Raide-Jokeri

Antero Alku sanoi:
Kannattamattomuuden on myöntänyt HKL itse. Investointi oli niin kallis, ettei ollut liikennetaloudellisesti kannattavaa rakentaa metroa korvaamaan busseja.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tuolla perustelulla voidaan ihan hyvin torpata kaikki raideliikennehankkeet ja suurin osa muistakin joukkoliikenteen kehittämishankkeista. Jos raideliikenneinvestointeja käsitellään puhtaan liikennöintitaloudellisena ongelmana eikä epäsuoria hyötyjä huomioida lähes kaikki raideliikennehankkeet raide-jokeri mukaanlukien lisäävät yhteiskunnan suoria kustannuksia bussien ja henkilöautojen muodostamaan liikenneverkkoon verrattuna.

Jos epäsuorat hyödyt sivuutetaan ja tuijotetaan vain suoria kustannuksia, voidaan hyvin päätyä johtopäätökseen jonka mukaan joukkoliikenteen lisäkäyttö lisää yhteiskunnan kustannuksia. Ja koska kustannuksia pitää välttää kaikki joukkoliikennettä edistävät toimet ovat kannattamattomia, tuossa ajatusmaailmassa on paras lähteä siitä, että mitä vähemmän joukkoliikenteeseen investoidaan ja mitä halvemmin ja vähemmän liikennöidään sen parempi. Kun joukkoliikennettä tuetaan käytön mukaan liikenne tulee suorilta kustannuksilta sen halvemmaksi, mitä vähemmän käyttäjiä ja sen mukana tarjontaa on.
 
Viimeksi muokattu:
Antero Alku sanoi:
En nyt ihan sanoisi näin. 1990-luvun alusta jo Espoossa satsattiin raitiotiesuunnitteluun sillä vakavuudella kuin sitä pystyttiin täkäläisessä ilmapiirissä tekemään. Eri henkilöiden vaikuttimet varmasti ovat vaihdelleet. Ja on ollut myös niitä, joille ratikka on ollut vain keino vastustaa metroa ja Helsinkiä. Jos tarkoitat päättäjillä poliitikkoja, niin niillä tuskin riitti asiantuntemusta ja haluakaan ymmärtää, että Espoo ei voi kasvaa henkilöautoilun varassa. Mutta kyllä se asia on ymmärretty asiantuntijapuolella – mikä ei tarkoita sitä, että kaikki ovat ymmärtäneet.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nimenomaan politikkoja tarkoitin.

t. Rainer
 
Kirjoitin vastineen. Saapa nähdä julkaisevatko. Ainakin Länsiväylän julkaisukynnys on alempi kuin Hesarin.
 
Elmo Allen sanoi:
Kirjoitin vastineen. Saapa nähdä julkaisevatko...
Klikkaa laajentaaksesi...
Ei sitä tiedä. Kun et ole emeritusprofessori, ei voi tietää, onko asiasi uskottava. :)

Tämä kirjoitus on minusta esimerkki siitä, miten ratsastetaan hienolla tittelillä asiassa, josta ei olla perillä ollenkaan. Tosin jutussa pettää jo logiikkakin. Miten esimerkiksi bussilinjan 550 käyttäjillä on vähemmän vaihtoja kuin raitiolinjan 550 käyttäjillä? Ja miksi Tiuri hyväksyy uusia bussilinjoja tai metron, mutta ei uusia raitiolinjoja? Espoon metrokin vaati omat raiteensa ja asemansa, vieläpä koko vanhan metron muuttamisen toisenlaiseksi. Jokainen uusi bussilinja vaatii uusia kuljettajia ja uusia autoja, jopa uusia pysäkkitolppia. Hyi kamalaa!

Ja sähköauto ratkaisee kaiken. Sähköautoja varmasti mahtuukin Helsingin kaduille sekä Kehä 1:lle paljon enemmän kuin polttomoottoriautoja. Jokaisen bussin tilalle ainakin kaksi!

Antero
 
Mitäs mieltä foorumilaiset ovat tulevan raidejokerin operoinnista? Olisiko se "automaattisesti" HKL-Raitioliikenteen tehtävä, vai tulisiko jokeria varten perustaa aivan oma organisaationsa HSL:n tai HKL-liikelaitoksen sisälle?

Muita vaihtoehtoja olisivat HKL-Metroliikenteen operoima jokeri sekä kilpailuttaminen. Jos kilpailutukseen mentäisiin, voitaisiin joko kilpailuttaa ihan kaikki (rakentaminen, kaluston hankinta ja huolto sekä liikenne yhtenä pakettina) tai vain osa näistä, minimissään pelkkä liikenne mutta käytännössä varmaan ainakin huolto ja liikenne.

Minulla ei itselläni oikein ole tästä mielipidettä. HKL-RL tuntuisi luonnolliselta vaihtoehdolta, mutta toisaalta pitkäikäisessä yksikössä on paljon toimintatapoja, jotka jäykistävät kustannusrakennetta. Näistä rakenteista irrottautuminen vaatisi pitkäjänteistä työtä. Täysin erilaisessa maailmassa on syntynyt sopimuksia ja toimintatapoja, jotka ovat kustannustasoltaan, tuottavuudeltaan ja joustavuudeltaan kestämättömiä nykytilanteessa. (Ja kyllä, jos luitte Finnairin osavuosikatsauksen, niin viimeinen kappale on käytännössä kopioitu sieltä. Mielestäni siinä muotoillaan aika yleispätevästi monen kunnallisen tai valtiollisen organisaation ongelmia...)
 
Jos Jokeri jää aivan erilliseksi "saarekkeeksi" niin ilman muuta koko paketti kilpailutukseen.
Muttei mitään 99 vuoden sopimuksia.
 
339-DF sanoi:
Mitäs mieltä foorumilaiset ovat tulevan raidejokerin operoinnista? Olisiko se "automaattisesti" HKL-Raitioliikenteen tehtävä, vai tulisiko jokeria varten perustaa aivan oma organisaationsa HSL:n tai HKL-liikelaitoksen sisälle?
Klikkaa laajentaaksesi...

Rakentaminen kannattanee tehdä ihan normaalina hankintana. Ainakin operointi ja varmaan kunnossapitokin kannattaa kilpailuttaa.

Minä lähtisin siitä, että kalusto hankitaan kalustoyhtiölle ja liikennöinti sekä kaluston peruskunnossapito kilpailutetaan.
 
339-DF sanoi:
Mitäs mieltä foorumilaiset ovat tulevan raidejokerin operoinnista? Olisiko se "automaattisesti" HKL-Raitioliikenteen tehtävä, vai tulisiko jokeria varten perustaa aivan oma organisaationsa HSL:n tai HKL-liikelaitoksen sisälle?
Klikkaa laajentaaksesi...

Kilpailuttaminen on luonnollisesti ainoa vaihtoehto joka voi tulla kyseeseen näin 2000-luvulla. Sikäli mikäli liikennöinti ei kiinnosta yksityisiä toimijoita, tilanne muuttuu ongelmallisemmaksi.
 
Albert sanoi:
Jos Jokeri jää aivan erilliseksi "saarekkeeksi" niin ilman muuta koko paketti kilpailutukseen.
Muttei mitään 99 vuoden sopimuksia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Olisi varsin ikävä jos Jokeri jäisi omaksi saarekkeekseen. Mutta on toisalta Tukholman Tvärbanankin sellainen, mutta johtuu siitä että raitioteitä koko kaupungissa ei muualla ole.

Jos HKL:n raitioliikenne hoitaisi sen, niin miten kuvio Espoon kanssa menisi?

t. Rainer
 
R.Silfverberg sanoi:
Jos HKL:n raitioliikenne hoitaisi sen, niin miten kuvio Espoon kanssa menisi?
Klikkaa laajentaaksesi...

Samalla tavalla kuin metronkin kanssa, olettaisin. Tilaajahan ei ole enää Helsingin HKL vaan kuntien yhteinen HSL, joten tilaajaorganisaatio on joka tapauksessa Espoon ja Helsingin yhteinen.

KSV:stä kuulin muuten sellaista, että infrahankkeet tullaan jatkossa maksamaan niin, että rajalta poikki -periaatteen mukaan jokainen HSL-alueen kunta maksaa 50% omien rajojensa sisäpuolella olevasta infrasta ja loppu 50% jyvitetään HSL-kuntien kesken siinä suhteessa, missä matkustajia ko. väylällä on. Eli esim. Pisarasta valtio maksanee 70% (rautatie), Helsinki 15% ja HSL-kunnat yhteensä 15% käyttäjien suhteessa. Helsinki siis saa Pisaran pilkkahintaan, koska oletushan on, että suurin osa matkustajista tulee Espoosta/Knummelta ja Vantaalta/Keravalta.
 
R.Silfverberg sanoi:
Olisi varsin ikävä jos Jokeri jäisi omaksi saarekkeekseen. Mutta on toisalta Tukholman Tvärbanankin sellainen, mutta johtuu siitä että raitioteitä koko kaupungissa ei muualla ole.
Klikkaa laajentaaksesi...

Noh... Kyllähän Tvärbanan on Nockebybanan kanssa yhteensopiva ja Saltsjö- sekä Tvärbanan integroiminen alkaa ensi vuonna (vai olikos se tämän vuoden lopussa?). Luultavasti tulevat keskustan raitiotiet (linja 4 ja spårväg city alkuun) tullaan toteuttamaan keskustan ulkopuolella kulkevia linjoja ajatellen. Eli Spårväg city saatetaan joskus vuosien päästä jatkua vaikka Alvikiin ja Lidingöön, molemmissa päissä jatkoa tai jatkoyhteyttä silmälläpitäen, Saltsjöbanan saatetaan taas aivan hyvin jatkaa niin, että Slussenista eteenpäin se korvaisi linjan 2.

Eli Tvärbanan ei ole suinkaan se saareke, "raiteeton" keskusta on. :)
 
339-DF sanoi:
Samalla tavalla kuin metronkin kanssa, olettaisin. Tilaajahan ei ole enää Helsingin HKL vaan kuntien yhteinen HSL, joten tilaajaorganisaatio on joka tapauksessa Espoon ja Helsingin yhteinen.
Klikkaa laajentaaksesi...
Ajattelin vain, että koska esim metroliikennettä tuskin kannattaa kilpailuttaa sen enempää kuin raide-jokeriakaan, jos sen reitillä kulkee myös muita Helsingin sisäisiä raitiolinjoja, niin miten kahden kaupungin alueella kulkevan radan operointi hoidetaan niin ettei toine kaupunki koe saavansa näppeihinsä? Tuleeko järjestelmään liittyvä kaupunki, tässä tapauksessa Espoo, operaattorin osakkaaksi?

339-DF sanoi:
KSV:stä kuulin muuten sellaista, että infrahankkeet tullaan jatkossa maksamaan niin, että rajalta poikki -periaatteen mukaan jokainen HSL-alueen kunta maksaa 50% omien rajojensa sisäpuolella olevasta infrasta ja loppu 50% jyvitetään HSL-kuntien kesken siinä suhteessa, missä matkustajia ko. väylällä on. Eli esim. Pisarasta valtio maksanee 70% (rautatie), Helsinki 15% ja HSL-kunnat yhteensä 15% käyttäjien suhteessa. Helsinki siis saa Pisaran pilkkahintaan, koska oletushan on, että suurin osa matkustajista tulee Espoosta/Knummelta ja Vantaalta/Keravalta.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mistä päivästä lähtien tämä käytäntö astuu voimaan, ja koskeeko se hankkeita joita on jo alettu suunnitella mutta ei vielä rakentaa (kuten länsimetroa)?

t. Rainer
 
Vesa Nurminen sanoi:
Noh... Kyllähän Tvärbanan on Nockebybanan kanssa yhteensopiva ja Saltsjö- sekä Tvärbanan integroiminen alkaa ensi vuonna (vai olikos se tämän vuoden lopussa?). Luultavasti tulevat keskustan raitiotiet (linja 4 ja spårväg city alkuun) tullaan toteuttamaan keskustan ulkopuolella kulkevia linjoja ajatellen. Eli Spårväg city saatetaan joskus vuosien päästä jatkua vaikka Alvikiin ja Lidingöön, molemmissa päissä jatkoa tai jatkoyhteyttä silmälläpitäen, Saltsjöbanan saatetaan taas aivan hyvin jatkaa niin, että Slussenista eteenpäin se korvaisi linjan 2.
Klikkaa laajentaaksesi...

Mä lasken Nockebyn radan yhdeksi osaksi Tvärbanania vaikka linja vaihtuu, mutta Suur-Tukholmassa on joka tapauksessa 7 erillistä ja irrallista raidejoukkoliikennejärjestelmää (funikulaarit poislaskien) , ja yhdistämällä raitiotie-standardilla toimivat ja Saltsjöbanan yhdeksi verkoksi, saadaan kirjo tiputettua 4:een mikä on sinänsä jo kunnianhimoista.

t. Rainer
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös