Kuukanko, Albert ja Elmo taitavat kukin tahoillaan olla oikeassa. Nyt on tietysti vähän riskaabelia lähteä analysoimaan Davyn sanomisia ja haluamisia, mutta tulkintani on seuraava:
Davy on ollut mukana Espoon pikaraitiokuvioissa jo ainakin 1990-luvun alusta lähtien. Silloin Espoossa oli aitoa halua selvittää Etelä-Espoon joukkoliikenneratkaisua ennakkoluulottomasti. Metro oli yksi vaihtoehto, mutta myös nykyaikainen ja nopea raitiotie oli aitona vaihtoehtona mukana. Tietoa sellaisesta oli tietysti esi-internetaikana hyvin rajallisesti olemassa, eikä Euroopassa (Ranskassa) ollut buumi vielä alkanut. USA:sta löytyi kuitenkin jo kaupunkeja, joihin oli perustettu nopeita light rail -järjestelmiä, niitä jotka mielelläni kategorisoin nimenomaisesti amerikkalaistyyppisiksi raitioteiksi. Niistä haettiin oppia ja mallia E-Espooseen. Se oli luontevaa siksikin, että espoolainen kaupunkirakenne on melko lähellä amerikkalaista suburban sprawl -kaupunkirakennetta (vähän ontuva suomennos tälle on kaupunkirakenteen hajoaminen). Jos on tutustunut Espoon 1990-luvulla tekemiin raitiotiesuunnitelmiin, ymmärtää tämän hyvin – 1990-luvun espoolainen ratikka on rakenteeltaan melko raskas ja ominaisuuksiltaan suorastaan amerikkalaistyyppinen. Sellaista ei Espooseen kuitenkaan koskaan tullut.
Kun 2000-luvulla alettiin tosissaan puuhaamaan jokeria, tultiinkin sitten samantyyppisen määrittelyongelman eteen, joka jlf:lläkin pyörii vuodesta toiseen. Mikä se sellainen pikaraitiotie oikein on? Mitkä kriteerit pitää täyttää, että raitiotie on pika? Espoon ja Davyn näkökulmasta se on amerikkalaistyyppinen, mutta Helsingissä se on ehkä jotain muuta. Mitä, sitä ei Espoo tiedä, mutta pelkää pahinta. Onhan Helsingissä jo olemassa oleva raitiotiejärjestelmä, jolla ei ole mitään sellaisia ominaisuuksia, joita amerikkalaistyyppisellä ratikalla on. Voi siis perustellusti ajatella, että jos oma tavoite on amerikkalainen ratikka ja siitä on neuvoteltava Helsingin kanssa, niin neuvottelut ovat ehkä vaikeat – jos Helsinki näkeekin jokerin samanlaisena raitiotienä kuin ne raitiotiet, joita kaupungissa jo on. Silloin lyödään pöytään omat vaatimukset täysimääräisinä, ehkä jopa ylimitoitettuina, ja katsotaan, mitä vastapuoli tarjoaa.
(Sikäli tässä on hassua nyt se, että siinä missä E-Espoon raitiotie olisi voinut toimia amerikkalaistyyppisenä ratikkana (joskin Tramwestin kaltainen ranskalais-amerikkalainen ratikka on palvelevampi ja kattavampi), jokerin rooli on aivan erilainen. Amerikkalaisesti toteutettu jokeri ei olisi hyvä jokeri. On siis lähtökohtaisesti väärin vaatia amerikkalaistyyppistä jokeria. Sen tärkein tavoite ei ole korkea nopeus, vaan hyvä kattavuus reitin varrella. Ranskalainen jokeri saavuttaa hyvin toteutettuna riittävän nopeuden ja riittävän peiton.)
Kuten olen monesti aiemminkin todennut, Espoo näkee tässä aivan oikean ja todellisen riskin. Jos jokerille kopioidaan samanlaiset liikennöintikäytännöt, samanlainen aikataulusuunnitteluperiaate ja samanlainen radanrakennustekniikka sekä ennen kaikkea samanlainen kaupunkisuunnitellullinen ajattelu kuin keskustaratikoilla, niin jokerista tulee fiasko, joka on parempi jättää toteuttamatta. Mitä suurempi on tekninen yhteensopivuus keskustaraitiotien ja jokerin välillä, sitä suuremmat ovat nämä fiaskon riskit. Siksi on espoolaisnäkökulmasta fiksua vaatia mahdollisimman suurta teknistä epäyhteensopivuutta.
Kuten Albert toteaa, raideleveys ei jokerin tapauksessa estä tai rajoita mitään. Uskoisin, että Davyllä ei ole "1435-fetissiä", kuten joku hauskasti kirjoitti, vaan pikemminkin pyrkimys siihen, että jokerilla ei missään tapauksessa saa olla 1000-raideleveys. Mieluummin vaikka sitten 1445 tai 1495, mutta ei 1000. Tämä siksi, että yksi hyvin konkreettinen ja kansanomainen tapa huolehtia siitä, että tekniset yhteensopivuudet ja sen myötä kasvavat fiaskoriskit eivät toteudu, on juuri raideleveys. Ammattitaidoton liikennesuunnittelija, mielikuvitukseton arkkitehti, maallikon osaamisella varustettu luottamusmies ja tavallinen kaupunkilainen ymmärtää varsin hyvin, että jos raideleveys on eri, niin yhteisliikenne ei onnistu. Siispä yritetään kaikin keinoin huolehtia siitä, että raideleveys on joku muu kuin 1000, jolloin fiaskoriski pienenee, koska jokeri on "oma, erillinen järjestelmänsä". Koska Helsinki saattaisi tällaisesta perustelusta loukkaantua, ovathan Helsingin ratikat kaikesta huolimatta kaupunkilaisten suosiossa, tehdään kuten niin usein muutenkin. Pidetään pyrkimys alkuperäisenä, mutta keksitään sellainen perustelu, joka kuulostaa uskottavalta ja säilyttää vastapuolen kasvot. 1435-tapauksessa tällainen perustelu on se, että uusia 1435-järjestelmiä on maailma pullollaan ja ne toimivat, joten valmiin standardiratkaisun hankkiminen tuo mukanaan korkean toimintavarmuuden ja pienemmät riskit. Varsinkin variotramien aikaan tällainen perustelu kuulostaa myös uskottavalta, vaikkeivät variotramien ongelmat raideleveyteen sinänsä liitykään.
Yksi tapa hoitaa tämä asia on se, että Helsinki suunnittelee ja toteuttaa jokerin haluamillaan spekseillä Pitäjänmäestä Itäkeskukseen, kun Espoo ei kerran saa mitään aikaiseksi. Kun se on valmis ja toivottavasti kaikin puolin onnistunut, voi Espoo tulla myöhemmin mukaan nähtyään, että liikenne toimii nykyaikaisesti ja ilman keskustaraitiotien rasitteita, vaikka tekninen yhteensopivuus on olemassa.
Toinen tapa olisi vastaavasti se, että Espoo rakentaisi esimerkiksi Suurpellon ja Tapiolan välisen raitiotien haluamillaan spekseillä ja jatkaisi sitä sitten edelleen Leppävaaraan asti, kun kerran Helsinki ei saa mitään aikaiseksi. Helsinki voisi sitten tulla mukaan myöhemmin, tai olla tulematta.
Kolmas tapa olisi odottaa pari vuotta ja todeta, että Helsingissä on nykyaikaisia, metrisiä vaunuja, joilla on kaikki jokeri-vaunun tarvitsemat ominaisuudet. Vesitetään siis Espoon virallinen perustelu. Tämä on kuitenkin sikäli umpikuja, että niitä keksittyjä perusteluja ilmestyy aina vaan lisää, jos niitä aletaan ampua tällä tavalla alas. Ollaan siis loputtomassa suossa.
Neljäs ja oikea tapa olisi nostaa kissa pöydälle ja käydä rehellisesti läpi, mistä koko asiassa oikeasti on kysymys. Silloin pitäisi olla rohkeutta myöntää, että raideleveyssopassa ei ole kyse millimetreistä vaan fiaskoriskeistä. Ja pitäisi olla myös rohkeutta analysoida niitä riskejä ja miettiä, miten ne olisivat vältettävissä. Pitäisikö jo nyt sopia siitä, että operointi erotetaan nykyisestä raitioliikenneoperaattorista? Pitäisikö ennen varsinaista yleissuunnitelmaa laatia yhdessä ja virkatyönä sitovat suunnitteluohjeet, jotka estäisivät ammattitaidotonta liikennesuunnittelijaa myöhemmin hyväksymästä epäkelpoja ratkaisuita? Pitäisikö laatia radanrakennusohje, jossa sitovasti estetään vanhanaikaisen hidasraitiotien rakentaminen? Pitäisikö huolehtia siitä, että arkkitehtien "pölkkyrata on rumaa" -puheille viitataan lähiöissä kintaalla?
Kun nyt tässä on näitä raitiotiehankkeiden etenemisiä seurannut, niin kovin todennäköisenä en pidä mitään noista neljästä vaihtoehdosta. Todennäköisintä on kai, että Espoo ja Helsinki tappelevat tästä ihan niin kuin kaikesta muustakin, eikä itse asia etene mihinkään. Bussit kulkevat äärirajoilla jo nyt, matkustajamäärät eivät enää voi kasvaa, jossain vaiheessa huono palvelutaso alkaa vaikuttaa matkustajamääriä alentavasti ja matkustajamääräennusteita voidaan korjata siten, ettei raitiotietä tarvitakaan. Sekin on yksi tapa ratkaista asia.
