Hesarin verkkosivujen iltapainoksessa julkaistiin vaatimaton kirjoitukseni
http://www.hs.fi/ilta/06052016/a1462414209484
Aloitat kirjoituksesi näin:
Antti Perälä HS:ssa sanoi:
Raide-Jokerin kustannusarvio on peräti 460 miljoonaa euroa eli 1 500 bussin hinta.
Eli ehdotat hankittavaksi 307 maastokäyttöön tehtyä bussia. Ovatko mallia BTR-60 tai Masi? Ja näillä sitten saavutetaan linjanopeudeksi 29 km/h?
Helsingin Uutisissa ja Länsiväylässä olleen jutun kärki, väittämä Jokerin kustannusarvion noususta, ei ollut totta. Uudessa jutussa tätä väärää tietoa ei oikaistu, joten lehtien kustantaja ei noudata hyvää journalismia.
Sen kirjoittaminen, että Jokeri maksaa 460 M€, on totuuden ja valheen välissä. Jos hankittaisiin raitiovaunuliikennettä nykyisen bussilinjan 550 reitille ”avaimet käteen” -periaatteella, hankkeen myyjän on tehtävä noin 460 M€:n investointi. Mutta riippuen siitä, mitä hankinnassa sovitaan rahoituksesta, verorahoja käytettäisiin investointiin jokin määrä tai ei yhtään. Raitioteitä on toteutettu siten, että yksityiset sijoittajat rahoittavat hankkeen ja sopivat pyörittävänsä liikennettä esim. 30 vuotta ja saavat investointinsa katteeksi tuloja tämän ajan. Mutta mahtaisivatko Helsingin Uutiset ja Länsiväylä tässä tapauksessa repäistä räväkän otsikon: Raidejokeri onkin ilmainen, 460 miljoonan ratikka ei maksakaan mitään.
Vinkkinä Lehtiyhtymän toimitukseen: Repäiskää uusi klikkaushitti tekemällä juttu Ranskan Reimsin raitiotiestä. Sillä se oli todella halpa! 11,2 km:n laajuinen raitiotie vaunuineen, varikkoineen, arkeologisine kaivauksineen, kaupungin keksustan remontteineen ja koko kaupungin bussiliikenteen kanssa maksoi vaivaiset 75 M€. Eli kyllä on ratikka todella halpa, ja bussiliikennekin tulee siinä sivussa ihan ilmaiseksi! Jaa että miten niin? Hanke toteutettiin siellä ”avaimet käteen” -periaatteella, jossa raitiotien rakentaja ja 30 vuoden operoinnin hoitaja otti hoitaakseen Reimsin bussiliikenteen myös. Kaupunki maksoi tästä kaikesta 75 M€. Ja muullahan ei liene mitään merkitystä?
Jokerin hinnan väittäminen 460 miljoonaksi on selkeästi valehtelua siltä kannalta, että vuosikymmeniä on puhuttu siitä, että rakennettaisiin raitiotie. Siis nimenomaan raitiovaunujen ajettavaksi sopiva rata Jokerin reitille. Se rata ei edelleenkään maksa 460 miljoonaa, vaan tehdyn hankesuunnitelman mukaan 275 M€ huhtikuun 2015 hintatasossa.
On täysin perusteltua puhua vain ja ainoastaan radasta ja sen hinnasta. Yksi syy on vertailukelpoisuus muihin liikennehankkeisiin. Eniten Suomessa rakennetaan maanteitä ja katuja. Eikä niiden yhteydessä lasketa, mitä maksavat autot, jotka tiellä ajavat. Eikä pidäkään laskea, kun asiaa pohditaan teiden rakentajan kannalta. Liikenneviraston ja kaupunkien tehtävä on rakentaa liikenteen väyläverkkoa. Se on palvelu, jota käyttävät yksityisautoilijat sekä kaupalliset liikenteenjarjoittajat. Kummatkin kustantavat itse tarvitsemansa kulkuvälineet.
Toinen syy on se, että ei ole olemassa mitään eksaktia ja oikeata määrää kulkuvälineitä, mikä pitäisi väylärakentamisen hinnan lisäksi laskea ”todelliseen” kokonaishintaan. Vaan asia on päinvastoin. Väylähankkeiden tarkoituksenmukaisuutta ja taloudellista merkitystä yhteiskunnassa arvioidaan sen perusteella, miten paljon väylällä tulee liikennettä olemaan. Toisin sanoen, liikenteen määrä ja siten väylää käyttävän kaluston määrä ovat muuttujia eivätkä vakioita. Esimerkiksi jos raitioliikenne Jokerilla aloitetaan 25 vaunulla ja muutaman vuoden kuluttua kysynnän kasvaessa tarvitaan 10 vaunua lisää ja joskus 15 vuoden päästä taas 15 lisää, niin mikä on ”oikea” Jokerin hinta, joka sisältää myös vaunut?
On virhe laskea edes varikon hintaa mukaan radan hintaan. Sillä varikon koko ja korjaamotilojen kapasiteetti riippuvat siitä, miten paljon on vaunuja. Helsingin tapauksessa on tosiasiallinen tilanne niin, että kun raitiovaunujen korjaamotilat rakennetaan ensisijaisesti muun raitioverkon kuin Jokerin tarpeisiin, eli luokkaa 150 vaunulle, Jokerin vaunujen kunnossapidon varikkokustannukset jäävät lähes marginaalisiksi. Tietenkin voidaan rakentaa erillinen korjaamo Jokerin vaunuille. Mutta se on taloudellisesti typerää veronmaksajien rahojen haaskausta.
Selitys sille, miksi esimerkiksi Ranskassa ja Saksassa raitiotiehankkeita toteutetaan kokonaishinnalla, jossa on mukana rata, varikot, kalusto ja vaihteleva määrä autoliikenteen rakentamista, on sikäläisessä rahoitustavassa. Esimerkiksi Ranskassa joukkoliikennettä rahoitetaan erityisverolla, jonka tuotto käytetään joukkoliikennehankkeeseen. Hanke saa ja sen halutaan sisältävän muutakin kuin vain radan rakentamisen, kuten kaupunkiympäristön muutakin kohentamista kuin vain ratikan tekemisen. Kaupunkilaiset haluavat parempaa kaupunkia, ja ovat valmiit maksamaan erityisveroa saadakseen mitä haluavat. Suomessa joukkoliikenteen rahoitus on nihkeätä. Siinä, missä Saksassa osavaltio ja liittovaltio voivat tukea raitiotietä vaunuineen 80 prosentilla, meillä on epävarmaa, tuleeko edes 30 % vain ja ainoastaan radan ja välittömästi samaan aikaan rakennettavan infran hinnasta. Meillä poliitikkojen arvovalinta on näin.
Antero
