministeri vaihdetaan toiseen. Se on nähty myös.

Valtiolla puuttuu kokemusta etenkin toimivista raideliikenneratkaisuista. En usko, että liikenne- ja viestintäministeriöstä löytyisi kompetenssia arvioimaan, mikä hanke on toimiva, mikä ei. Mutta Helsingin ongelmista en silti syyttäisi valtakunnallisen rataverkon ylläpitoa. Se on viime vuosina laiminlyöty täysin häpeällisellä tavalla, joka on metsäisten "erämaaseutujen" ohella vakavasti vaikeuttanut myös eräiden merkittävien kasvukeskusten kehittymisedellytyksiä. VR:n asenneongelmat ehkä vaikeuttavat rautatieliikenteen kehittämistä, mutta kyllä huono rataverkko on vähintään yhtä selkeä syy ongelmiin.

R.Silfverberg · 16 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
Nykyään tilanne on onneksi toisin. Ja esimerkiksi Saksassa myös valtiorahoittaja on ottanut opiksi tapahtuneesta, eikä enää anna rahaa perustelemattoman kalliisiin tunnelihankkeisiin. On pelkästään oikein, että rahan käytöltä edellytetään tarkoituksenmukaisuutta, ei ainoastaan suuria summia.

Useimmissa Saksan kaupungeissa jotka ovat tarvinneet metroa aikoinaan, on jo varsin laaja verkko, ettei oikeastaan ole minne laajentaa. On tietysti hyvä, että itäisen Saksan suurkaupunkeihin Leipzig, Dresden ja Rostock kokeillaaan jatkossa myös muunlaisia keinoja liikenneongelmien ehkäisemiseksi. Tämä saattaa onnistuakin, koska niiden väki- ja työpaikkamäärä on pienenemässä johtuen muuttoliikkeestä pois itäisestä Saksasta länteen. Sitten kun ja jos muuttoliike kääntyy, tulevat tunnelihankkeet varmaan ajankohtaisiksi näissäkin.

Antero Alku sanoi:
Tällä asenteella tuetaan vain henkilöautoilun kasvua, koska mm. PLJ:n tasapuolisuusperiaatteen mukaan yhtä paljon rahaa pitää saada laittaa autoilun kuin joukkoliikenteenkin hyväksi.

Meillä on ehkä hiukan eri liikennepoliittinen näkemys. Sinä edustat radikaalimpaa näkemystä ainakin autoiluun nähden. Tänään emme osaa ennustaa kuinka esim henkilöautolla ajo kehittyy seuraavien 30 vuoden päästä. Varmaa on vain että öljy vähenee ja tulee kalliimmaksi, mutta katoavatko autot, ja milloin, ei kukaan osaa sanoa. Suomessa kuten kaikissa läntisissä teollisuusmaissa autoilu on ollut vapaata, ja se on kaikkialla kasvanut roimasti elintason kasvun mukana. Hidastavana tekijäinä on meillä ollut vain korkea verotus, sekä suurissa kaupungeissamme kilpailukykyinen joukkoliikennetarjonta.

Tämä on näkynyt varsinkin Helsingin kantakaupungissa, jossa autoilu on pysynyt monet vuodet samana kiitos joukkoliikenteeseen panostaminen. Tietysti asumisväljyyden kasvu ja työpaikkojen muutto keskustan ulkopuolelle on vaikuttanut asiaan. Auton käytön voimakas kasvu on ollut havaittavissa varsinkin kaupungin länsipuolella, jossa joukkoliiikenne ei tavoita sitä kohderyhmää joka liikkuu autoilla, esim siksi että nopeaa kilpailukykyistä raideliikennettä ei siihen suuntaan käytännössä ole.

Antero Alku sanoi:
Tämä on kysymys, joka tulee vahvasti vastaan sekä länsimetron että Marjaradan kanssa. Yhteensä ne ovat lähes 800 Me, mutta nillä ei saada juuri mitään aikaiseksi. Ne vaikuttavat joukkoliikenteen käyttöön vain marginaalisesti, mutta 800 Me tierakentaminen lisää henkilöauton käyttöä runsaasti.

Länsimetro on pelkän lähiöiden ja keskustan välisen liikenteen hoitamisen lisäksi myös tärkeä poikittaisliikennehanke joka vähentää mm kehä1:n ruuhkia Espooseen suuntautuvan työmatkaliikenteen osalta. Marja-radalla on kolme tehtävää, helpottaaa liikennettä Vantaan pääkeskusten, Tikkurilan, Keski-Vantaan ja Myyrmäen välillä, toimia yhteytenä uudelle Marja.Vantaan kaupunginosaan, sekä toimia nopeana ja täsmällisenä yhteytenä lentokentälle. Hki-Vantaa on länsi-Euroopan suurin lentokenttä ilman lentokenttäjunaa. Itse olen alkanut kallistua siihen, että jos Vantaan talousvaikeudet jatkuvat, niin Marja-radan sijaan rakennettaisiin kannattaisi rakentaa suora rata Pasilasta tai Käpylästä lentokentälle. Toteutustapaan, rautatie, metro vai pikaraitiotie, en ota kantaa.

Antero Alku sanoi:
Olen samaa mieltä, mutta osoitan sormella kuntia itseään. Jos kunnat esittäisivät realistisia hankkeita, ne voisivat toteutuakin. Eikö länsimetrokin ole epärealistinen hanke ensisijaisesti sen vuoksi, ettei kummallakaan kaupungilla ole rahaa tehdä sitä? Vaikka miten haukutaan Espoota asenteista, sillä ei niistä huolimatta olisi eikä ole rahaa rakentaa metroa. On hyvä huomata, että Helsinginkin uusin metron laajennus, Kalasataman asema, toteutuu osittain yksityisellä rahoituksella. Eikä se tarkoita lainaamista kuten "elinkaarimalli", vaan suoraa osallistumista kuluihin.

Helsinki ja Espoo ovat erittäin vakavaraisia kaupunkeja ja voisivat saada pankeilta ja muilta finanssilaitoksilta lainaa metroa varten n 30 vuodeksi, jos omarahoitusosuus olisi vaikka 15%. Esim Vantaaseen verrattuna Hki ja Espoo ovat suorastaan upporikkaita. Metro on monissa laskelmissa osoitettu sen elinkaarensa aikana kannattavaksi hankkeeksi bussiliikenteeseen verrattuna. En sulje pikaraitiotietäkään pois "metron" toteutusvaihtoehdoista, mutta en ole niin optimistinen, että uskoisin sen rakennuskustannusten olevan murto-osa metrosta. Referenssi olisi Tukholman Tvärbanan joka maksoi yli puolet samanpituisesta metrosta. Länsiraiteilla, tai ainakin sen aloitusvaiheella olisi samat ongelmat kuin Tvärbananilla: vesistöjen ylitykset monessa kohtaan, jossa mitään valmiiksi rakennettua infraa ei ole, sekä radan mahduttaminen rakennettuun, osittain jopa suojeltuun esikaupunkiympäristöön. Jos pikaraitiotievaihtoehto valitaan niin suosisin sellaista ratkaisua joka on integroitavissa Ruoholahteen päättyvään metrotunneliin nopeushyötyjen ja vaihtamistarpeen vähenemisen takia, joita olen monta kertaa selittänyt.

Antero Alku sanoi:
Näinhän tässä on käynyt siitä lähtien, kun metro pysäytti raitioverkon laajentamisen.

Ei ole mielestäni pysäyttänyt. Metro ei ole esim vähentänyt raitiotieliikennettä Sörnäisten ja Rautatientorin välillä vaikka se olisi voinut. Kutosen linjaa on jopa pidennetty, eikä se varmaan lopu siihen. Metro ei myöskään poistanut kasia Ruoholahdesta jne. Raitiotieverkon laajenemisen hitaus johtuu ymmärtääkseni muista syistä. 9-linja on törmännyt jopa kansalaisvastarintaan, jota on vaikea tajuta. "Tsadilaisten" mielipiteet ovat niin ailahtelevia ja kuppikuntamaisuus rehottaa. Mutta niin kai sen demokratian pitää toimia. :?

t. Rainer

JE · 16 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Ei ole mielestäni pysäyttänyt. Metro ei ole esim vähentänyt raitiotieliikennettä Sörnäisten ja Rautatientorin välillä vaikka se olisi voinut. Kutosen linjaa on jopa pidennetty, eikä se varmaan lopu siihen. Metro ei myöskään poistanut kasia Ruoholahdesta jne. Raitiotieverkon laajenemisen hitaus johtuu ymmärtääkseni muista syistä. 9-linja on törmännyt jopa kansalaisvastarintaan, jota on vaikea tajuta. "Tsadilaisten" mielipiteet ovat niin ailahtelevia ja kuppikuntamaisuus rehottaa. Mutta niin kai sen demokratian pitää toimia.

Metro vähensi raitioliikennettä Sörnäisten ja Rautatientorin välillä. Kuutosen vuoroja vähennettiin 1980-luvulla ainakin jonkin verran, ja lisäksi vuoteen 1980 saakka Sörnäisiin pääsi kolmella linjalla Hakaniemen suunnasta, nyt enää kahdella. Kasi ei saanut kenkää Ruoholahdesta, mutta se johtuu toki siitä, että se liikennöi niin täydellisesti eri suuntaan kuin metro. Ihmettelen edelleen, kuinka HKL:n yksi ja sama suunnitteluosasto toisaalta tahtoo saada seiskan epätoivoisen tuntuiselle reitille Kampin ja Töölön kautta, ja toisaalta puhuu Töölön-Pasilan metrosta. Tahdotaanko yksi ratikkalinja kriisiyttää jotta saadaan perustelu linjaltaan täysin vastaavalle metrolle?

R.Silfverberg sanoi:
En sulje pikaraitiotietäkään pois "metron" toteutusvaihtoehdoista, mutta en ole niin optimistinen, että uskoisin sen rakennuskustannusten olevan murto-osa metrosta. Referenssi olisi Tukholman Tvärbanan joka maksoi yli puolet samanpituisesta metrosta. Länsiraiteilla, tai ainakin sen aloitusvaiheella olisi samat ongelmat kuin Tvärbananilla: vesistöjen ylitykset monessa kohtaan, jossa mitään valmiiksi rakennettua infraa ei ole, sekä radan mahduttaminen rakennettuun, osittain jopa suojeltuun esikaupunkiympäristöön.

Tuo onkin kiintoisaa tietoa. Årstan pitkän tunnelin tapaista Espoon pikaratikalle tuskin tulisi, mutta toisaalta, jos kadulla kulkeva raitiotie Ruoholahden ja Keilaniemen/Otaniemen välillä on mahdoton, kustannuksia epäilemättä kertyy kiitettävästi. Asiassa on oikeastaan hyvin vaikea edetä, koska vakavasti otettavaa vertailua eri vaihtoehtojen välillä ei oikein ole. En edelleenkään lämpene ajatukselle uudesta järjestelmästä, jonka voisi integroida nykyiseen metroon. Mutta ehkä sitä olisi aihetta tutkia, voisiko metron kustannuksia pienentää joillakin teknisillä muutoksilla (kuten ajojohtovirroituksella). Tietysti pikaraitiotien toteutusta voi pohtia loputtomiin, mutta samalla olisi löydettävä sekin ratkaisu, joka yksinkertaisimmin toteuttaa ilmeisen reunaehdon, ajoneuvoliikenteestä erotetun väylän Ruoholahdesta Espoon puolelle saakka. Kyse on myös valinnasta, kumpi on pienempi paha: vaihto Espoosta Itä-Helsinkiin matkustaville vai suunnaton liityntäliikennejärjestelmä Espoossa.

Antero Alku · 16 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

R.Silfverberg sanoi:
On tietysti hyvä, että itäisen Saksan suurkaupunkeihin Leipzig, Dresden ja Rostock kokeillaaan jatkossa myös muunlaisia keinoja liikenneongelmien ehkäisemiseksi. Tämä saattaa onnistuakin, koska niiden väki- ja työpaikkamäärä on pienenemässä johtuen muuttoliikkeestä pois itäisestä Saksasta länteen. Sitten kun ja jos muuttoliike kääntyy, tulevat tunnelihankkeet varmaan ajankohtaisiksi näissäkin.

Tämä taantuvan kaupungin teoria kyllä minusta vähän ontuu. Länsi-Saksan alueella on kylliksi hyvinvoivia raitiovaunukaupunkeja osoittamassa, että ilman metroa pärjätään erinomaisen hyvin talouden ja liikenteen kasvaessa.

R.Silfverberg sanoi:
Meillä on ehkä hiukan eri liikennepoliittinen näkemys. Sinä edustat radikaalimpaa näkemystä ainakin autoiluun nähden.

Ei selviä, minkälaista näkemystä tarkoitat. Mutta ikäni autolla ajaneena olen sitä mieltä, että ihmisiä ei pidä pakottaa auton käyttöön, kuten on tehty. Sitä en hyväksy, enkä sitäkään, ettei missään ole vaihtoehtoa kaupunkiasumiseen ilman autoa. Ei edes Helsingin keskustassa, koska siellä joutuu kaikkialla kärsimään autojen haitoista, kun meillä ei ole sivistymaiden tapaan autoista vapaita alueita tässä maassa.

R.Silfverberg sanoi:
Tämä on näkynyt varsinkin Helsingin kantakaupungissa, jossa autoilu on pysynyt monet vuodet samana kiitos joukkoliikenteeseen panostaminen.

En pane tätä joukkoliikenteen ansioksi, sillä keskustaan suuntautuva autoliikenne ei voi kasvaa, vaikka joukkoliikennettä ei olisi lainkaan. Bussikaistojen poistaminen ei muuta tilannetta, koska rajoittava tekijä on keskustaan mahtuvien autojen määrä. Smith-Polvisen suunnitelman ydinajatus oli, että keskustaan tehdään lisää tuloväyliä, ja keskustan rakennuksista osa korvataan pysäköintitaloilla, jotta saavutettaisiin kysynnän ja mahdollisen tarjonnan tasapaino.

Helsingin kantakaupunki on sen sijaan joutunut kärsimään autoilua suosivasta liikennepolitiikasta siten, että toimintoja on siirtynyt keskustan ulkopuolelle autoilun tavoitettavaksi. Näin on rikastunut erityisesti Espoo, jolla on maa-alaa niin paljon, että sitä voi käyttää tehottomasti autokaupungiksi. Lisäksi tukena on valtion avoin autoilua suosiva politiikka, jonka perusteella saa automaattisesti 100 %:n rahoituksen autoliikenteen pääväylille.

R.Silfverberg sanoi:
Tietysti asumisväljyyden kasvu ja työpaikkojen muutto keskustan ulkopuolelle on vaikuttanut asiaan. Auton käytön voimakas kasvu on ollut havaittavissa varsinkin kaupungin länsipuolella, jossa joukkoliiikenne ei tavoita sitä kohderyhmää joka liikkuu autoilla, esim siksi että nopeaa kilpailukykyistä raideliikennettä ei siihen suuntaan käytännössä ole.

Itä-Helsingin nykytila osoittaa, ettei metro ole kilpailukykyinen ja nopea raideliikenne, joka tuottaisi kaupunkikehityshyötyä esikaupunkialueella. Espoo ja länsiväylän varsi ovat menestyneet paremmin ilman metroa.

R.Silfverberg sanoi:
Marja-radalla on kolme tehtävää, helpottaaa liikennettä Vantaan pääkeskusten, Tikkurilan, Keski-Vantaan ja Myyrmäen välillä, toimia yhteytenä uudelle Marja.Vantaan kaupunginosaan, sekä toimia nopeana ja täsmällisenä yhteytenä lentokentälle.

Vantaan kaupunkirakenteen kannalta Marjarata on kovin huono hanke. Sehän kiertää kaukaa pohjoisesta koko Tikkurila - Lentoasema -akselin, jonka pitäisi olla kaupungin elinvoimainen keskus. Tilanne on vähän sama kuin ajatella sitä, miten paljon itämetro hyödyttää Töölöä ja Meilahtea Helsingissä.

Kivisto tai Marja-Vantaa ovat eri asiat, kilometrien päässä Vantaan keskuksesta. Ne tukeutuvat kaupunkirakenteellisesti Helsingin keskustaan, eivät Tikkurilaan. Ja Martinlaakson radan jatke on eri luokan hanke kuin Vantaan "metsämetro".

R.Silfverberg sanoi:
Hki-Vantaa on länsi-Euroopan suurin lentokenttä ilman lentokenttäjunaa. Itse olen alkanut kallistua siihen, että jos Vantaan talousvaikeudet jatkuvat, niin Marja-radan sijaan rakennettaisiin kannattaisi rakentaa suora rata Pasilasta tai Käpylästä lentokentälle. Toteutustapaan, rautatie, metro vai pikaraitiotie, en ota kantaa.

Aivan. Suomen suurin kansainvälinen lentokenttä tarvitsee kytkennän koko Suomeen, ei vain Helsingin keskustaan. Vantaan talousvaikeudet tuskin vaikuttavat Marjaradan toteutumiseen, sillä eihän Vantaa ole koskaa kuvitellut maksavansa siitä mitään.

R.Silfverberg sanoi:
Helsinki ja Espoo ovat erittäin vakavaraisia kaupunkeja ja voisivat saada pankeilta ja muilta finanssilaitoksilta lainaa metroa varten n 30 vuodeksi, jos omarahoitusosuus olisi vaikka 15%.

Onneksi siinä voi vain käydä niin, että se lainaaja sanoo, että miksi ette rakenna ratikkaa, koska saatte sen halvemmalla ja se tuottaa paremmin.

Jos vertaa vaikka Tvärbanaankin ja sanot, että sen perusteella länsimetro olisi puolet halvempi, niin onhan se dramaattinen muutos rahoituksenkin kannalta. Asiaa voi vaikka ymmärtää ajattelemalla sitä, että on ostamassa asuntoa. Jos samankokoisen asunnon eri tavalla toteutetulla varustuksella saa puolta halvemmalla, niin kyllähän se halvempi on aika lailla kiinnostavampi.

R.Silfverberg sanoi:
Ei ole mielestäni pysäyttänyt. Metro ei ole esim vähentänyt raitiotieliikennettä Sörnäisten ja Rautatientorin välillä vaikka se olisi voinut. Kutosen linjaa on jopa pidennetty, eikä se varmaan lopu siihen. Metro ei myöskään poistanut kasia Ruoholahdesta jne. Raitiotieverkon laajenemisen hitaus johtuu ymmärtääkseni muista syistä. 9-linja on törmännyt jopa kansalaisvastarintaan, jota on vaikea tajuta. "Tsadilaisten" mielipiteet ovat niin ailahtelevia ja kuppikuntamaisuus rehottaa. Mutta niin kai sen demokratian pitää toimia. :?

Sörnäisten ja Rautatientorin välillä ei ole laajennusta, Arabianranta, linja 9 ja muut "myöhempien aikojen" laajennukset ovat eri asia kuin raitioteiden laajeneminen esikaupunkeihin, joka estyi 1950-luvulta lähtien metron vuoksi.

Ruskeasuon silmukka oli väliaikaisratkaisu, jossa pariraide oli jo jatkumassa silmukasta eteenpäin. Koskelan halli sijoitettiin pohjoiseen jatkuvan radan varteen. Itäväylän silloilla oli valmiiksi tila raitiotieraiteille. Kaikki kaatui metroon, jonka ansiosta piti raitioliikenne lakkauttaa, joten eihän sitä tietenkään saanut silloin jatkaa.

Meillä olisi nyt 3 omaa "metrolinjaa" ja aivan varmasti neljäs Espooseen, jos nykyisen metron suuruudenhulluus olisi vältetty. Olisikohan ollut sittenkin parempi, jos Suomi olisi valloitettu sosialistimaaksi? :wink:

Antero

R.Silfverberg · 16 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Metro vähensi raitioliikennettä Sörnäisten ja Rautatientorin välillä. Kuutosen vuoroja vähennettiin 1980-luvulla ainakin jonkin verran, ja lisäksi vuoteen 1980 saakka Sörnäisiin pääsi kolmella linjalla Hakaniemen suunnasta, nyt enää kahdella. Kasi ei saanut kenkää Ruoholahdesta, mutta se johtuu toki siitä, että se liikennöi niin täydellisesti eri suuntaan kuin metro. Ihmettelen edelleen, kuinka HKL:n yksi ja sama suunnitteluosasto toisaalta tahtoo saada seiskan epätoivoisen tuntuiselle reitille Kampin ja Töölön kautta, ja toisaalta puhuu Töölön-Pasilan metrosta. Tahdotaanko yksi ratikkalinja kriisiyttää jotta saadaan perustelu linjaltaan täysin vastaavalle metrolle?

Mulla ei ole enää selviä muistikuvia mitä linjoja oli käytössä ennen 1980-luvun alkua. Kokonaan taisi häipyä vain vitonen. Kaikkien muiden, paitsi kolmosen, reittejä muutettiin ainakin joltakin osin. Miltään pätkältä raitioliikenne ei tainnut ainakaan siihen aikaan kokonaan kadota. Seiskan täydellinen muutos taisi johtua Itä- ja Länsi-Pasilan välisen sillan valmistumisesta, joka sinänsä oli iso juttu. Sille sillalle toivoisin tulevaisuudessa muitakin linjoja kuin 7 ja 9, kun se aikanaan tulee. Miksei Keskuspuiston-Laakson läpi voisi puhkaista suoraa ja nopeaa raitiotietä Länsi-Pasilasta Meilahteen?

JE sanoi:
Tuo onkin kiintoisaa tietoa. Årstan pitkän tunnelin tapaista Espoon pikaratikalle tuskin tulisi, mutta toisaalta, jos kadulla kulkeva raitiotie Ruoholahden ja Keilaniemen/Otaniemen välillä on mahdoton, kustannuksia epäilemättä kertyy kiitettävästi.

Sanoisin, että jos se kulkisi R:n ja K:n välillä vain katuja pitkin, se ei ole mikään pikaraitiotie vaan hidasraitiotie. Joukkoliikenteen käyttö tulee romahtamaan.

JE sanoi:
Tietysti pikaraitiotien toteutusta voi pohtia loputtomiin, mutta samalla olisi löydettävä sekin ratkaisu, joka yksinkertaisimmin toteuttaa ilmeisen reunaehdon, ajoneuvoliikenteestä erotetun väylän Ruoholahdesta Espoon puolelle saakka. Kyse on myös valinnasta, kumpi on pienempi paha: vaihto Espoosta Itä-Helsinkiin matkustaville vai suunnaton liityntäliikennejärjestelmä Espoossa.

Espoossa on jo nyt suunnaton liityntäliikennejärjestelmä mm Leppävaaran asemalle, ja ihmiset eivät ole valittaneet siitä läheskään niin paljon kuin jotkut luulivat. Ehkä osittain johtuen siitä että alueiden ihmiset pitävät Leppävaaraa luontaisena lähikeskuksena, jossa voi hoitaa monia asioita tarvitsematta käydä Helsingissä, ja toisaalta monet käyttivät vapaaehtoisesti busseja jo ennen liityntäliikenteen virallista käynnistymistä, päästääkseen junalle.

t: Rainer

Antero Alku · 16 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Espoossa on jo nyt suunnaton liityntäliikennejärjestelmä mm Leppävaaran asemalle, ja ihmiset eivät ole valittaneet siitä läheskään niin paljon kuin jotkut luulivat. Ehkä osittain johtuen siitä että alueiden ihmiset pitävät Leppävaaraa luontaisena lähikeskuksena, jossa voi hoitaa monia asioita tarvitsematta käydä Helsingissä, ja toisaalta monet käyttivät vapaaehtoisesti busseja jo ennen liityntäliikenteen virallista käynnistymistä, päästääkseen junalle.

Eiköhän syynsä ole silläkin, ettei kaikkia suoria bussilinjoja katkaistukaan Leppävaaraan. Ihmiset voivat valita itselleen tarkoituksenmukaisen matkustustavan toisin kuin idässä.

Antero

Rattivaunu · 16 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Eiköhän syynsä ole silläkin, ettei kaikkia suoria bussilinjoja katkaistukaan Leppävaaraan. Ihmiset voivat valita itselleen tarkoituksenmukaisen matkustustavan toisin kuin idässä.

Siinä on ehkä yksi syy, ja toinen voi olla se, että Turuntien suunnan autoliikenne (mukaanlukien bussit) kärsii huomattavasti mm. Mannerheimintien tukkoisuudesta. Junaliityntä kilpailee nopeudella ihan aidosti etenkin ruuhka-aikoina.

R.Silfverberg · 16 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
Tämä taantuvan kaupungin teoria kyllä minusta vähän ontuu. Länsi-Saksan alueella on kylliksi hyvinvoivia raitiovaunukaupunkeja osoittamassa, että ilman metroa pärjätään erinomaisen hyvin talouden ja liikenteen kasvaessa.

Entä niiden koko? Taitavat olla 200-300 tuhat asukasta itse kaupungissa.

Antero Alku sanoi:
Ei selviä, minkälaista näkemystä tarkoitat. Mutta ikäni autolla ajaneena olen sitä mieltä, että ihmisiä ei pidä pakottaa auton käyttöön, kuten on tehty. Sitä en hyväksy, enkä sitäkään, ettei missään ole vaihtoehtoa kaupunkiasumiseen ilman autoa. Ei edes Helsingin keskustassa, koska siellä joutuu kaikkialla kärsimään autojen haitoista, kun meillä ei ole sivistymaiden tapaan autoista vapaita alueita tässä maassa.

Siis ilman omaa autoa on kyllä mahdollista elää käytännössä koko Stadissa. Autoista vapaita alueita ovat kaupungin ympäröivät monet saaret, joista merkittävin on Suomenlinna. Ei mikään vitsi, moni on ihan vakavissaan muuttanut sinne. Jos tällaisille alueille on enemmän kysyntää, n evarmaan toteutuvat.

Antero Alku sanoi:
En pane tätä joukkoliikenteen ansioksi, sillä keskustaan suuntautuva autoliikenne ei voi kasvaa, vaikka joukkoliikennettä ei olisi lainkaan. Bussikaistojen poistaminen ei muuta tilannetta, koska rajoittava tekijä on keskustaan mahtuvien autojen määrä. Smith-Polvisen suunnitelman ydinajatus oli, että keskustaan tehdään lisää tuloväyliä, ja keskustan rakennuksista osa korvataan pysäköintitaloilla, jotta saavutettaisiin kysynnän ja mahdollisen tarjonnan tasapaino.

Onhan pysäköintihalleja rakennettu viime vuosikymmennen aikaan aika mahdottomasti. Silti autoilu ei ole lisääntynyt.

Antero Alku sanoi:
Helsingin kantakaupunki on sen sijaan joutunut kärsimään autoilua suosivasta liikennepolitiikasta siten, että toimintoja on siirtynyt keskustan ulkopuolelle autoilun tavoitettavaksi. Näin on rikastunut erityisesti Espoo, jolla on maa-alaa niin paljon, että sitä voi käyttää tehottomasti autokaupungiksi. Lisäksi tukena on valtion avoin autoilua suosiva politiikka, jonka perusteella saa automaattisesti 100 %:n rahoituksen autoliikenteen pääväylille.

Se pitää paikkansa, mutta se prosentti on 50-70 luokkaa, kohteesta riippuen.

Antero Alku sanoi:
Itä-Helsingin nykytila osoittaa, ettei metro ole kilpailukykyinen ja nopea raideliikenne, joka tuottaisi kaupunkikehityshyötyä esikaupunkialueella. Espoo ja länsiväylän varsi ovat menestyneet paremmin ilman metroa.

Tarkenna hieman, mitä tällä tarkoitat? On totta että itä-Helsinki on "köyhempää" aluetta, muttta se ei johdu metrosta. Se johtuu houkuttelevien työpaikkojen puutteesta ja se taas "vientiveturimme" eli länsimaiden alipalkatuimpien insinöörien koulutuksen keskittämisestä Espoon Otaniemeen.

Antero Alku sanoi:
Vantaan kaupunkirakenteen kannalta Marjarata on kovin huono hanke. Sehän kiertää kaukaa pohjoisesta koko Tikkurila - Lentoasema -akselin, jonka pitäisi olla kaupungin elinvoimainen keskus. Tilanne on vähän sama kuin ajatella sitä, miten paljon itämetro hyödyttää Töölöä ja Meilahtea Helsingissä.

Kivisto tai Marja-Vantaa ovat eri asiat, kilometrien päässä Vantaan keskuksesta. Ne tukeutuvat kaupunkirakenteellisesti Helsingin keskustaan, eivät Tikkurilaan. Ja Martinlaakson radan jatke on eri luokan hanke kuin Vantaan "metsämetro".

Vantaan kaupunkirakenne on itsestään huono koska kaupunki menee lentokentän kohdalla kahtia. Silti keskiasteen oppilaitoksia ja muita julkisen liikenteen käyttäjien suosimia kohteita on vain jommassakummassa puoliskossa, joten matkustamista edestakaisin esiintyy paljon. Vantaasta pitäisi muodostaa kaksi erillistä kaupunkia tai vaihtoehtoisesti liittää Helsinkiin. Jos näin kävisi, Marja-rata osoittautuisi turhaksi, ja voitaisiin korvata Pasila-lentokenttä-yhteydellä.

Antero Alku sanoi:
Aivan. Suomen suurin kansainvälinen lentokenttä tarvitsee kytkennän koko Suomeen, ei vain Helsingin keskustaan. Vantaan talousvaikeudet tuskin vaikuttavat Marjaradan toteutumiseen, sillä eihän Vantaa ole koskaa kuvitellut maksavansa siitä mitään.

Asuin vielä 3 kk sitten Vantaalla ja seurasin taloudellista tilannetta. Kyllä kaupunki jollain ihme konstilla aikoo osallistua siihen.

Antero Alku sanoi:
Jos vertaa vaikka Tvärbanaankin ja sanot, että sen perusteella länsimetro olisi puolet halvempi, niin onhan se dramaattinen muutos rahoituksenkin kannalta. Asiaa voi vaikka ymmärtää ajattelemalla sitä, että on ostamassa asuntoa. Jos samankokoisen asunnon eri tavalla toteutetulla varustuksella saa puolta halvemmalla, niin kyllähän se halvempi on aika lailla kiinnostavampi.

Ennemmin rakentaisin kaksi-kolmihaaraisen metron samalla rahalla, Stadtbahn-tekniikalla. Eiköhän se päätös jonkinlaisesta radasta aikanaan tule.

Antero Alku sanoi:
Sörnäisten ja Rautatientorin välillä ei ole laajennusta, Arabianranta, linja 9 ja muut "myöhempien aikojen" laajennukset ovat eri asia kuin raitioteiden laajeneminen esikaupunkeihin, joka estyi 1950-luvulta lähtien metron vuoksi.

Ruskeasuon silmukka oli väliaikaisratkaisu, jossa pariraide oli jo jatkumassa silmukasta eteenpäin. Koskelan halli sijoitettiin pohjoiseen jatkuvan radan varteen. Itäväylän silloilla oli valmiiksi tila raitiotieraiteille. Kaikki kaatui metroon, jonka ansiosta piti raitioliikenne lakkauttaa, joten eihän sitä tietenkään saanut silloin jatkaa.

Mielestäni näitä 40-50 vuotta vanhoja juttuja ei kannata enää vatkata tässä. Sitä varten on ketju "Metron esihistoriasta", johon ainakin minä otan kiitollisuudella vastaan lisää vinkkejä. Tehty mikä tehty. Raitioteitä ei silti lopetettu Stadista, kuten monesta muusta metrokaupungista. Lopetettiin niitä muuten monesta metrottomastakin, lähinnä anglosaksisista ja ranskankielisen kielialueen maista.

Antero Alku sanoi:
Meillä olisi nyt 3 omaa "metrolinjaa" ja aivan varmasti neljäs Espooseen, jos nykyisen metron suuruudenhulluus olisi vältetty. Olisikohan ollut sittenkin parempi, jos Suomi olisi valloitettu sosialistimaaksi? :wink:

Sosialistimaana meille olisi tietenkin tyrkytetty metroa kuten Latvian Riialle ja suomalaiset olisivat käynnistäneet metroa vastustavan kapinan lopullisena tavoitteena itsenäisyys, kuten latvialaiset. Jos olisin ollut Riian pormestari olisin totta helkkarissa pyytänyt miehittäjiä ensiksi pikapikaa rakentamaan omilla rahoilla sen metron edes 3/4

saksi valmiiksi ja sitten käynnistänyt kapinan. Sen jälkeen tunneleita olisi voitu hyödyntää nopeita uusia raitiovaunuja varten.

t. Rainer

late- · 16 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

R.Silfverberg sanoi:
Ei mikään vitsi, moni on ihan vakavissaan muuttanut sinne. Jos tällaisille alueille on enemmän kysyntää, n evarmaan toteutuvat.

Ei ehkä vitsi, mutta ei myöskään vakavasti otettava ehdotus. Saaret ovat yhteyksiltään erittäin hankalia. Monissa eurooppalaisissa kaupungeissa voi asua keskeisesti ilman autojen haittoja kävelykeskustassa.

R.Silfverberg sanoi:
Onhan pysäköintihalleja rakennettu viime vuosikymmennen aikaan aika mahdottomasti. Silti autoilu ei ole lisääntynyt.

Katupysäköinnin hinta on pidetty tarpeeksi korkeana käyttäjämäärien säännöstelemiseksi. Hallipaikat ovat katupaikkoja kalliimpia. Autoilun säännöstely pysäköinnin hinnalla on tietoista politiikkaa. Hallipaikkojen tieltä on myös poistettu mahdollisimman paljon pintapaikkoja. Halleissa on mm. talojen kellareissa ennen sijainneita paikkoja.

R.Silfverberg sanoi:
Se pitää paikkansa, mutta se prosentti on 50-70 luokkaa, kohteesta riippuen.

Ei ole. Pääväylistä valtio maksaa tyypillisesti 90-100 prosenttia. Vasta uudemmissa hankkeissa pääkaupunkiseudulla valtion osuus on laskenut. Vallikallion tapauksessa osuus on poikkeuksellisen alhainen eli 70 koska Espoo saa merkittäviä kaavoitushyötyjä, mutta kyllä siitäkin iso itku Espoolta ja kuntaliitolta tuli. Valtiohan olisi halunnut maksaa 60 prosenttia.

R.Silfverberg sanoi:
Ennemmin rakentaisin kaksi-kolmihaaraisen metron samalla rahalla, Stadtbahn-tekniikalla.

Eli haluat raskaan korkealaiturisen ratkaisun ennemmin kuin siististi katuympäristöön integroituvan pikaratikan, jolle voidaan tehdä myös duosovelluksia?

late- · 16 Syyskuu 2005

Antero Alku sanoi:
Eiköhän syynsä ole silläkin, ettei kaikkia suoria bussilinjoja katkaistukaan Leppävaaraan. Ihmiset voivat valita itselleen tarkoituksenmukaisen matkustustavan toisin kuin idässä.

Suhteellisesti hyvin pieni osa linjoista kuitenkin jatkaa keskustaan. Näistä 205 on hyödyllinen Meilahteen asti. Meilahtea etelämpänä linja on tyhjillään.

Sen sijaan on totta, ettei kaupunkirata ja liityntä mainittavasti lisännyt joukkoliikenteen käyttön osuutta Leppävaarassa. Kustannussäästöjä muutoin hoidettuun liikenteeseen verrattuna tosin varmasti saatiin ja kevyen liikenteen osuus kasvoi paljon, mutta sitä voi selittää myös alueen tihentymisellä.

Hieman yllättyneenä luin lehdestä, että Sello arvioi saavansa yli 60% asiakkaistaan muutoin kuin autolla eli läheltä tai julkisilla. Skeptikkona luvun voi tosin arvella tarkoittavan muita osia kuin marketteja, mutta olisin silti odottanut heikompaa. Esimerkiksi "metsään" rakennetussa Jumbossa osuus on luultavasti olematon.

Antero Alku · 16 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

late- sanoi:
R.Silfverberg sanoi:

Ei mikään vitsi, moni on ihan vakavissaan muuttanut sinne. Jos tällaisille alueille on enemmän kysyntää, n evarmaan toteutuvat.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei ehkä vitsi, mutta ei myöskään vakavasti otettava ehdotus. Saaret ovat yhteyksiltään erittäin hankalia. Monissa eurooppalaisissa kaupungeissa voi asua keskeisesti ilman autojen haittoja kävelykeskustassa.

Tässä on sekin vakava puoli, että tämä on yksi metsiin rakennettujen omakotialueiden syy. Erityisesti lapsiperheet haluavat pois autokaupungista turvallisuussyistä. Ainoa mahdollisuus on hankkia kaksi autoa ja muuttaa jonnekin "nurmijärvelle". Vanhemmat ajavat harvemmin omien lapsiensa päälle.

Asuisin mielelläni rauhallisessa ympäristössä, mutta nykyään sitä rauhaa ei ole palveluiden ulottuvilla. Ja lisäksi palvelutkin on tehty rauhattomiksi. Kehätien hypermarket on kaikkea muuta kuin rauhallinen.

Muistelen kaiholla muutamaa tuntia Bratislavan vanhassa kaupungissa pari vuotta sitten. Ihmisiä oli paljon, mutta ilmapiiri oli leppoisa ja rauhallinen, vaikka oltiin keskellä Helsingin kokoista kaupunkia. Prahassa oli viime kesänä vastaavanlaista kaupunkirakennetta, mutta se ei ollut autoilta suljettua, eikä siellä ollut ollenkaan samanlaista tunnelmaa.

Antero

Antero Alku · 16 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

R.Silfverberg sanoi:
Vantaan kaupunkirakenne on itsestään huono koska kaupunki menee lentokentän kohdalla kahtia. Silti keskiasteen oppilaitoksia ja muita julkisen liikenteen käyttäjien suosimia kohteita on vain jommassakummassa puoliskossa, joten matkustamista edestakaisin esiintyy paljon. Vantaasta pitäisi muodostaa kaksi erillistä kaupunkia tai vaihtoehtoisesti liittää Helsinkiin. Jos näin kävisi, Marja-rata osoittautuisi turhaksi, ja voitaisiin korvata Pasila-lentokenttä-yhteydellä.

Kaupunkien hallinnolliset rajat eivät muuta tilannetta. Jos sinusta tuntuu, että Marjarata on turha ilman kuntarajoja, niin se on yhtä turha kuntarajojen kanssa. Martinlaakson radan varren asukkaat ovat valinneet asuinpaikkansa radan tarjoaman liikenneyhteyden perusteella kuntarajoilla tai ilman.

Poikittaista matkustamista Itä- ja Länsi-Vantaan kesken ei ole paljon, kun kerran seuturakenne ei sellaista ole suosinut. On selvä, että sitä alkaa syntyä, jos yhteys rakennetaan, sillä kaikki liikenneyhteydet luovat itse itselleen "tarpeellisuutta" eli uutta liikennettä. Vaikka niitä perustellaankin aina sillä, että ne vähentävät liikennettä. Minusta on turha luoda tarpeetonta liikennettä, vaan mieluumin liikennettä, joka tiivistää seuturakennetta käyttämällä hyväksi olemassa olevia taajamia.

R.Silfverberg sanoi:
Mielestäni näitä 40-50 vuotta vanhoja juttuja ei kannata enää vatkata tässä. Sitä varten on ketju "Metron esihistoriasta", johon ainakin minä otan kiitollisuudella vastaan lisää vinkkejä.

Itse sanoisin, että näitä 40-50-vuotta vanhoja uskomuksia metron autuudesta ei pitäisi enää käyttää 2000-luvun liikenneratkaisujen perusteluina. Etenkin kun tiedetään koettuja parempia ratkaisuja. Pitäisi ymmärtää, että on tehty virhe, ja sitä ei enää jatketa vain siksi, että aikanaan on virhe tehty.

Historian selvittäminen ja selviäminen on avannut minulle selityksen sille, miksi meillä ollaan joukkoliikenteen ja autoilun kanssa siinä kuin ollaan. Jos ei historiaa ymmärrä, ei tajua myöskään nykypäivää.

Konkreettisemmin asia ilmaistuna: Historia selittää ristiriidan sille, että joukkoliikenteen käytön pitäisi metron ansiosta olla aivan muuta kuin mitä se on. Eli syy siihen, miksi metron tekemisestä huolimatta pk-seudun joukkoliikenteen käytön osuus on vain laskenut, ja liikenteen kasvu on kohdistunut autoiluun, selviää kun tuntee historian. Eli sen, miksi metro tehtiin, ja mihin muuhun se vaikutti.

Ei ole mitään "luonnollista kehitystä", joka väistämättä johtaa autoilun kasvuun ja joukkoliikenteen näivettymiseen. On vain tietoisia päätöksiä ja valintoja, joiden seurauksena autoilu lisääntyy kuten on haluttukin ja joukkoliikenne taantuu, kuten autoilun lisääntymisestä välttämättä seuraa.

Antero

R.Silfverberg · 19 Syyskuu 2005

Re: Makuasiat ja faktat

Antero Alku sanoi:
Kaupunkien hallinnolliset rajat eivät muuta tilannetta. Jos sinusta tuntuu, että Marjarata on turha ilman kuntarajoja, niin se on yhtä turha kuntarajojen kanssa. Martinlaakson radan varren asukkaat ovat valinneet asuinpaikkansa radan tarjoaman liikenneyhteyden perusteella kuntarajoilla tai ilman.

Jos Vantaa kuuluisi Helsingille, voisi Marjaradan sijaan rakentaa Pasilan-lentokentän rata joka kytkee Kartanonkosken ja Pakkalan paremmin Helsinkiin, ja samalla toimii nopeana yhteytenä lentokentälle. Martinlaakson rata voitaisiin pidentää Kivistöön asti. Mutta koska Vantaa on itsenäinen kaupunki, ja haluaa sellaisena pysyä, ja tuottaa mahdollisimman omavaraisesti kaikki palvelunsa, joutuu moni vähän erikoisempaa palvelua havitteleva matkustamaan kaupungin poikki idästä länteen tai päinvastoin. Oli sitten kyse erikoissairaanhoidosta, tietyn alan keskiasteen opetuksesta tai ruotsinkielinen peruskoulu. Nyt bussilla matka kestää n tunnin. Marjaradan junalla se lyhenisi n 20 minuuttiin. Vaihtoehtoisesti jos vantaalaiset saisivat käyttää Helsingin vastaavia palveluja niin matkat lyhenisivät myös n 20 minuuttiin olemassaolevia ratoja pitkin.

Antero Alku sanoi:
Poikittaista matkustamista Itä- ja Länsi-Vantaan kesken ei ole paljon, kun kerran seuturakenne ei sellaista ole suosinut. On selvä, että sitä alkaa syntyä, jos yhteys rakennetaan, sillä kaikki liikenneyhteydet luovat itse itselleen "tarpeellisuutta" eli uutta liikennettä. Vaikka niitä perustellaankin aina sillä, että ne vähentävät liikennettä. Minusta on turha luoda tarpeetonta liikennettä, vaan mieluumin liikennettä, joka tiivistää seuturakennetta käyttämällä hyväksi olemassa olevia taajamia.

Voit olla oikeassa, mutta sano Vantaan kaupungille että se yhdistyy Helsingin kanssa, tai rakentaa taajamansa tiiviimmin. Ota huomioon että sellaiset entiset maalaiskunnat kuten Vantaa ja Espookin eivät omista itse maa-alueita juuri lainkaan, eli yksityiset maanomistajat ne käytännössä päättävät minne rakennetaan ja mitä, vaikka kunnalla on olevinaan kaavoitusmonopoli.

Antero Alku sanoi:
Itse sanoisin, että näitä 40-50-vuotta vanhoja uskomuksia metron autuudesta ei pitäisi enää käyttää 2000-luvun liikenneratkaisujen perusteluina. Etenkin kun tiedetään koettuja parempia ratkaisuja. Pitäisi ymmärtää, että on tehty virhe, ja sitä ei enää jatketa vain siksi, että aikanaan on virhe tehty.

Minä yhtyisin metron kritisoijiin, jos metro olisi osoittautunut sudeksi. Lähes kaikki jotka 70-80-luvun taitteessa Martti Sainion säestäminä haukkuivat metroa pystyyn, ennustivat täydellistä katastrofia, että se ei toimi, ja että kaupukilaiset hylkäävät sen, ja että muutaman vuoden päästä pistetään kiskot rullalle ja upotetaan oranssiset metrovaunut Suomenlahteen, ovat nyt aika hiljaista väkeä. Sensijaan metro on toistuvissa mittauksissa todettu suosituimmaksi julkiseksi liikennnevälineeksi Helsingissä. Mielestäni virhe on tapahtunut siinä että ei ollut varmistettu että sitä päästäisiin laajentamaan luonnolliseen laajentumissuuntaansa länteen, koska kuntaraja on vastassa. Ennen rakentamisen aloittamista olisi pitänyt saada kirjallinen sopimus toiselta osapuolelta rakentamiseen osallistumisesta, tai vaihtoehtoisesti vaihtaa maa-alueita keskenään, esim niin että Helsinki olisi saanut Espoolta ainakin Keilaniemen ja Otaniemen, jonne metro olisi voitu heti jatkaa ja Helsinki olisi maksuna antanut omistamansa maat Leppävaarassa Espoolle.

Antero Alku sanoi:
Ei ole mitään "luonnollista kehitystä", joka väistämättä johtaa autoilun kasvuun ja joukkoliikenteen näivettymiseen. On vain tietoisia päätöksiä ja valintoja, joiden seurauksena autoilu lisääntyy kuten on haluttukin ja joukkoliikenne taantuu, kuten autoilun lisääntymisestä välttämättä seuraa.

Metro ei ole syy siihen että autoilu on lisäääntynyt suhteessa julkisten käyttöön. Metroa on vain 22 km, YTV-alueen rautatiet mukaanlukien n 80 km, muun julkisen liikenteen verkko on moninkertainen. Siellä missä on metro tai raskas raideliikenne käytetään autoa vähemmän kuin siellä missä sitä ei ole. Autoilun lisääntyminen johtuu aika paljolti luonnollisista syistä: Autoilun halpenemisesta ja seudun rikkosuudesta ja se taas johtuu maankäyttöpolitiikasta, kaavoitusriidoista ja korkeasta rakennusmaan hinnasta keskeisillä paikoilla. Autoilu on tietysti myös lisääntynyt siksi että seudun väkiluku on kolminkertaistunut 50 vuodessa.
Helsinkiä ei ole saatu rakentaa minne se olisi 50-luvulla haluttu rakentaa, eli pääosin kehä1:n sisäpuolelle tiiviiksi ja urbaaniksi, vaan se alkoi jo 60-luvulla hajaantua kymmenien kilometrien päähän, naapurikaupunkien puolelle, ja se lisäsi autoilua eniten.

t. Rainer