Ranskan uusi juna-aika 7. lokakuuta

Epa · 12 Syyskuu 2007

SNCF eli Ranskan valtionrautatiet on eilen julkistanut tietoa 7. lokakuuta voimaantulevasta tariffien ja palveluiden uudistuksesta. Ranskankielinen tietopaketti osoitteessa: http://www.entreprise-sncf.com/comm...le offre tarifaire dossier central 110907.pdf

Uudistuksella pyritään selventämään pesäeroa liikematkustajille ja vapaa-ajan matkustajille suunnatun palvelun välillä. Vapaa-ajan matkustajien ikään perustuvat alennusryhmät poistuvat. Uusi varaamisajankohtaan perustuva viisiportainen alennusluokitus on kohdennettu kaikille ikään katsomatta. Mitä aiemmin varaa, sen halvemmaksi tulee. Silti eräät ikäryhmät voivat ostaa kortin, jolla lisäalennus on aina taattu. Halpalentoyhtiöistä tuttuja toimintamalleja siis ollaan omaksumassa.

Ehkä merkittävin uutuus vapaa-ajan matkustajille on, että junan lähdön jälkeen junalipun muuttamista tai peruuttamista ei enää sallita. Matkapäivänä ennen junan lähtöä lipun muuttaminen tai peruuttaminen maksaa 10 euroa ja ennen lähtöpäivää nämä toimet ovat maksuttomia. Junalipun muuttamisen ja peruuttamisen tiukennusta perustellaan sillä, että nykyisin yksi viidestä matkapäivänä peruutetusta istuinpaikasta jää uudelleenmyynnin mahdollisuuden ulkopuolelle.

janihyvarinen · 12 Syyskuu 2007

Epa sanoi:
SNCF eli Ranskan valtionrautatiet on eilen julkistanut tietoa 7. lokakuuta voimaantulevasta tariffien ja palveluiden uudistuksesta. [...] Uudistuksella pyritään selventämään pesäeroa liikematkustajille ja vapaa-ajan matkustajille suunnatun palvelun välillä. Vapaa-ajan matkustajien ikään perustuvat alennusryhmät poistuvat. Uusi varaamisajankohtaan perustuva viisiportainen alennusluokitus on kohdennettu kaikille ikään katsomatta. [...] Junalipun muuttamisen ja peruuttamisen tiukennusta perustellaan sillä, että nykyisin yksi viidestä matkapäivänä peruutetusta istuinpaikasta jää uudelleenmyynnin mahdollisuuden ulkopuolelle.

SNCF on junayhtiöiden joukossa edelläkävijä lentoyhtiötyylisen yield managementin käytössä ja se näkyy tässä. Tavoitteena on maksimitäyttöasteen ja maksimituoton saavuttaminen, ja siinä periaatteena on että otetaan jokaiselta tasan niin paljon hintaa kuin tämä suostuu maksamaan. Segmentointi perustuu markkinatutkimuksiin ja tulokset lienevät sinänsä ihan pätevät. Lopputuloksena on periaatteessa tehokkaasti hoidettua junaliikennettä, mutta matkustajan kannalta systeemi on jäykkä, jos kohta tarjoaa yllättäviä etuja jos viitsii nähdä ison vaivan.

Henkilökohtaisesti olen sitä mieltä, että vaikka SNCF:n asiakaslähtöisyysasenne sinänsä periaatteessa on hyvä asia, tässä homma on viety liian pitkälle ja kääntyy itseään vastaan. Tämä pätee kaikissa tilanteissa joissa päästetään innokkaat mutta asioita huonosti asiakkaan näkökulmasta hahmottavat markkinointi"asiantuntijat" asian kimppuun.

Minä en ainakaan oikein tykkää siitä, että on miljoona eri tariffia ja pitää suunnitella kaikki etukäteen. Paljon helpompi olisi vain ostaa lippu 5 min ennen ja nousta junaan kuten Suomessa. Ranskassakin erityisesti liikematkaajat haluaisivat tehdä näin, mikä näkyy siinä, että materiaalin mukaan suurin osa liikematkaajista käyttää "vaihtopalvelua". SNCF yrittää siis esittää asian niin, että matkustajat mielellään käyttävät lipunvaihtopalvelua, vaikka tosiasia tietenkin on, että matkustajat etsivät joustavuutta ja käytännössä joutuvat pakolla tuon "palvelun" kanssa tekemisiin.

En voi suoralta kädeltä täysin tyrmätä tätä konseptia, sillä en hahmota kaikkien matkustajasegmenttien mielipidettä omasta rajoittuneesta näkökulmastani. Onhan siinä halpalentoyhtiötyylisessä hinnoittelussa myös hyvät puolensa. Mutta ei tämä joustavuudeesta täysin karsittu systeemi kaikenkaikkiaan varmaan toimi ainakaan erityisenä houkutteena lisätä junamatkustusta, vaikka onkin sinänsä tosi hienot ja nopeat TGV:t käytössä.

Epa · 12 Syyskuu 2007

Rautatieasemat ja matkakeskukset eurooppalaisen yhteisöllisyyden osana ovat saamassa uutta painoarvoa, kun myöhästyminen junasta on vähemmän houkuttelevaa kuin ennen. Asemalla tulisi olla ajoissa, mikä saattaa siirtää matkailjavirtojen kulutuksen painopistettä asemia lähemmäs. Muun ohella taiteen ja kulttuurin tavoittavuudelle muutos voi merkitä mielenkiintoista haastetta.

Toisaalta SNCF:n uudistus korostaa asiakkaan omatoimisesti löytämän alennuksen tärkeyttä. Myös valtuutettujen lipunmyyjien yksilökohtainen alennusten tarjonta huomioidaan mainiten erikseen.

Yhteisöllisyyttä myös edistää pyrkimys korkealta tuntuvaan, jopa 80%:n käyttöasteeseen kaukojunissa. Nimenomaan pyritään asiakkaiden siirtymään kiskojen vietäviksi yksityisautoista ja lentomatkoilta. Tavoitetta vastaan toisaalta sotii junamatkailun joustavuuden vähentyminen myöhästymisen haittojen ja ennakkovarausten painottamisen myötä.

janihyvarinen · 12 Syyskuu 2007

Epa sanoi:
Yhteisöllisyyttä myös edistää pyrkimys korkealta tuntuvaan, jopa 80%:n käyttöasteeseen kaukojunissa. Nimenomaan pyritään asiakkaiden siirtymään kiskojen vietäviksi yksityisautoista ja lentomatkoilta.

Mielenkiintoinen sosiologinen näkökulma aiheeseen.

Itse hahmotan täyttöasteen vain kahdesta näkökulmasta:

1) Jos olisin myymässä palvelua, korkea täyttöaste --> tehokasta & taloudellista toimintaa --> hyvä taloudellinen tulos.

2) Jos olisin ostamassa palvelua, matala täyttöaste --> väljää ja mukavaa matkantekoa. (Eräät rentouttavimmista junamatkoistani olen tehnyt itseäni lukuunottamatta tyhjissä vaunuissa.)

Viittaatko muuten käyttöasteella kulkumuotojakaumaan ts. markkinaosuuteen vai junavuorojen keskimääräiseen täyttöasteeseen eli siihen paljonko penkeistä on täynnä ja paljonko tyhjiä?

Käsitykseni mukaan SNCF:n yield management tähtää nimenomaan jälkimmäiseen (eli liiketaloudellisen voiton maksimointiin) ja ensinmainittuun tekijään vaikuttaminen on välinearvoinen keino, jolla siihen päästään. Dokumentissa oli kyllä niin paljon tyhjää markkinointiretoriikkaa, että näiden sekoittuminen jatkokeskustelussa lienee ymmärrettävää.

Siinä muuten kyllä olet oikeassa, että tavoiteltu 80 % täyttöaste on käsittääkseni aika kova rautateillä, erityisesti jos kyseessä on keskimääräinen täyttöaste eikä ruuhkavuorojen täyttöaste. Tosin verrattuna esim. lentämiseen, tyhjien paikkojen kuljettaminen edestakaisin junalla ei ole ihan yhtä turhaa ja kallista eli siinä mielessä täyttöasteen parantaminen liittynee ensisijaisesti juuri sisään tulevan kassavirran optimointiin eikä niinkään kapasiteetin (ja kustannustason) säätämiseen niin että sitä tarjotaan optimaalisesti.

kemkim · 13 Syyskuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Siinä muuten kyllä olet oikeassa, että tavoiteltu 80 % täyttöaste on käsittääkseni aika kova rautateillä, erityisesti jos kyseessä on keskimääräinen täyttöaste eikä ruuhkavuorojen täyttöaste.

Ainakin VR:llä tämä olisi aika kova tavoite. Minusta on miellyttävää mennä kaukojunilla pitkiä matkoja, jos viereinen penkki on tyhjä, kuten se valtaosalla matkoista on. Sen sijaan matkustaminen muuttuisi huomattavasti epämiellyttävämmäksi, jos siinä joku istuisi, jolloin valitsisin mieluummin bussin tai lentokoneen (toden totta, lentokoneissakin on usein 50% luokkaa kuorma). Ei tule nyt mieleen kuin pari kertaa kun viereinen penkki olisi ollut täytetty, 2002-vuonna mennessäni iltapäivän IC:llä Helsingistä Seinäjoelle ja 2006 kesällä tullessani illalla IC:llä Mikkelistä Helsinkiin. Pahin ruuhka taisi olla vuoden 2004 kesällä, kun tulin illan toiseksi viimeisellä InterCityllä Joensuusta Helsinkiin, vaikka juna oli pitkä, niin aivan jokainen paikka oli täytetty ja LomaPassilaisena meni sitten junamatka seisoskeluksi, kun ravintolavaunukin oli täynnä. Ja se matka oli pitkä, ennen oikorataa. Lähes tyhjilläkin junilla olen mennyt, nämä ovat usein varhaisaamun lähtöjä Helsingistä maakuntiin.

Epa · 13 Syyskuu 2007

janihyvarinen sanoi:
Viittaatko muuten käyttöasteella kulkumuotojakaumaan ts. markkinaosuuteen vai junavuorojen keskimääräiseen täyttöasteeseen eli siihen paljonko penkeistä on täynnä ja paljonko tyhjiä?

Viittaan tuohon "taux d'occupation" -termiin, joka mainitaan tietopaketin ykkössivun alaosassa. Minä ymmärän sen nimenomaan kaukojunien istuinkapasiteetin käyttöasteeksi. Toki SNCF:n markkinaosuuskin maakuntarajat ylittävistä joukkoliikennematkoista saattaisi olettamani mukaan olla samaa luokkaa tai korkeampikin. Eri asia on, jos yksityisautoilu laskettaisiin osuusvertailuun mukaan.

janihyvarinen · 13 Syyskuu 2007

Epa sanoi:
Viittaan tuohon "taux d'occupation" -termiin, joka mainitaan tietopaketin ykkössivun alaosassa. Minä ymmärän sen nimenomaan kaukojunien istuinkapasiteetin käyttöasteeksi. Toki SNCF:n markkinaosuuskin maakuntarajat ylittävistä joukkoliikennematkoista saattaisi olettamani mukaan olla samaa luokkaa tai korkeampikin. Eri asia on, jos yksityisautoilu laskettaisiin osuusvertailuun mukaan.

Ymmärrän termin taux d'occupation juuri samalla tavalla. Minä suomentaisin sen ehkä täyttöasteeksi, mutta tärkeintä on että puhutaan samoista asioista.

Markkinaosuuden laskeminen on visainen pulma. Jotta saadaan todenmukainen kuva niin oman auton käyttökin pitäisi laskea mukaan, ja sitä lienee huomattavasti haastavampaa tilastoida kuin joukkoliikennematkoja. Junan markkinaosuuden laskeminen joukkoliikennematkojen kategorian sisällä lienee huomattavasti helpompaa, mutta ovatko eri joukkoliikennemuodot aidosti substituutteja eli toistensa kilpailijoita? Niillä on kuitenkin osittain erilainen luonnollinen rooli ja toisaalta ne syöttävät matkustajia toisillensa eli vaikuttavat komplementeilta.

Suuria, mullistuksenomaisia siirtymiä tapahtuu lähinnä silloin kun otetaan vaikkapa käyttöön uusia suurnopeusyhteyksiä. Esim. joskus ennen TGV:tä Pariisin ja Lyonin välillä lennettiin, mutta nykyisin käsittääkseni ei enää ollenkaan. Mielikuvani on, ettei Ranskassa juuri ole kaukobussiyhteyksiäkään, joten käytännössä junan markkinaosuus julkisesta liikenteestä tällä välillä lähenee 100 %:ia. (Korjatkaa joku jos on tarkempaa tai muuta tietoa.) Samoin Pariisin ja Brysselin välillä nopeat junayhteydet ovat vieneet matkustajat lennoilta, ja Pariisi-Lille -välilläkään ei lennetä ollenkaan, kun matka menee junalla tunnissa -- myös suoraan Roissy-CDG:n lentokentältä. Jatkossa samanlainen siirtymä lentoliikenteestä juniin tapahtunee Pariisi-Lontoo -välllä, joka on juuri nopeutumassa noin pariin tuntiin keskustasta keskustaan.

Meillä Suomessa ilmeisesti Lahden oikorata on tappamassa eräiden Itä-Suomen lentokenttien liikenteen ja toisaalta olen varma, että jos Tampereelta pääsisi tunnissa (tai alle, jos ollaan oikein optimisteja ja kuvitellaan meillekin TGV

) suoraan Vantaan lentokentälle, Tampere-Helsinki -lentoreittikin lopetettaisiin. Tällaisessa tilanteessa junan markkinaosuus voisi ruveta jo lähentelemään 100 %:ia (julkisesta liikenteestä), erityisesti niillä pidemmillä väleillä joissa bussien nopeudet eivät ole kilpailukykyisiä (esim. Tampere-Helsinki on tällä hetkellä siinä rajalla: bussi on kilpailukykyinen jos jompi kumpi matkan päistä on kaukana rautatiestä).

Hape · 13 Syyskuu 2007

Itse kannatan tätä mallia.
Yleensä suunnittelen vapaa-ajanmatkani hyvissä ajoin, varsinkin jos matkan kohteessa on jokin näyttely/esitys jonka haluan nähdä. Ja jos tämä palkitaan vielä hyvissä ajoin varaajan alennuksella, niin hyvä.
Nykyisinkin viime tingassa lippua ostavat saavat varautua siihen että saavat istua käytävän puolella tai pahimmassa tapauksessa juna on loppuunmyyyty. Ja myöntäähän osa laivayhtiöistäkin jopa 50% alennuksen lippunsa hyvissä ajoin lunastaneille.

R.Silfverberg · 13 Syyskuu 2007

Epa sanoi:
Uudistuksella pyritään selventämään pesäeroa liikematkustajille ja vapaa-ajan matkustajille suunnatun palvelun välillä. Vapaa-ajan matkustajien ikään perustuvat alennusryhmät poistuvat. Uusi varaamisajankohtaan perustuva viisiportainen alennusluokitus on kohdennettu kaikille ikään katsomatta. Mitä aiemmin varaa, sen halvemmaksi tulee. Silti eräät ikäryhmät voivat ostaa kortin, jolla lisäalennus on aina taattu. Halpalentoyhtiöistä tuttuja toimintamalleja siis ollaan omaksumassa.

Ehkä merkittävin uutuus vapaa-ajan matkustajille on, että junan lähdön jälkeen junalipun muuttamista tai peruuttamista ei enää sallita. Matkapäivänä ennen junan lähtöä lipun muuttaminen tai peruuttaminen maksaa 10 euroa ja ennen lähtöpäivää nämä toimet ovat maksuttomia. Junalipun muuttamisen ja peruuttamisen tiukennusta perustellaan sillä, että nykyisin yksi viidestä matkapäivänä peruutetusta istuinpaikasta jää uudelleenmyynnin mahdollisuuden ulkopuolelle.

Saamieni tietojen mukaan olen ymmärtänyt että VR:lläkin suunnitellaan jotain tällaista.

Suomen ja Ranskan välillä kuljetusmaantieteelliset erot ovat kuitenkin sellaiset, että vaikka temppu Ranskassa onnistuisi, niin Suomesta se saattaisi vain karkottaa matkustajat junista, Suomessa siis kannattaisi lähteä liikkeelle varovaisemmin. Toisalta matkalippukaupan siirtyminen nettiin mahdollistaisi kivuttomamman siirtymän ns kysyntä-tarjonta hinnoiteluun.

Paikallisjunien ystäville se voi myös merkitä renesanssia vaatimattomalla kalustolla ajettaville ja tiheään pysähtyville hitaille junille "kallliiden" nopeiden junien vaihtoehdoksi.

t. Rainer

kemkim · 13 Syyskuu 2007

R.Silfverberg sanoi:
Saamieni tietojen mukaan olen ymmärtänyt että VR:lläkin suunnitellaan jotain tällaista.

Prosessia voisi käynnistellä Pendolino-junista. Nykyisinkin paikkavaraus on Pendolinoissa tarkempaa kuin InterCityissä, ja Pendolinot kilpailevat nopeudellaan eniten lentoliikenteen kanssa, joten olisi loogista aloittaa kokeilu tästä junatyypistä. Olisi tärkeää kuitenkin jättää vähintään yksi paikkavaraukseton osasto junaa kohti sellaisille matkustajille, jotka ostavat lippunsa viime hetkellä.

Epa · 13 Syyskuu 2007

janihyvarinen sanoi:
...mutta ovatko eri joukkoliikennemuodot aidosti substituutteja eli toistensa kilpailijoita? Niillä on kuitenkin osittain erilainen luonnollinen rooli ja toisaalta ne syöttävät matkustajia toisillensa eli vaikuttavat komplementeilta.

Meillä Suomessa ilmeisesti Lahden oikorata on tappamassa eräiden Itä-Suomen lentokenttien liikenteen ja toisaalta olen varma, että jos Tampereelta pääsisi tunnissa (tai alle, jos ollaan oikein optimisteja ja kuvitellaan meillekin TGV ) suoraan Vantaan lentokentälle, Tampere-Helsinki -lentoreittikin lopetettaisiin. Tällaisessa tilanteessa junan markkinaosuus voisi ruveta jo lähentelemään 100 %:ia (julkisesta liikenteestä), erityisesti niillä pidemmillä väleillä joissa bussien nopeudet eivät ole kilpailukykyisiä (esim. Tampere-Helsinki on tällä hetkellä siinä rajalla: bussi on kilpailukykyinen jos jompi kumpi matkan päistä on kaukana rautatiestä).

Ajattelen enemmänkin oikoradan ja muiden nopeiden junayhteyksien ruokkivan laaja-alaisesti aktiivisuutta vaikutusalueillaan. Siitä toimeliaisuudesta riittäisi muillekin joukkoliikennevälineille uutta jaettavaa. Lappeenranta-Helsinki -lentojen jatkamisesta ovat lennalomalle.com -sivun artikkelin mukaan kiinnostuneita useat 34-paikkaisilla Saab 340 -potkuriturbiinikoneilla operoivat yhtiöt. Tampereen nopeiden junayhteyksien äärellä Pirkkalan lentoasema hätyyttelee tänä vuonna jo Oulua matkustajamäärältään Suomen toiseksi suurimpana lentokenttänä. Tästä kirjoittavan Tekniikka&Talous -lehden mukaan lentomatkustus Tampere-Pirkkalasta on 95-prosenttisesti kansainvälistä eikä pelkästään Helsinkiin lennä juuri kukaan.

Minusta linja-autoliikenteen valttina on kilpailu hinnan ohella mukavuudella, vaikkapa matkustamon rauhallisella tunnelmalla, jolle täällä on annettu runsaasti arvoa. Myös vaikkapa matka Helsingistä Jyväskylään voidaan taittaa Päijänteen järvimaisemien halki vain hieman Pendolinoja hitaammin.

Liikematkustukseen tehokkuutta luova levollinen matkustamomiljöö on yksi puheenaolevan SNCF:n uudistuksen pääkysymys. Vapaa-ajan junamatkailu Ranskassa sisältää käsittääkseni yleisen pyrkimyksen nauttia ranskan kielestä ja vieraan kulttuurin sosiaalisesta elämästä mahdollisimman rikkaasti. Näille yhteisöllisyyden osatekijöille on lokakuun 7. päivä luomassa uutta kukoistusta. Periaatteesa väliinputoajiksi jäävät ne, jotka junan "turistiluokassa" tahtovat hiljaista matkustamon tunnelmaa.

http://www.lennalomalle.com/content/view/149/1/
http://www.tekniikkatalous.fi/doc.ot?f_id=1075937

janihyvarinen · 13 Syyskuu 2007

Epa sanoi:
Tampereen nopeiden junayhteyksien äärellä Pirkkalan lentoasema hätyyttelee tänä vuonna jo Oulua matkustajamäärältään Suomen toiseksi suurimpana lentokenttänä. Tästä kirjoittavan Tekniikka&Talous -lehden mukaan lentomatkustus Tampere-Pirkkalasta on 95-prosenttisesti kansainvälistä eikä pelkästään Helsinkiin lennä juuri kukaan.

Juuri näin. Niinpä on hiukan älyvapaan tuntuista lentää tuota Tampere-Helsinki -väliä, minkä tiedän omasta kokemuksesta. Käytännössä lentoliikenne siinä säilyy vain siksi, että junalta on huonot jatkoyhteydet Vantaan lentoasemalle, eikä tässä kehärata auta vaan tarvittaisiin suora pääradan oikaisu.

Jos rataoikaisu ja nopea junayhteys Vantaan lentoasemalle saadaan, Tampere-Helsinki reitti kuolee itsestään. Tampere-Pirkkalassa matkustajamäärät tippuvat jonkin verran kotimaan (Helsingin) liikenteen jäädessä pois, ja jäljelle jäävät Blue1/SAS:n yhteydet Tukholmaan ja Kööpenhaminaan sekä Ryanairin yhteydet (tällä hetkellä Lontoo/Stansted, Frankfurt/Hahn, Dublin, Bremen, Riika sekä tulossa Milano -- itse odottelen Pariisi/Beauvais'ta josko vielä joskus tulisi sekin...).

Matkustajan kannalta asia ei kuitenkaan olisi huono, koska en koe saavani kauheasti lisäarvoa tuosta lyhyestä hypystä: nopea junayhteys olisi ovelta-ovelle -periaatteella käytännössä yhtä nopea ja huomattavasti mukavampi (parempi vuorotarjonta -- toivottavasti jatkossa myös myöhäisillan lennoilta ja varhaisaamun lennoille -- sekä miellyttävämpi matkustuskokemus).

Vertailu Ouluun paljastaa sen, että Oulusta lennetään nimenomaan Helsinkiin, usein toki ulkomaille jatkaen mutta myös pelkästään Helsinkiin. Tampereelta lennetään vain ulkomaille, koska maata pitkin pääsee yhtä nopeasti Helsinkiin muutenkin. Toisaalta Pirkkalaan tulee halpalentojen perässä matkustajia pitkin Etelä-Suomea. Lentoasemien profiilit ovat siis totaalisen erilaiset: toisen matkustajavirta pohjautuu suurelta osin kotimaan pitkiin etäisyyksiin, toisen pitkälti talousalueensa ulkomaankaupan tarpeisiin sekä halpaturismiin.

Tämä ei kyllä lohduta, kun ulkomailta palatessa joutuu tutisevaan ATR:ään Ouluun menijöiden päästessä perille isolla Airbus A320:lla. Toisaalta lohduttaa kyllä silloin kun lento on myöhässä ja kotimaanyhteys missattu: Tampereelle pääsee läpi yön Paunulla ja jos juna kulkisi (toivottavasti myös läpi yön), niin sitten pääsisi vielä nopeammin ja helpommin.

Epa · 20 Syyskuu 2007

Ranskan liikenneministeriön julkaisemat laskelmat ennakoivat autoilun kuninkuuden loppua ja uuden aikakauden alkua. Kahdeksankulmiovaltiossa auton käyttö laski vuonna 2005 aiempaan vuoteen verraten 1,4 prosenttia. Vuotta myöhemmällä ajanjaksolla laskuvauhti on kirinyt jo kahden prosentin lukemiin. Samaan aikaan Ranskan julkinen liikenne on kirjannut viiden ja kuuden prosentin vuosittaista käytön lisäystä. Kasvu-ura yltää lähes yhtäjaksoisena vuoteen 1996.

Julkisen liikenteen valoisaa kehitystä on osaltaan luonut tarjonnan laadun ja määrän kasvuhakuinen suunta. Merkittävää on myös kansalaisten huoli ympäristöstä ja joukkoliikenteen hinnan houkuttelevuus autoilun lisääntyvien kustannusten rinnalla. Myös kunnallispoliitikot näkevät julkisen liikenteen kunnia-asianaan, mitä viime vuosina on todentanut investointien rohkeus.

Toisaalta pyöräilystä on tullut yhä suositumpi vaihtoehto myös julkisen liikenteen osana. Lyonissa ja Pariisissa on menestyksekkäästi kokeiltu yleiseen käyttöön tarkoitettujen polkupyörien järjestelmää.

Le Monden ranskankielinen artikkeli: http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3244,36-956566@51-956673,0.html

kemkim · 21 Syyskuu 2007

Epa sanoi:
Le Monden ranskankielinen artikkeli: http://www.lemonde.fr/web/article/0,1-0@2-3244,36-956566@51-956673,0.html

Ja sama englanniksi:
http://translate.google.com/transla...51-956673,0.html&langpair=fr|en&hl=en&ie=UTF8

Itse asiasta, niin loistava on suunta Ranskassa ja Ranskahan on yleensäkin tunnettu siitä, että siellä halutaan tehdä asiat eri tavalla kuin muualla, oman pään mukaan. Ehkäpä tämä omapäisyys on valtti muuttuvassa maailmassa. Kyllä Suomessakin tuohon pystytätisiin, jos rohkeutta parantaa joukkoliikennettä olisi.

Antero Alku · 23 Syyskuu 2007

Epa sanoi:
Ranskan liikenneministeriön julkaisemat laskelmat ennakoivat autoilun kuninkuuden loppua ja uuden aikakauden alkua. Kahdeksankulmiovaltiossa auton käyttö laski vuonna 2005 aiempaan vuoteen verraten 1,4 prosenttia. Vuotta myöhemmällä ajanjaksolla laskuvauhti on kirinyt jo kahden prosentin lukemiin. Samaan aikaan Ranskan julkinen liikenne on kirjannut viiden ja kuuden prosentin vuosittaista käytön lisäystä. Kasvu-ura yltää lähes yhtäjaksoisena vuoteen 1996.

En malta olla huomauttamatta, että Ranska on ollut viimeisen vuosikymmenen kärkimaa raitioteiden palauttamisessa ja uusien raitiojärjestelmien avaamisessa. Ja ranskalainen ideologia on ollut, että raitiotien tehtävä on toimia kaupunkikeskustoissa katutasossa ja ottaa tila autoilta.

Le Monden artikkeli ei kerro siitä, missä joukkoliikenteen kasvu ja autoilun lasku tapahtuvat. Määrällisesti eniten matkoja tehdään kuitenkin kaupukien päivittäisessä liikenteessä. Siksi arvaan, että suurin osa joukkoliikenteen voittokulusta ja autoilun taantumisesta on nimenomaan kaupungeissa ja kaupunkiliikenteessä, ei kaukoliikenteessä.

Antero