Eikös kalliimman tuotantokustannuksen palvelussa pitäisi olla korkeampi hinta eikä päin vastoin? Vaikka olisikin kiusallista, että halvemmalla saa paremman palvelun.
Kyllähän bussilla tuuotettu paikkakilometri on paljon kalliimpaa kuin metrolla. Metron rakennuskustannukset ovat tietysti oma asiansa mutta ei se bussikaan lennä.
Kyllä minulle ruuhkamaksut kelpaavat, jos ei muulla tavalla kyetä hallitsemaan liikennettä. Lähden kuitenkin siitä, että kunnolla järjestetty joukkoliikenne, autoilun suosimisesta pidättäytyminen ja toimiva kävelykeskusta hoitavat ruuhkaongelman luonnollisella tavalla.
Ruuhkamaksu on yksi liikentenen verotusmuoto jolla pyritään ohjaamaan ihmisten liikkumiskäyttäytymistä. Muita ovat autovero, bensavero jne.
Suomen autoilumyönteisessä ilmapiirissä ruuhkamaksua vastustetaan tietenkin ja myös siksi että Helsinkiä pidetään liian pienenä kaupunkina siihen, vaikka pohjoismaissakin on toinen samankokoinen kaupunki jossa niitä on kerätty jo aika kauan.
Ennenkuin ruuhkamaksuihin siirrytään pitäisi kuitenkin koko autoliikenteen verotusta selvittää ja miten sillä saisi ohjausvaikutusta tehokkaammaksi.
Suomessa voisi ensin luopua esim työmatkavähennnyksistä koska se suosii asumista mahdollisimman kaukana työpaikaltaan, ja autolla kulkemista, niin ihmeelliseltä kuin se kuulostaa. Se taas joka asuu samassa kaupungissa kuin käy töissä ja käyttää joukkoliikennettä, ei saa vähentää työmatkakuluja ollenkaan verotuksessaan koska omavastu on niin korkea. Tämä on johtanut ns nurmijärvi-ilmiöihin eli kehyskuntiin muutetaan koska se on paljon halvempaa kuin itse keskuskaupungissa, ja matkustaminen autolla töihin seudun keskuskaupunkiin ei olekaan niin kallista koska vähennykset ovat reilut.
Myös työsuhdeautot pitäisi kieltää, koska ne eriarvoistavat kanssa ja niiden verotusarvot ovat alakantissa autoilun oikeisiin kustannuksiin nähden. Työajot vain työnantajan maksettaviksi km-perusteisiksi ja sillä siisti.
Jos näitä ohjauskeinoja ei voi poliittisista syistä toteutta niin sillon ruuhkamaksut ovat seuraava vaihtoehto. Ruuhkamaksut ovat sikäli helpompi vaihtoehto koska ne koskisivat vain PK-seutua, muun Suomen ei tarvistsisi kärsiä siitä vaan muu Suomi voi tukea työmatka-autoilua samalla tavalla kuin ennen.
On myös hyvä ymmärtää, että on eri asia kerätä ruuhkamaksulla rahaa kuin hallita ruuhkamaksulla liikennettä. Rahankeruussa on vain eduksi, että autoilijoita on paljon, jotta rahaa kertyy paljon. Jos tavoite on vähentää autoilua, silloinhan järjestelmän tarkoitus on myös vähentää omia tulojaan. Rahankeruumallissa siis joukkoliikennettä maksaisivat autoilijat, ohjausmallissa lisääntyvät joukkoliikenteen käyttäjät – jos lähtökohtana on, että mahdolliset tulot ohjataan joukkoliikenteeseen.
Mielestäni tämä on pienempi ongelma, tai ei oikeastaan mkään ongelma. Ruuhkamaksu kerää aina rahaa ja vaika autoilu vähenisi, niin joukkoliikenteen kasvava käyttö lisää myös matkalipputuloja. Kun joukkoliikenteessä on vähemmän tyhjäajoa, niin myös joukkoliikenteen kannattavuus paranee, ja lisäntyvän käytön myötä joukkoliikennettä voi siirtää busseista raiteille, mikä sekin kannattaa.
Tämä päästä päähän -ajo on ainoastaan yksikeskustaisen lähiökaupungin joukkoliikenteelle luonteenomainen piirre. Koska asutaan kaukana lähiössä ja kaikki ovat keskustassa töissä. Tämä voi olla jonkin funktionalistin ihanne, mutta minä pidän sellaista kaupunkirakennetta kaupungin irvikuvana, joka myös asettaa joukkoliikenteen omituiseen ja vältettävään muotoon, jossa se on mahdollisimman kallista ylläpitää. Autoilulle tällainen kaupunkirakenne sopii, kunhan kaupunki pysyy pienenä ja keskusta kitukasvuisen harvaan rakennettuna.
Mielestäni yksikeskustaisissa kaupungeissa ei ole mitään vikaa. Useimmat suuret eurooppalaiset kaupungit ovat alunperin olleet yksikeskustaisia ja raja kaupungin ja maaseudun välillä on ollut selvä. Yksikeskustaisuus on pitänyt kaupungin yhtenäisenä ja siitä on ollut pelkästään hyötyä joukkoliikenteenkin järjestämiselle. En ollenkaan ymmärrä miten se muka olis kalliimpaa ylläpitää. Jos kaupungin läpi menee rautati, metro tai yhtenäinen ratikkalinja niintietenkin vuorot kannattaa ajaa niin että ne eivät pääty keskustaan kaikki.
Vasta sitten kun kaupunkiseudun asukasluku ylittää miljoonan, on todellisuudessa tarvetta isompiin itsenäisiin satelliittikaupunkeihin jotka ovat työpaikkaomavaraisia.
Lähes kaikkialla jonne on syntynyt syystä jos toisesta kaksoiskaupunkeja lähelle toisiaan ne on yhdistetty tavalla tai toisella. Tunnetuin esimerkki on Budapest. Myös Kööpenhamina on muodostunut useista eri vanhastakin kaupungista joilla on yhä jonkinlainen rajallinen itsehallinto. Suomessa aikoinaan Lappeenranta ja Lauritsala sekä Kotka ja Karhula ovat yhdistyneet. Mutta Espoon, Vantaan, Kauniaisten ja Helsingin yhdistämispytkimyksissä on epäonnistuttu, ja koska Suomen kuntalaki antaa niin vahvat oikeudet kunnille niin eivät taida yhdistyä. Kaikki yhteistyöelimet kuten YTV, HUS ja jatkossa HSL ovat vapaaehtoisia ja sopimuksia rukataan ja uhataan purkaa jos jotakin osapuolta ei miellytä. Sellainen riitely vie vain voimavaroja asioiden kehittämiseltä.
t. Rainer
