Visio: Helsingin seudun raideliikenneverkoston integraatio

Helsingin seudun raidejoukkoliikenteen integraatio nousee aina toisinaan esiin. Ja onhan se ollut esillä myös HKL:ssa ja esimerkiksi metrojuniin on mahdollista lisätä ylävirtasyöttö.

Raideliikenteen integraatio on kuitenkin perin ongelmallinen. Ratikoilla on eri raideleveys missä taasen metrolla ja junilla on sama raideleveys. Metro taasen on liian leveä junaradoille ja juna liian iso metrotunneleihin. Ongelmia on monia.

Raideliikenteen integraation visioijat voisivat kertoa ja selventää, miten integraation käytännössä olisi mahdollista ja mitkä olisi sen kustannukset?

Laitoin tämän keskustelun tänne foorumiin kehittämishankkeiden sijaan, sillä integraatio ei ole kehittämishanke minkään viraston osalta.

MODEDIT/kuukanko: ja siirsin keskustelun kehittämishankkeisiin, koska vastaavaa visiotasolla liikkuvaa keskustelua käydään muutenkin siellä

Aloitetaanpa listaamalla mainiosta sivustosta www.urbanrail.net huomattavia
kaupunkeja, joissa on integroitu metro paikallisjuniin ja/tai raitioteihin siten että käytetään ainakin osin samoja ratoja. Tässä sivuutan metrotyyppiset pikaraitiotiet. Lista ei välttämättä ole tyhjentävä.

Metro ja raitiotiet:
Oslo
Amsterdam
Rotterdam
Cleveland

Metro ja paikallisjuna:
Lontoo
Newcastle
Pariisi (RER)
Tokio
Kobe
Osaka
Nagoya
Kioto

No yksi ongelma on ainakin se, että RHK:n rautateille ei mahdu enää yhtään ylimääräistä rakkinetta. Kapasiteetti on liian pieni jo pelkästään junaliikenteelle. Ja olisihan se aika hassua, että yhden ratikan takia sen eteen sekä taakse vaaditaan 1,2 km vapaata raidetta. Junaliikenteessä kun ei ole tapana jarruttaa vasta sitten kun edelläajavan perävalot näkyy. Huoh...

Helsingin seudulla Helsingin nykyisen raitioverkoston integroiminen paikallisjuniin ei ole edes hyödyllistä.

Keskeisimpinä integraatiomahdollisuuksina itse näen:

- Helsingin metron ja lähijunien M, A/E ja I/K - linjojen yhdistäminen PISARA-rataa rakennettaessa yhdeksi järjestelmäksi. PISARA - rataa kulkevat lähijunat käyttäisivät metron Kampin, Rautatientorin, Kaisaniemen ja Hakaniemen asemia.
- Lähijunalinjojen jatkamisen kevyin duoraitiotietyyppisin ratkaisuin esim. Espoo - Lohja-radalla, Klaukkalan radalla tai Kerava-Porvoo - radalla. Ajatuksena se, että kaikilta osin ei tarvitse rakentaa geometrialtaan rautatietasoista rataa. Espoo - Lohja - välillä ajatus olisi, että "lähijuna" koukkaisi pois nopeiden junien radalta lähemmäs taajamakeskuksia.
Duoratiotielläkin olisi kuitenkin syytä käyttää suurehkoja junakokoja.

Murzu sanoi:

No yksi ongelma on ainakin se, että RHK:n rautateille ei mahdu enää yhtään ylimääräistä rakkinetta. Kapasiteetti on liian pieni jo pelkästään junaliikenteelle. Ja olisihan se aika hassua, että yhden ratikan takia sen eteen sekä taakse vaaditaan 1,2 km vapaata raidetta. Junaliikenteessä kun ei ole tapana jarruttaa vasta sitten kun edelläajavan perävalot näkyy. Huoh...

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuosta Hki-Vantaan lentolkentän raideyhteydestä käydyssä keskustelussa on ollut vaihtoehtoina joko Marja-rata, lentokenttämetro tai pääradan kaukojunille uusi rata lentokentän kautta.

Mitä jos hyödynnettäisiin integrointimahdollisuuksia, ja maksimoitaisiin hyöty integroimalla lentokenttämetro ja pääradan kaukojunien siirto (ainakin osittain) lentokentän kautta kulkevaksi?

Pääradan kaukojunathan eivät helpota Helsingin seudun asukkaiden matkoja lentokentälle (ei koske pelkästään lentomatkustajia vaan joka päivä kentälle kulkevaa myös lentokentän henkilökuntaa ja Aviapolis-työpaikkakeskittymän työntekijöitä), kun taas lentokenttämetro palvelee huonosti muuta Suomea tarjoten yhteyden vain Pasilan asemalta kentälle.

Integroimalla raide junille ja metrolle yhteensopivaksi saataisiin aikaan rata jota pitkin sekä kaupungin metrojunat pääsevät kentälle että kaukojunat kentän kautta muualle Suomeen. Metron vuoroväli voisi olla 10 min, ja ne pysähtyisivät Pasilan jälkeen vain Maunulassa, Jumbossa ja Aviapoliksessa ennen lentokenttää. Ne mahtuisivat kulkemaan radalle jos kaukojunat lähetettäisiin liikkeelle mahdollisimman myöhän, n 7 minuuttia aina jokaisen metron jälkeen. Lentokentän asema olisi tietenkin moniraiteinen, niin että kaukojunat ja metro käyttäisivät eri laitureita.

Näistä yksityiskohdista kysyisin seuraavaa :
Osaako kukaan sähköinssi selittää, syntyykö oikosulkuja tms häiriöitä sellaisessa radassa jossa syötetään sekä tasavirtaa metron sivuvirtakiskoa pitkin että 25000 kV vaihtovirtaa rautateiden ilmajohtoa pitkin, ja paluujohtimena kummallakin toimisi sama ratakisko?

Laiturithan ovat metrossa korkeammalla kuin rautateillä, se tiedetään. Mutta jos kaukojunat eivät pysähdy millään väliasemalla, ja kaukojunien vaunut ovat profiililtaan metrovaunuja niukempia, niin sillä ei ole merkitystä.

Kommentteja?

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Kommentteja?

Klikkaa laajentaaksesi...

Kommentoin vain yhtä teknistä näkökohtaa ja sitäkin hyvin yksipuolisesti; metron virtakisko aiheuttaa melkoisen ulottumarajoituksen. Jopa Lättähatun iskarin osa ottaa kiinni siihen, eivät vain kaluston astinlaudat yms. helposti mieleen tulevat ulokkeet.

Vähän pätkin kun koko viesti on tuossa ylempänä luettavana:

R.Silfverberg sanoi:

Integroimalla raide junille ja metrolle yhteensopivaksi saataisiin aikaan rata jota pitkin sekä kaupungin metrojunat pääsevät kentälle että kaukojunat kentän kautta muualle Suomeen. Metron vuoroväli voisi olla 10 min, ja ne pysähtyisivät Pasilan jälkeen vain Maunulassa, Jumbossa ja Aviapoliksessa ennen lentokenttää. Ne mahtuisivat kulkemaan radalle jos kaukojunat lähetettäisiin liikkeelle mahdollisimman myöhän, n 7 minuuttia aina jokaisen metron jälkeen. Lentokentän asema olisi tietenkin moniraiteinen, niin että kaukojunat ja metro käyttäisivät eri laitureita.
(...)
Laiturithan ovat metrossa korkeammalla kuin rautateillä, se tiedetään. Mutta jos kaukojunat eivät pysähdy millään väliasemalla, ja kaukojunien vaunut ovat profiililtaan metrovaunuja niukempia, niin sillä ei ole merkitystä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Mutta mikä tämän hyöty on? Asemat maksavat saman verran kuin jos tehtäisiin erilliset radat, eli säästettäisiinkö tässä tunnelirakentamisen kuluissa niin paljon että vastapainona siedettäisiin nuo rajoitukset vuoroväliin ja muut yhteiskäytön ongelmat?

Rattivaunu sanoi:

Kommentoin vain yhtä teknistä näkökohtaa ja sitäkin hyvin yksipuolisesti; metron virtakisko aiheuttaa melkoisen ulottumarajoituksen. Jopa Lättähatun iskarin osa ottaa kiinni siihen, eivät vain kaluston astinlaudat yms. helposti mieleen tulevat ulokkeet.

Klikkaa laajentaaksesi...

Johtuuko lättähatujen ongelamat siitä että kori on leveä ja matala ja pyörien halkaisija suht pieni?

Miten Pendolino tai vastaava, jossa ei ole mitään ulokkeita, mahtuisi?

t. Rainer

teme sanoi:

Vähän pätkin kun koko viesti on tuossa ylempänä luettavana:

Mutta mikä tämän hyöty on? Asemat maksavat saman verran kuin jos tehtäisiin erilliset radat, eli säästettäisiinkö tässä tunnelirakentamisen kuluissa niin paljon että vastapainona siedettäisiin nuo rajoitukset vuoroväliin ja muut yhteiskäytön ongelmat?

Klikkaa laajentaaksesi...

Ajattelin että 2 raidetta tulee aina halvemmaksi kuin 4. Maailmassa on kaupunkeja jossa ajetaan todella tiheillä vuoroväleillä 2-raiteista rataa sekä kaupunki- että kaukojunia.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Integroimalla raide junille ja metrolle yhteensopivaksi saataisiin aikaan rata jota pitkin sekä kaupungin metrojunat pääsevät kentälle että kaukojunat kentän kautta muualle Suomeen. [...] Osaako kukaan sähköinssi selittää, syntyykö oikosulkuja tms häiriöitä sellaisessa radassa jossa syötetään sekä tasavirtaa metron sivuvirtakiskoa pitkin että 25000 kV vaihtovirtaa rautateiden ilmajohtoa pitkin, ja paluujohtimena kummallakin toimisi sama ratakisko?

Laiturithan ovat metrossa korkeammalla kuin rautateillä, se tiedetään. Mutta jos kaukojunat eivät pysähdy millään väliasemalla, ja kaukojunien vaunut ovat profiililtaan metrovaunuja niukempia, niin sillä ei ole merkitystä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ajattelusi perusta on minusta hyvä: kannatan tätä filosofiaa, jossa ei ajeta jotain yhtä vaihtoehtoa yksisilmäisesti vaan etsitään mahdollisimman hyvin joka tarkoitusta palvelevaa kombinaatiota.

Ehkä se avainkysymys tässä olisikin mikä on metro ja mikä lähijuna. Vuoroväliproblematiikka sivuuttaen ei olisi mikään suuri haaste ajaa kaukojunia ja lähijunia samaa rataa pitkin. Olettaen taas, että metron tapauksessa kyse on erillisestä linjasta joka ei yhdisty nykyiseen rataan (korjatkaa jos olen väärässä, en ole perehtynyt kaikkiin yksityiskohtiin), se kannattaisi varmaan teknisesti toteuttaa duoraitiovaunutekniikalla ja vaikka maalata oranssiksi. Päästäisiin virtakisko/-lankaongelmista ja vastaavista ja voitaisiin ajaa samaa rataa kaukojunien kanssa.

Saa kommentoida.

janihyvarinen sanoi:

Ehkä se avainkysymys tässä olisikin mikä on metro ja mikä lähijuna. Vuoroväliproblematiikka sivuuttaen ei olisi mikään suuri haaste ajaa kaukojunia ja lähijunia samaa rataa pitkin. Olettaen taas, että metron tapauksessa kyse on erillisestä linjasta joka ei yhdisty nykyiseen rataan (korjatkaa jos olen väärässä, en ole perehtynyt kaikkiin yksityiskohtiin), se kannattaisi varmaan teknisesti toteuttaa duoraitiovaunutekniikalla ja vaikka maalata oranssiksi. Päästäisiin virtakisko/-lankaongelmista ja vastaavista ja voitaisiin ajaa samaa rataa kaukojunien kanssa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Duoraitiovaunussa ei ole mitään muuta vikaa kuin että mun ymmärtääkseni vaunu on aika kallis kapasiteettiinsa nähden tavalliseen metrojunaan tai lähijunaan verrattuna. Korjatkaa jos ei ole niin. Jos halutaan käyttää duoraitiovaunuja jossain, niin pitäisi todella olla maanpäällinen raitiotie, tai kevyt paikallisrata jota se käyttää kaukojunarautatien lisäksi. Lentokenttämetro ei ole sellainen.

Jos ei tasavirta-metrojunia voi ajaa virtakiskoa käyttäen samalla radalla kuin rautatiejunat, niin kallistun tavallisten lähijunien käyttöön metrojunan sijaan. Se edellytäisi sitten että metron keskustapätkäkin ajetaan tavallisilla lähijunilla, eli rakennetaan käytännössä Pisara-rata Pasilasta keskustaan ja takaisin.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Duoraitiovaunussa ei ole mitään muuta vikaa kuin että mun ymmärtääkseni vaunu on aika kallis kapasiteettiinsa nähden tavalliseen metrojunaan tai lähijunaan verrattuna.

Klikkaa laajentaaksesi...

Duovaunulla on varsinkin Suomessa kapasiteettiinsa nähden lisähintaa ainakin kapeamman korin takia. Telit ja sähkölaitteet ovat kalliita osia ja niitä tarvitaan kapeakorisessa ja tiukkoihin kaarteisiin soveltuvassa vaunussa enemmän kuin lähijunassa. Periaatteessa myös kaksivirtaisuus nostaa hintaa, mutta toisaalta duovaunun voi rakentaa kevyemmällä korilla kuin tavallisen junan.

Jos Helsinkiin väen vängällä halutaan jossain vaiheessa toinen metrolinja, voisi olla kiinnostavaa toteuttaa se duoratkaisuna, jonka pohjoispää integroituisi Lentokentän kaukojunarataan ja eteläpäässä hyödynnettäisiin aluksi nykyisen raitiovaunuverkon osaksi rakennetavia Laajasalon pintaraiteita. Toisaalta tässä ratkaisussa Laajasalo pitäisi irroittaa keskustan ratikkaverkostosta kokonaan, missä on omat ongelmansa. Varsinkin, jos integroituminen Jokerin radan kanssa lisätään soppaan.

Muutamia vastauksia esille tulleisiin kysymyksiin.

25 kV ja 750 V voivat olla käytössä samalla raiteella. Raide on maapotentiaalissa molemmilla. Tällainen raideosuus on myös pakko tehdä silloinkin, jos ajetaan kalustolla, joka vaihtaa sivukiskosta ilmajohtoon. Se tapahtuu asemalla seisten tietääkseni kaikkialla, missä sivukisko-ilmajohto -vaihdos tehdään. Syynä varmaankin riskit ilmajohtovirroittimen nostamisesta vauhdissa.

Taloudellisempaa lienee kuitenkin tehdä duovaunuja kuin duorataa. Ja vältetään esim. Rattivaunun mainitsema ulottumaongelma.

DuoRAITIOvaunun idea on päästä junaan nähden pienellä kapasiteetilla vaihdotta junaradalle ja siltä pois. Duoraitiovaunu ei ole oikea ratkaisu maksimaalisen kapasiteetin saavuttamiseksi. Tai sellaisen tilalle. Meillä on nimenomaan pääradan varsi rakennettu tehokkaasti, joten sieltä tulee kuormaa täyttämään pitkät junat radan maksimikapasiteetilla. Ei voi kuvitella, että vaihdettaisiin pienempään kalustoon joka laskee kapasiteettia.

Lentokentän liikenteessä ongelma ei ole vuoroväli vaan junien nopeuserot. Käpylä-Lentoasema on noin 11 km. Pendolino voi ajaa tuon välin 5 minuutissa. Minimivuoroväliksi voitaneen sallia Pendon edelle lähteneeseen junaan 3 minuuttia. (Pendo ehtii pysähtyä 220 nopeudesta tuolla etäisyydellä.) Jos samaa rataa ajetaan metrojunilla ja asemavälejä on 4 kpl, metro tekee matkaa 11,5 minuuttia.

Tästä seuraa, että metron lähdettyä Pendo voi lähteä 9,5 minuutin kuluttua, koska se saavuttaa metroa kaiken aikaa ja etäisyys ei saa olla lähimmillään kuin 3 minuuttia. Pendon jälkeen metro voi taas lähetä 2 min kuluttua (oletetaan, että suojastus sen sallii), koska Pendo ajaa karkuun ja metron nopeudesta voidaan pysähtyä turvallisesti 2 min etäisyydeltä. Tiheimmillään siis voidaan ajaa metrolla 11,5 min vuoroväliä, jos se on metroille vakio. Joka välissä voi mennä Pendo, eli metro- ja Pendovuoroja voi näin olla yhtä monta. Yhteensä 10,4 vuoroa tunnissa.

Mutta jos metron sijasta ajetaan nopeampia junia, kapasiteetti kasvaa, sillä Pendon ei tarvitse odottaa yhtä kauan hitaan junan perään lähtöä. Pelkillä Pendoilla voi ajaa 3 min väliä eli 20 vuoroa tunnissa.

(Huom: Luvut ovat suuntaa antavia, eivät eksakteja simulointituloksia.)

Antero

Antero Alku sanoi:

DuoRAITIOvaunun idea on päästä junaan nähden pienellä kapasiteetilla vaihdotta junaradalle ja siltä pois. Duoraitiovaunu ei ole oikea ratkaisu maksimaalisen kapasiteetin saavuttamiseksi. Tai sellaisen tilalle. Meillä on nimenomaan pääradan varsi rakennettu tehokkaasti, joten sieltä tulee kuormaa täyttämään pitkät junat radan maksimikapasiteetilla. Ei voi kuvitella, että vaihdettaisiin pienempään kalustoon joka laskee kapasiteettia.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tuota minäkin ajoin takaa. Lentokenttämetro tosin ei olisi niin kuormitettu kuin päärata, mutta mistä sen tietää millaista on joskus tulevaisuudessa.

Antero Alku sanoi:

Lentokentän liikenteessä ongelma ei ole vuoroväli vaan junien nopeuserot. Käpylä-Lentoasema on noin 11 km. Pendolino voi ajaa tuon välin 5 minuutissa. Minimivuoroväliksi voitaneen sallia Pendon edelle lähteneeseen junaan 3 minuuttia. (Pendo ehtii pysähtyä 220 nopeudesta tuolla etäisyydellä.) Jos samaa rataa ajetaan metrojunilla ja asemavälejä on 4 kpl, metro tekee matkaa 11,5 minuuttia.

Tästä seuraa, että metron lähdettyä Pendo voi lähteä 9,5 minuutin kuluttua, koska se saavuttaa metroa kaiken aikaa ja etäisyys ei saa olla lähimmillään kuin 3 minuuttia. Pendon jälkeen metro voi taas lähetä 2 min kuluttua (oletetaan, että suojastus sen sallii), koska Pendo ajaa karkuun ja metron nopeudesta voidaan pysähtyä turvallisesti 2 min etäisyydeltä. Tiheimmillään siis voidaan ajaa metrolla 11,5 min vuoroväliä, jos se on metroille vakio. Joka välissä voi mennä Pendo, eli metro- ja Pendovuoroja voi näin olla yhtä monta. Yhteensä 10,4 vuoroa tunnissa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Minä lähdin siitä olettamasta että kaukojunat ajaisivat Pasila-Lentokenttä välin samaa nopeutta kuin nykyisin kaukojunat Pasila-Tikkurila, eli n 9 minuutissa. Mitä hyötyä siitä on jos ne ajaisivat noin lyhyen pätkän kahtasataa ja voittaisivat huikeat 3 minuuttia? Silloin lähtö n 7-8 minuuttia metron jälkeen riittää, ja metron vuorovälin ei tarvitse olla harvempi kuin 10 min. Lisäksi kaukojuniakan ei ajettaisi 10 minuutin välein vaan todennäköisemmin luokkaa 20 min.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Minä lähdin siitä olettamasta että kaukojunat ajaisivat Pasila-Lentokenttä välin samaa nopeutta kuin nykyisin kaukojunat Pasila-Tikkurila, eli n 9 minuutissa. Mitä hyötyä siitä on jos ne ajaisivat noin lyhyen pätkän kahtasataa ja voittaisivat huikeat 3 minuuttia?

Klikkaa laajentaaksesi...

Olen tästä kanssasi aivan samaa mieltä. En ymmärrä hyötyä muutamasta minuutista odottamaan kentälle 1,5 tunniksi. Tai pääsystä Joensuuhun 3 minuuttia aikaisemmin. Mutta valtiollinen monopolioperaattorimme viestii jatkuvasti nopeuden tärkeyttä ja sitä, miten nopeiden junien nopeutta ei voida käyttää hyödyksi. Siksi arvelen, että kentän kautta kulkevien kaukojunien pitäisi päästä ajamaan väli mahdollisimman nopeasti.

Antero