Kysymys kuuluu myös: onko bussin ajoajat laskettu samoin. Jos ei, vertailu ei ole pätevä.
Bussin ajoaikoja ei lähtökohtaisesti voine laskea raideliikenteen simulointiohjelmistolla. Raide-Jokerin tapauksessa on tyydytty tarkastamaan linjan nykyiset toteutuneet ruuhkan ajoajat, jotka ovat melko tarkkaan tunnin luokkaa suunnasta riippuen. Keskustelua lisääntyvän ruuhkautumisen vaikutusten huomioimisesta käytiin, mutta tällä selvitystarkkuudella ei oikein löytynyt mielekästä tapaa mallintaa asiaa.
Jatkossa on perusteltua yrittää tarkemmin sovittaa raidelinjan ja bussin ajoaikaennusteita samalle viivalle. Todennäköisesti edes nykyisen nopeustason ylläpitäminen vaatisi merkittäviä investointeja bussiliikenteen sujuvuuteen.
Pysäkkiaikojen osalta tuntuu erittäin hurjalta, jos raitiovaunun pysäkkiajat on laskettu suhteessa matkamääriin bussia hitaammiksi.
Raitiovaunun pysäkkiajaksi on pääsääntöisesti valittu 24 sekuntia. Joillakin vähäliikenteisillä pysäkeillä on käytössä 18 sekuntia ja kolmella vilkkaimmalla pysäkillä 30 sekuntia. Kaikki arvot perustuvat TTK:n kokemuksiin ja suosituksiin.
Bussin osalta asiaa ei ole kunnolla tarkasteltu. Käytännössä on hyvin todennäköistä, että bussiliikenteen toimivuus heikkenisi nykyisestä varsinkin pysäkkitoimintojen osalta. Varmasti tarvittaisiin vähintään avorahastusta. Tässä mielessä bussin ennakoitu ajoaika on optimistinen ja raitiovaunun taas pessimistinen.
Työn päätarkoitushan oli kaavavarausten tekeminen, mitä erityisesti Espoon suunnalta korostettiin. Liikennöinnin yksityiskohtiin menemistä ei toivottu.
Kyllä bussi joutuu yhtä lailla hidastamaan kaarteisiin ja risteyksiin. Risteyksissä sitä paitsi raitiovaunulla on lainsäädäntöön perustuva etuajo-oikeus jota bussilla ei ole.
Raitiovaunun ja bussin ajotavat eroavat kuitenkin tässä toisistaan. Bussilla hyväksytään terävä jarrutus kaarteeseen ja sen perään agressiivinen kiihdytys. Raitiovaunulla näitä yleensä vältetään. Raitiovaunun jarrutusmatka on myös pitkä (eli hidastuvuus huonompi!), joten raitiovaunu vaatii enemmän ennakointia risteyksiin. Tämä näkyy ihan käytännössäkin raitioliikenteessä, jossa sinänsä etuajo-oikeutetuista risteyksistä ei ajeta vapaasti läpi tasaisella nopeudella.
TTK:n mallissa on kokemusperäisesti määritelty raitiovaunun kulkevan valo-ohjatuista risteyksistä pistemäisesti 30 km/h. Pidän tätä jokseenkin alhaisena nopeutena, mutta erityistä pätevyyttä meillä ei ole ollut näiden arvioiden kyseenalaistamiseen. Suurempi nopeus tietysti syö enemmän risteyskapasiteettia, kun ratikan keltaiset on säädettävä pidemmiksi.
Kaikenkaikkiaan käytetyt kiihtyvyys- ja hidastuvuusarvot vaikuttavat varovaisilta. Ne perustuvat tulosteiden mukaan Mannheimin GT6-vaunuun. Tämän työn puitteissa ei ole ollut mahdollisuutta mennä olennaisesti syvemmälle vaunujen suoritusarvojen mallintamisen perusteisiin, vaan on jouduttu luottamaan kokemukseen. Henkilökohtaisesti en myöskään ole halunnut ilman selkeitä perusteluja tehdä optimistisia oletuksia, joita on viljelty joissakin muissa selvityksissä erityisesti hiukan isommille raidekulkuneuvoille.
Ei oikein voi rehdä niinkään, että poimitaan oman raitioliikenteemme myönteiset ominaisuudet ja TTK:n suositusten myönteiset ominaisuudet, vaan pääsääntöisesti tulisi noudattaa jompaa kumpaa mallia. TTK:n suosituksilla on selkeä kustannusetu puolellaan.
Henkilökohtaisesti lähden siitä, että on tehtävä liikennöintiin ja liikennöintikustannuksiin painottuva jatkotyö, jossa samalla tarkennetaan myös vertailuvaihtoehtojen tietoja ja arvioidaan erilaisia matkustajamääräskenaarioita. HKL:n johtokunnan esityslistalla tämä vääntynee kyllä aika ikävään muotoon, jolle en valitettavasti voi mitään.
