Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Maksimikiihtyvyydet ilman että matkustajat kaatuvat ovat luokkaa 1-1,2 m/s2 joita ei voida ylittää bussillakaan.

Kyllähän busseilla kiihdytellään ja jarrutellaan niin, että matkustajat kaatuvat, jos eivät pidä kiinni kunnolla.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kyllä silloin onnettomuusriski nousee yhtä paljon kuin raitiovaunullakin.

Ei nouse, koska bussin jarrutusmatka on lyhyempi. Lisäksi onnettomuuden seuraukset eivät ole yhtä tuhoisat, koska bussin massa on pienempi. Pieni peltikolari ei myöskään pysäytä koko osuuden liikennettä onnettomuuden selvittelyn takia, vaan kolarin osapuolet voivat ajaa syrjään selvittämään tilannetta.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kysymys kuuluu myös: onko bussin ajoajat laskettu samoin. Jos ei, vertailu ei ole pätevä.

Bussin ajoaikoja ei lähtökohtaisesti voine laskea raideliikenteen simulointiohjelmistolla. Raide-Jokerin tapauksessa on tyydytty tarkastamaan linjan nykyiset toteutuneet ruuhkan ajoajat, jotka ovat melko tarkkaan tunnin luokkaa suunnasta riippuen. Keskustelua lisääntyvän ruuhkautumisen vaikutusten huomioimisesta käytiin, mutta tällä selvitystarkkuudella ei oikein löytynyt mielekästä tapaa mallintaa asiaa.

Jatkossa on perusteltua yrittää tarkemmin sovittaa raidelinjan ja bussin ajoaikaennusteita samalle viivalle. Todennäköisesti edes nykyisen nopeustason ylläpitäminen vaatisi merkittäviä investointeja bussiliikenteen sujuvuuteen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Pysäkkiaikojen osalta tuntuu erittäin hurjalta, jos raitiovaunun pysäkkiajat on laskettu suhteessa matkamääriin bussia hitaammiksi.

Raitiovaunun pysäkkiajaksi on pääsääntöisesti valittu 24 sekuntia. Joillakin vähäliikenteisillä pysäkeillä on käytössä 18 sekuntia ja kolmella vilkkaimmalla pysäkillä 30 sekuntia. Kaikki arvot perustuvat TTK:n kokemuksiin ja suosituksiin.

Bussin osalta asiaa ei ole kunnolla tarkasteltu. Käytännössä on hyvin todennäköistä, että bussiliikenteen toimivuus heikkenisi nykyisestä varsinkin pysäkkitoimintojen osalta. Varmasti tarvittaisiin vähintään avorahastusta. Tässä mielessä bussin ennakoitu ajoaika on optimistinen ja raitiovaunun taas pessimistinen.

Työn päätarkoitushan oli kaavavarausten tekeminen, mitä erityisesti Espoon suunnalta korostettiin. Liikennöinnin yksityiskohtiin menemistä ei toivottu.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kyllä bussi joutuu yhtä lailla hidastamaan kaarteisiin ja risteyksiin. Risteyksissä sitä paitsi raitiovaunulla on lainsäädäntöön perustuva etuajo-oikeus jota bussilla ei ole.

Raitiovaunun ja bussin ajotavat eroavat kuitenkin tässä toisistaan. Bussilla hyväksytään terävä jarrutus kaarteeseen ja sen perään agressiivinen kiihdytys. Raitiovaunulla näitä yleensä vältetään. Raitiovaunun jarrutusmatka on myös pitkä (eli hidastuvuus huonompi!), joten raitiovaunu vaatii enemmän ennakointia risteyksiin. Tämä näkyy ihan käytännössäkin raitioliikenteessä, jossa sinänsä etuajo-oikeutetuista risteyksistä ei ajeta vapaasti läpi tasaisella nopeudella.

TTK:n mallissa on kokemusperäisesti määritelty raitiovaunun kulkevan valo-ohjatuista risteyksistä pistemäisesti 30 km/h. Pidän tätä jokseenkin alhaisena nopeutena, mutta erityistä pätevyyttä meillä ei ole ollut näiden arvioiden kyseenalaistamiseen. Suurempi nopeus tietysti syö enemmän risteyskapasiteettia, kun ratikan keltaiset on säädettävä pidemmiksi.

Kaikenkaikkiaan käytetyt kiihtyvyys- ja hidastuvuusarvot vaikuttavat varovaisilta. Ne perustuvat tulosteiden mukaan Mannheimin GT6-vaunuun. Tämän työn puitteissa ei ole ollut mahdollisuutta mennä olennaisesti syvemmälle vaunujen suoritusarvojen mallintamisen perusteisiin, vaan on jouduttu luottamaan kokemukseen. Henkilökohtaisesti en myöskään ole halunnut ilman selkeitä perusteluja tehdä optimistisia oletuksia, joita on viljelty joissakin muissa selvityksissä erityisesti hiukan isommille raidekulkuneuvoille.

Ei oikein voi rehdä niinkään, että poimitaan oman raitioliikenteemme myönteiset ominaisuudet ja TTK:n suositusten myönteiset ominaisuudet, vaan pääsääntöisesti tulisi noudattaa jompaa kumpaa mallia. TTK:n suosituksilla on selkeä kustannusetu puolellaan.

Henkilökohtaisesti lähden siitä, että on tehtävä liikennöintiin ja liikennöintikustannuksiin painottuva jatkotyö, jossa samalla tarkennetaan myös vertailuvaihtoehtojen tietoja ja arvioidaan erilaisia matkustajamääräskenaarioita. HKL:n johtokunnan esityslistalla tämä vääntynee kyllä aika ikävään muotoon, jolle en valitettavasti voi mitään.

Edelleenkin, kuukanko hyväksyy busseille suuremman riskitason kuin raitiotielle. Tällöin vertailu ei ole "puntit tasan" tai sitten raitiovaihtoehtoon täytyy hyötyihin laskea myös mittava onnettomuuksien vähemmyys.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kyllähän busseilla kiihdytellään ja jarrutellaan niin, että matkustajat kaatuvat, jos eivät pidä kiinni kunnolla.

No, eipä ihme, että raitiolinjan 9 matkamäärät ovat noin kaksi kertaa bussia 17 korkeammat.

Matkustajia tosin taitaa heitellä yhtä lailla sivuttaiskiihtyvyydet, joita ei kiskoliikenteessä samalla tavalla ole.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Ei nouse, koska bussin jarrutusmatka on lyhyempi.

Verrattuna jarrutukseen kiskojarrulla?

Latelle kiitos hyvästä selostuksesta.

Käsittäisin, että pysäkkiaikojen suhteen 18-30 sek taitaa olla yläkanttiin.

Bussivaihtoehdon matka-aika ei siis ole luotettava tarkasteluajankohtana.

Tämä alkaa mennä aavistuksen verran ohi aiheen, mutta tässäkin näkyy se perusongelma näissä joukkoliikennevertailuissa, helposti saatavilla olevalla datan painoarvo on suhteettoman suuri. Eli esimerkiksi matka-ajan.

Olen pitänyt bussien "kaahaamisesta" valittamista turvanpäiväisenä ininänä. Sitten rupesin taas muutettuani käyttämään silloin tällöin busseja. Antero kertoi taannoin että hänen lähibussinsa ajaa kuuttakympiä kolmenkympin alueella, pidin tätä liioitteluna. Sitten rupesin katselemaan etupenkistä mittaria. Esim. tässä taannoin 76A, 65km/h. Tapanilassa.

Mikään ei estä sijoittamasta joihinkin busseihin otantana kiihtyvyysmittareita, tuskin tuo olisi myös mitenkään kauhean kallista. Jos ja kun tuollaista dataa olisi saatavilla voitaisiin sitten faktapohjalta punnita matka-aikojen, kustannusten, matkustusmukavuuden ja liikenneturvallisuuden välisiä kompromisseja. Samoin tuo voisi auttaa reittisuunnittelussa, jos linjalla on turhan tiukkoja kurveja tai muuta vastaava, niin voisiko sitä reittiä vähän muuttaa?

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Käsittäisin, että pysäkkiaikojen suhteen 18-30 sek taitaa olla yläkanttiin.

Saksalaisten lähtökohtana suunnittelussa on ehdoton luotettavuus. Kyseiset pysäkkiajat huomioivat ymmärtääkseni esimerkiksi sen, että kevyt liikenne aiheuttaa pientä epäoptimaalisuutta pysäkeille saapumiseen ja niiltä lähtemiseen.

Tässä tullaan osin niihin riskitasoihin. Ratikan ihan aito rajoite on väistämismahdollisuuden puute. Sen takia ratikan täytyy suhtautua varovaisemmin muuhun liikenteeseen, jos muu liikenne voi jotenkin päästä äkisti ratikan tielle. Pysäkeillä näin voi käydä.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Bussivaihtoehdon matka-aika ei siis ole luotettava tarkasteluajankohtana.

Ongelmana tosiaan on, että bussivaihtoehdon matka-aika ei kuvaa luotettavaa liikenteen järjestämistä. Matkustajamäärien kasvun ja oletettavan yleisen ruuhkautumisen takia se ei kuvaa edes nykytasoista ratkaisua. Näiden tekijöiden tarkempaan arviointiin ei vain ole ollut resursseja.

Edelleen tästä tietysti seuraa se, että bussivaihtoehdon liikennöintikustannukset ovat jossain määrin optimistiset. Raidevaihtoehdolle on käytetty huomattavan pitkiä kääntöaikoja luotettavuuden takaamiseksi. Bussivaihtoehto sen sijaan käyttää pitkälti nykyisen kaltaisia kääntöaikoja, joissa ei ole mainittavaa pelivaraa häiriöille.

Raide-Jokerin kulkunopeudesta voisi silti todeta, että se on melkein täysin sama kuin Tvärbanan aikataulun mukainen nopeus (24,9 km/h). Keskimääräinen pysäkkivälikin on vain marginaalisesti pidempi (Tvärbanalla 778 m). Tvärbanalla tosin Alvik-Gullmarsplan on selkeästi nopeampi (28,6 km/h ja 833 m) ja Gullmarsplan-Sickla udde hitaampi (16,3 km/h / 610 m), mikä kielii jälkimmäisen osuuden epäoptimaalisesta toteutuksesta. Sikäli Raide-Jokerilla voi olla nopeuttamispotentiaalia, joka saattaa tosin vaatia paikoitellen hiukan järeämpiä ratkaisuja realisoituakseen.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Edelleenkin, kuukanko hyväksyy busseille suuremman riskitason kuin raitiotielle. Tällöin vertailu ei ole "puntit tasan" tai sitten raitiovaihtoehtoon täytyy hyötyihin laskea myös mittava onnettomuuksien vähemmyys.

Raide-Jokerin alustavan yleissuunnitelman mukaan onnettomuuskustannuksissa ei ole oleellista eroa raidevaihtoehdon ja bussivaihtoehdon välillä. Taustalla on varmaan oletus, että raidevaihtoehdossa onnettomuuksia on vähemmän, mutta niiden seuraukset ovat vakavampia.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Verrattuna jarrutukseen kiskojarrulla?

Kyllä. Kiskojarrulla raiteilla päästään hieman alle 3 m/s2 hidastuvuuteen, kun kuivalla tiellä bussi taas saa hätäjarrutuksessa 6 m/s2 hidastuvuuden.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Raide-Jokerin alustavan yleissuunnitelman mukaan onnettomuuskustannuksissa ei ole oleellista eroa raidevaihtoehdon ja bussivaihtoehdon välillä. Taustalla on varmaan oletus, että raidevaihtoehdossa onnettomuuksia on vähemmän, mutta niiden seuraukset ovat vakavampia.

Enemmän kuitenkin se, että käytössä on kiinteä matkamatriisi eli joukkoliikenne- ja automatkoja on saman verran. Matkojen siirtymisen bussiliikenteestä ratikoihin ei ole ajateltu mainittavasti vaikuttavan onnettomuustiheyteen. Jos mukana olisi siirtymää autoliikenteestä, arvio olisi toisenlainen.

Todennäköistä on sekin, että raidevaihtoehdon raidelinjan onnettomuusriski on bussivaihtoehdon linjaa pienempi paremmin eristetyn liikenneympäristön takia, mutta eron kvantifioiminen olisi sopivan vertailuaineiston puuttuessa varsin vaikeaa.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Toisin sanoen kun suunnitellaa ratikkaa, jonka on tarkoitus noudattaa aikataulua (saksalaisittain), on se totta kai keskimäärin vähän hitaampi kuin bussi, joka saa ajaa miten sattuu (suomalaisittain)? Luotettavuudelle olisikin tärkeää löytää jokin kerroin, jolla se vaikuttaa liikenne-ennusteisiin. Tässä suunnitelmassa sitä kai kuvataan nousuvastuksella?

Jos keskimääräinen vuoroväli on viisi minuuttia, mihin tarvitaan minuuttiaikatauluja? Seuraava vuoro tulee kuitenkin nopeasti. Tiheän vuorovälin järjestelmä voidaan hyvin optimoida nopeudelle. Pidemmillä vuoroväleillä aikataulujen pitävyydellä on enemmän arvoa.

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos keskimääräinen vuoroväli on viisi minuuttia, mihin tarvitaan minuuttiaikatauluja?

Kyllä tarkat ohitusajat jokaiselle pysäkille kuuluvat laadukkaaseen joukkoliikenteeseen. Tiheällä vuorovälillä niistä on vielä se etu, että vuorot eivät pääse ketjuuntumaan. Siinä mielessä raide-Jokeri on hyvä hanke.

Alunperin kirjoittanut petteri

Jos keskimääräinen vuoroväli on viisi minuuttia, mihin tarvitaan minuuttiaikatauluja? Seuraava vuoro tulee kuitenkin nopeasti. Tiheän vuorovälin järjestelmä voidaan hyvin optimoida nopeudelle. Pidemmillä vuoroväleillä aikataulujen pitävyydellä on enemmän arvoa.

Todellisuudessa luotettavuus kuitenkin usein on nopeutta. Epäluotettavuushan tarkoittaa vuorojen myöhästymistä eli matka-ajan pidentymistä oletetusta. Lisäksi epäluotettavuus johtaa vuorovälin epäsäännöllisyyteen ja tiheillä vuoroväleillä odotusaika voi silloin poiketa hyvin paljon ilmoitetusta. Ketjuuntimistilanteissa tämä voi edelleen kertautua pysäkkien ruuhkautuessa. Näiden tekijöiden myötä epäluotettava liikenne onkin todellisuudessa hidasta. Tätä ei vain osata kovin hyvin mallintaa.

Jos näin ei olisi, aikataulut kannattaisi tietysti aina vetää poskettoman kireälle. Mitä siitä, että epäluotettavuus lisääntyy olennaisesti, kun suunniteltu nopeus paranee?

Minusta Raidejokerin kanssa on sentään menty eteenpäin matka-aikalaskelmissa verrattuna länsimetron virheisiin ja vedätyksiin. Metron kanssa käytettiin teoreettisia bussin matka-aikoja, ei todellisia Länsiväylän ylinopeusaikoja. Kritiikkini tästä oli pöyristyttävää piittaamattomutta liikenneturvallisuudesta, nyt se näkyy tällä foorumilla kelpaavan. Metrolle käytettiin kiihtyvyyksiä, joihin kalusto ei edes teoriassa pysty ja pysäkkiaikoja, jotka eivät toteudu nytkään. Se oli silloin OK, samoin kannattavuuslaskelmat puolta liian pienelle investoinnille.

Sekä bussin että ratikan ajat perustuvat nyt kumpikin jonkinlaiseen todellisuuteen, mutta ne eivät ole vertailukelpoisia keskenään. Vuoden 2030 nousumäärillä eivät nykyiset pysäkkiajat riitä, ja autoilun haitta on kasvun vuoksi toinen kuin nyt. Ratikan kohdalla ylipitkät pysäkkiajat yksin lisäävät matka-aikaa 5 minuuttia.

Karlsruhen konsultit haluavat olla varovaisia, mutta tilaajan ja muun projektiryhmän tulee huolehtia siitä, että bussien aikatiedot ovat yhtä varovaiset.

Mutta onhan se niin, että bussin ylinopeudet ja huolimaton ajotapa ovat osa matkustusmukavuutta, joka kurinalaisessa raitioliikenteessä onkin bussia parempaa ja täsmällisempää. Ja houkuttelee enemmän käyttäjiä joukkoliikenteeseen, vaikka EMME-mallit eivät sitä ymmärräkään.

Kustannuslaskelmassa panin merkille, että sielläkin on oltu konservatiivisen varovaisia. Kenenkään ei pidä käyttää ilmoitettua vaunupäiväarvoa yleiseen ratikan liikennöintikustannukseen, koska mukaan on laskettu tämän järjestelmän kiinteät kulut ja varavaunut.

Jokerin vaunut tavitsevat varikkotilat, mutta niin tarvitsevat Jokeria ratikoiden sijasta ajavat bussitkin. Käytännössä ei kuitenkaan jo rakennettujen varikoiden kustannuksia saada takaisin, vaikka Jokerin busseja ei enää tarvitakaan. Tilaaja joutuu maksamaan joutavat varikkotilat muun bussiliikenteen hinnassa tai varikot käytetään bussiliikenteen kasvuun. Tässäkin tulee vertailukelpoisuusongelma, eli bussiliikenteessä ei oteta huomioon marginaalikuluja mutta ratikalle ne on otettu huomioon.

Vertailukelpoisuushaitta tulee myös väylän ylläpidosta, joka on ”ilmaista” bussille. En ole nähnyt bussin käyttämää kaistaa, jota ei tarvitse aurata, valaista eikä asfaltoida koskaan. Vaikka Suomi on täynnä sellaisia katuja.

Antero