Tuolla perustelulla voidaan ihan hyvin torpata kaikki raideliikennehankkeet ja suurin osa muistakin joukkoliikenteen kehittämishankkeista. Jos raideliikenneinvestointeja käsitellään puhtaan liikennöintitaloudellisena ongelmana eikä epäsuoria hyötyjä huomioida lähes kaikki raideliikennehankkeet raide-jokeri mukaanlukien lisäävät yhteiskunnan suoria kustannuksia bussien ja henkilöautojen muodostamaan liikenneverkkoon verrattuna.
Jos epäsuorat hyödyt sivuutetaan ja tuijotetaan vain suoria kustannuksia, voidaan hyvin päätyä johtopäätökseen jonka mukaan joukkoliikenteen lisäkäyttö lisää yhteiskunnan kustannuksia. Ja koska kustannuksia pitää välttää kaikki joukkoliikennettä edistävät toimet ovat kannattamattomia, tuossa ajatusmaailmassa on paras lähteä siitä, että mitä vähemmän joukkoliikenteeseen investoidaan ja mitä halvemmin ja vähemmän liikennöidään sen parempi. Kun joukkoliikennettä tuetaan käytön mukaan liikenne tulee suorilta kustannuksilta sen halvemmaksi, mitä vähemmän käyttäjiä ja sen mukana tarjontaa on.
Viimeisin muokkaaja petteri; 12.03.2009 kello 14:20.
"Tiurismin" isä eli espoolainen emeritusprofessori ja ex kokoomuskansanedustaja Martti Tiuri iskee rajusti raide-Jokeria vastaan uusimmassa Länsiväylä lehdessä:
ks Länsiväylä, 22.4.2009 , näköislehti sivu 19
t. Rainer
Kirjoitin vastineen. Saapa nähdä julkaisevatko. Ainakin Länsiväylän julkaisukynnys on alempi kuin Hesarin.
Ei sitä tiedä. Kun et ole emeritusprofessori, ei voi tietää, onko asiasi uskottava.
Tämä kirjoitus on minusta esimerkki siitä, miten ratsastetaan hienolla tittelillä asiassa, josta ei olla perillä ollenkaan. Tosin jutussa pettää jo logiikkakin. Miten esimerkiksi bussilinjan 550 käyttäjillä on vähemmän vaihtoja kuin raitiolinjan 550 käyttäjillä? Ja miksi Tiuri hyväksyy uusia bussilinjoja tai metron, mutta ei uusia raitiolinjoja? Espoon metrokin vaati omat raiteensa ja asemansa, vieläpä koko vanhan metron muuttamisen toisenlaiseksi. Jokainen uusi bussilinja vaatii uusia kuljettajia ja uusia autoja, jopa uusia pysäkkitolppia. Hyi kamalaa!
Ja sähköauto ratkaisee kaiken. Sähköautoja varmasti mahtuukin Helsingin kaduille sekä Kehä 1:lle paljon enemmän kuin polttomoottoriautoja. Jokaisen bussin tilalle ainakin kaksi!
Antero
Mitäs mieltä foorumilaiset ovat tulevan raidejokerin operoinnista? Olisiko se "automaattisesti" HKL-Raitioliikenteen tehtävä, vai tulisiko jokeria varten perustaa aivan oma organisaationsa HSL:n tai HKL-liikelaitoksen sisälle?
Muita vaihtoehtoja olisivat HKL-Metroliikenteen operoima jokeri sekä kilpailuttaminen. Jos kilpailutukseen mentäisiin, voitaisiin joko kilpailuttaa ihan kaikki (rakentaminen, kaluston hankinta ja huolto sekä liikenne yhtenä pakettina) tai vain osa näistä, minimissään pelkkä liikenne mutta käytännössä varmaan ainakin huolto ja liikenne.
Minulla ei itselläni oikein ole tästä mielipidettä. HKL-RL tuntuisi luonnolliselta vaihtoehdolta, mutta toisaalta pitkäikäisessä yksikössä on paljon toimintatapoja, jotka jäykistävät kustannusrakennetta. Näistä rakenteista irrottautuminen vaatisi pitkäjänteistä työtä. Täysin erilaisessa maailmassa on syntynyt sopimuksia ja toimintatapoja, jotka ovat kustannustasoltaan, tuottavuudeltaan ja joustavuudeltaan kestämättömiä nykytilanteessa. (Ja kyllä, jos luitte Finnairin osavuosikatsauksen, niin viimeinen kappale on käytännössä kopioitu sieltä. Mielestäni siinä muotoillaan aika yleispätevästi monen kunnallisen tai valtiollisen organisaation ongelmia...)
Jos Jokeri jää aivan erilliseksi "saarekkeeksi" niin ilman muuta koko paketti kilpailutukseen.
Muttei mitään 99 vuoden sopimuksia.
Samalla tavalla kuin metronkin kanssa, olettaisin. Tilaajahan ei ole enää Helsingin HKL vaan kuntien yhteinen HSL, joten tilaajaorganisaatio on joka tapauksessa Espoon ja Helsingin yhteinen.
KSV:stä kuulin muuten sellaista, että infrahankkeet tullaan jatkossa maksamaan niin, että rajalta poikki -periaatteen mukaan jokainen HSL-alueen kunta maksaa 50% omien rajojensa sisäpuolella olevasta infrasta ja loppu 50% jyvitetään HSL-kuntien kesken siinä suhteessa, missä matkustajia ko. väylällä on. Eli esim. Pisarasta valtio maksanee 70% (rautatie), Helsinki 15% ja HSL-kunnat yhteensä 15% käyttäjien suhteessa. Helsinki siis saa Pisaran pilkkahintaan, koska oletushan on, että suurin osa matkustajista tulee Espoosta/Knummelta ja Vantaalta/Keravalta.
Noh... Kyllähän Tvärbanan on Nockebybanan kanssa yhteensopiva ja Saltsjö- sekä Tvärbanan integroiminen alkaa ensi vuonna (vai olikos se tämän vuoden lopussa?). Luultavasti tulevat keskustan raitiotiet (linja 4 ja spårväg city alkuun) tullaan toteuttamaan keskustan ulkopuolella kulkevia linjoja ajatellen. Eli Spårväg city saatetaan joskus vuosien päästä jatkua vaikka Alvikiin ja Lidingöön, molemmissa päissä jatkoa tai jatkoyhteyttä silmälläpitäen, Saltsjöbanan saatetaan taas aivan hyvin jatkaa niin, että Slussenista eteenpäin se korvaisi linjan 2.
Eli Tvärbanan ei ole suinkaan se saareke, "raiteeton" keskusta on.![]()
Ajattelin vain, että koska esim metroliikennettä tuskin kannattaa kilpailuttaa sen enempää kuin raide-jokeriakaan, jos sen reitillä kulkee myös muita Helsingin sisäisiä raitiolinjoja, niin miten kahden kaupungin alueella kulkevan radan operointi hoidetaan niin ettei toine kaupunki koe saavansa näppeihinsä? Tuleeko järjestelmään liittyvä kaupunki, tässä tapauksessa Espoo, operaattorin osakkaaksi?
Mistä päivästä lähtien tämä käytäntö astuu voimaan, ja koskeeko se hankkeita joita on jo alettu suunnitella mutta ei vielä rakentaa (kuten länsimetroa)?
t. Rainer
Mä lasken Nockebyn radan yhdeksi osaksi Tvärbanania vaikka linja vaihtuu, mutta Suur-Tukholmassa on joka tapauksessa 7 erillistä ja irrallista raidejoukkoliikennejärjestelmää (funikulaarit poislaskien) , ja yhdistämällä raitiotie-standardilla toimivat ja Saltsjöbanan yhdeksi verkoksi, saadaan kirjo tiputettua 4:een mikä on sinänsä jo kunnianhimoista.
t. Rainer