Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut Timppak

Tämähän on melkoista hupia seurata tätä keskustelua. Ennen eilistä tässä ketjussa ja muissa aihetta käsittelevissä ketjuissa on hehkutettu kuinka saksalaiset osaavat suunnitella pikaratikoita, jotka kulkevat sadasosasekunnin tarkkuudella huimaavia nopeuksia. Nyt kun nämä Yli-ihmiset on päästetty suunnittelemaan Suomeenkin pikartaikkaa, niin yllättäen se onkin väärin suunniteltu, väärin laskettu ja muutenkin täysin epäluotettava kun nykyinen bussijärjestelmä onkin yllättäen nopeampi.

Jos unohdetaan dramatiikka, niin voidaan yksinkertaisesti todeta, että nykyisen suunnitelman mukainen Jokeri ei ole nopeudeltaan pikaratikka, koska se on katuratikka. Nopempi Jokeri voitaisiin suunnitella, mutta sellaista eivät tällä hetkellä ilmeisesti päättäjät halua.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Metron kanssa käytettiin teoreettisia bussin matka-aikoja, ei todellisia Länsiväylän ylinopeusaikoja. Kritiikkini tästä oli pöyristyttävää piittaamattomutta liikenneturvallisuudesta, nyt se näkyy tällä foorumilla kelpaavan.

Kärjistäen (ja silti kaunistellen) voisi sanoa, että Raide-Jokeria selvitettäessä ei ole haluttu venyttää todellisuutta suuntaan tai toiseen, kuten ehkä joissain muissa töissä on tehty. Mahdollisuuttakaan ei oikein ole ollut, koska Raide-Jokerin selvitystä on syynätty ja kyseenalaistettu olennaisesti enemmän kuin joitakin muita liikennemuotoja koskevia selvityksiä.

Tämä kyllä kostautuu mm. siinä, että kaikesta varovaisuudesta huolimatta tiettyjä laskelmia ja oletuksia on HKL:llä julistettu kohtuuttoman optimistisiksi. Jos olisi tehty optimistisia oletuksia, tähän olisi paremmin pelivaraa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Mutta onhan se niin, että bussin ylinopeudet ja huolimaton ajotapa ovat osa matkustusmukavuutta, joka kurinalaisessa raitioliikenteessä onkin bussia parempaa ja täsmällisempää. Ja houkuttelee enemmän käyttäjiä joukkoliikenteeseen, vaikka EMME-mallit eivät sitä ymmärräkään.

Tämä onkin keskeinen ongelma. Kun bussivaihtoehtoa parannetaan, kapenee myös ratikkavaihtoehdon palvelutasoetu. Nämä ovat siis osin toisilleen vaihtoehtoisia tarkastelutapoja. Selvää toki on, että nykyinen arvio ei ole lopullinen, koska siinä bussivaihtoehdon toimivuus ei pysy edes nykytasolla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Kustannuslaskelmassa panin merkille, että sielläkin on oltu konservatiivisen varovaisia. Kenenkään ei pidä käyttää ilmoitettua vaunupäiväarvoa yleiseen ratikan liikennöintikustannukseen, koska mukaan on laskettu tämän järjestelmän kiinteät kulut ja varavaunut.

WSP:n vahva näkemys olikin, ettei näin pientä järjestelmää kannata toteuttaa oman täysin varustellun varikon varaan, vaan lähtökohtana täytyy olla synergia joko nykyisiin tai tuleviin raitioteihin. Lisäksi Raide-Jokerin tapauksessa kaikki varikon kulut on laskettu vaunupäivään, kun nykyisillä raitioteillä raiteet ovat rataverkon kuluissa ja osa laitteista mahdollisesti vaunupäivässä. Kustannuslaskelmia tarkennettaessa näitäkin pitäisi perusteellisemmin tarkastella.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jokerin vaunut tavitsevat varikkotilat, mutta niin tarvitsevat Jokeria ratikoiden sijasta ajavat bussitkin. Käytännössä ei kuitenkaan jo rakennettujen varikoiden kustannuksia saada takaisin, vaikka Jokerin busseja ei enää tarvitakaan.

En laskisi tälle kovinkaan paljoa arvoa. Varikoille on seudulla käyttöä ja uusiakin varikoita on rakennettu niiden vaikuttamatta olennaisesti bussiliikenteen kustannustasoon. Varikoiden kulut tuntuvat siis olevan melko vakaasti sisällä bussiliikenteen kokonaiskuluissa.

Alunperin kirjoittanut late-

Mahdollisuuttakaan ei oikein ole ollut, koska Raide-Jokerin selvitystä on syynätty ja kyseenalaistettu olennaisesti enemmän kuin joitakin muita liikennemuotoja koskevia selvityksiä.

Tämä on yksi aika onneton asia. Esimerkiksi metro, bussit ja johdinautot eivät joudu yhtä tarkkaan syyniin kuin pikaraitiotie. Raide-Jokeri - selvityksessä Bussi-Jokerille ei ole laskettu vastaavan luotettavaa matka-aikaa kuin Raide-Jokerille.

Vertailu on vähän sama kuin verrattaisiin itse korjattavan vanhan Toyotan kustannuksia huoltoleasingsopimuksella olevaan Mersuun.

Lisäksi eräisiin selvityksiin sisältyy aivan virheellisiä oletuksia.

Aivan yhtä hyvin olisi linja 9:n perusteella voitu päätellä, että raidekerroin on Raide-Jokerilla sama kuin linjalla 9 ja laskettu YHTALI:t ym. sen perusteella.

Alunperin kirjoittanut Timppak

Vertailin huvikseni tätä melko realistiselta vaikuttavaa suunnitelmaa paikallisten erityisolosuhteiden mukaan suunniteltuun Tramwestiin, niin näyttäisi kotimaisissa suunnitelmissa olevan noin 10 km/h suurempi keskinopeus, eli Lapinlisää olisi laitettu vaivaiset 40%.

Kerrohan Timppak mikä on mielestäsi oikea tapa laskea matka-aikoja? Ja miten tulee bussin ja raideliikenteen matka-ajat mielestäsi laskea silloin, kun on tarkoitus vertailla niitä keskenään?

Minun ja esim. Laaksosen kritiikki kohdistuu siihen, että Jokerissa ratikka on laskettu varman päälle ja ilmoitetaan pisin mahdollinen matka-aika ja sitä verrataan bussin matka-aikaan, joka ei vastaa edes sitä tilannetta, jossa ratikan matka-aika on laskettu. Late on vahvistanut, että näin on, ja onhan se luettavissa itse raportistakin. Ei siellä väitetä, että nykyinen bussin matka-aika olisi sama kuin 2030, jolle ratikan matka-aika on laskettu. Bussin erinomaisuuden hehkuttaminen ei ole raportista peräisin, vaan lukijan oma tulkinta tai toive.

Jokerin suunnittelusta voi todeta, että siinä korostuu saksalaisen ja suomalaisen suunnittelukulttuurin ero. Saksalainen tapa on Jokerin mukaan laskea huonoin mahdollinen tilanne, jolloin tiedetään, että toteutuva ratkaisu on aina parempi kuin mitä ennalta voidaan olettaa. Länsimetron suunnittelu edustaa suomalaista tapaa esittää asia mahdollisimman hyvän näköisenä jotta se ”menisi kaupaksi”, ja toteutus jää kauaksi suunnitteluvaiheen lupauksista.

TramWestissä on oltu näiden kahden ääripään välissä eli lähinnä totuuttaa. Matka-aikojen laskennan perusteet on esitetty rehellisesti aikataulut esittävällä sivulla. Jokainen voi siten itse arvioida laskennan lähtökohtia, jos pitää perusteita väärinä. Tuoksethan ovat pelkkää matematiikkaa, perusteet ratkaisevat.

Keskinopeuksien vertailu kahden täysin erilaisen tilanteen välillä osoitta, ettei vertailija ymmärrä, mistä matka-aikojen määräytymisessä on kysymys. Otetaanpa Espoon linja 150, joka ajaa Alakapunki-nimiseltä pysäkiltään Kamppiin 26 minuutissa 19,8 km:n matkan (Reittioppaan mukaan). Keskinopeus on 46 km/h. Tämä riittänee varmaankin todistamaan, että bussiliikenteen keskinopeus on 46 km/h ja Jokeriraportti sorsii karkeasti bussiliikennettä ratikan hyväksi.

Antero

Rainerille:

Kyse on siitä, että hankepäätökset Suomessa tehdään toistaiseksi YHTALI-laskelmien perusteella, joissa päätekijä on matka-aika. Pyrin nyt kaikin voimin vaikuttamaan, että näissä otettaisiin muita tieteellisesti todettuja tekijöitä kuten arvonnousu mukaan, mutta toistaiseksi on näin.

Ongelma on nyt se, että johdinautoraportissa, länsimetron hankesuunnittelussa sekä HKL:n Kiskoksella teettämissä metrovisioissa mm. Iso Liityntä - raporteissa on matka-aikojen osalta hyväksytty virheelliset, usein liioitellut arvot sekä jopa aivan täysin virheelliset oletukset mm. vuorovälien vaikutuksista. Esimerkiksi Länsimetron laskelmissa on käytetty todellista metrolinjaa suurempia kiihtyvyyksiä ja sellaisia pysäkkiaikoja joita automaattimetro ei voi saavuttaa. Johdinautoraportissa laskettiin raitiotielle "vuorovälisakkoa", ja tehtiin YHTALI:a aivan puutteellisin tiedoin. Kiskoksen raporteista en edes voi puhua, kun mitään keskeisiä tietoja ei ole julkaistu.

Sen sijaan Raide-Jokerin osalta ollaan "paavillisempia kuin paavi itse" ja vaaditaan hyvin täsmälliset ja varman päälle lasketut matka-ajat. Sen sijaan Bussi-Jokerille tällaista arviota ei tehdä. Samoin oletuksin Raide-Jokeri olisi Bussi-Jokeria selkeästi nopeampi.

Kyse on yksinkertaisesti siitä, että tällaisella selvittämisellä, jossa vain raitiotie selvitetään kunnolla ja muut lepsusti, toteutukseen valittavat hankkeet vääristyvät niiden hyväksi, jotka selvitetään lepsusti.

Oma mielipiteeni on toki se, että kaikki pitäisi laskea täsmälliseen saksalaiseen tapaan, ja sinällään Raide-Jokeri - selvitys vaikuttaa matka-aikojen suhteen luotettavalta. Oleellista vain on, että muut hankkeet eivät ole yhtä luotettavasti selvitettyjä, joka pelaa Raide-Jokeria vastaan.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Kyse on siitä, että hankepäätökset Suomessa tehdään toistaiseksi YHTALI-laskelmien perusteella, joissa päätekijä on matka-aika. Pyrin nyt kaikin voimin vaikuttamaan, että näissä otettaisiin muita tieteellisesti todettuja tekijöitä kuten arvonnousu mukaan, mutta toistaiseksi on näin.

Sellaiset isot hankkeet kuten länsimetro ja Jokeri, joista kaupunginvaltuustotasolla päätetään, ei voi olla niin että pelkästään pisteiden väliset matka-ajat olisivat tärkeimmät.

Hankkeista kirjoitetaan raportteja hyllymetrikaupalla, olisiko niin että tietoa on joillakin liikaa sittenkin?

Mutta ymmärrän kanssa, että jonkin järkevän hankkeen voi valmisteluvaiheessa jokin vaaankieliasemassa oleva lautakunnan jäsen, joka itse luultavasti kulkee kaikki matkansa autolla, ja tuijottaa vain matka-aikoja, viivästyttää hanketta vuosilla. Tätä varmaan tarkoitit.

t. Rainer

Valtion rahoitus päätetään yhteiskuntataloudellisten laskelmien perusteella.
Liikenteen osalta näihin laskelmiin vaikuttaa pääosin matka-aika.

Koska Suomessa yhteiskuntataloudellisten laskelmien perusteet ovat pielessä, ovat myös valittavat hankkeet pielessä.

Olennaista Raidejokerissa on että sillä on riittävä kapasiteetti, se on täsmällinen, suunnitelma on uskottava ja pietiteetillä tehty esim. pysäkkijärjestelyjen osalta. Rainer on ihan oikeassa siinä että Tapiola - Itäkeskus matka-ajalla ei ole juuri mitään merkitystä. Jokerilla keskimatkan pituus on jotain viitisen kilometria, minusta ei ole perusteltua polttaa satoja miljoonia tunneleihin jotta tämä matka lyhenisi ehkä minuutilla. Jos halutaan Tapiola - Itäkeskus PIKAratikka niin se tulee vetää Kehäykkösen maaväylässä, vaikka keskellä motaria. Pysäkit Itäkeskus - Latokartano - Pukinmäki - Pakila - Leppävaara - Tapiola. Keskinopeus jotain +60km/h. En tiedä olisiko tässä mitään järkeä, mutta sen tiedän että tämä olisi aivan eri hanke kuin laajoja asuinalueita palveleva Jokeri.

Tuo aikamallinnus on ongelma laskelmien kannalta, ei reaalimaailmassa. Ratkaisu yleensäkin noiden laskentamallien ongelmiin on yksinkertaisesti kertoa päättäjille ettei niissä on rajoituksensa ja niitä ei pidä lukea kuin piru raamattua. Malleissa on aina ongelmia, eikä se sinänsä tee niistä hyödyttömiä, mutta järkeä saa ja tulee käyttää. Tiedeihmisillä on tapana ilmaista tämä niin että jos teoria ja eivät todellisuus kohtaa, niin vaihdetaan teoriaa eikä todellisuutta.

Minua oudoksuttaa näissä liikennerappareissa yleensäkin se sävy jolla mallinnustulokista puhutaan, ikäänkuin ne olisivat empiirisiä tosiasiota. Teen töissäni, toki eri alalla ja eri mittakaavassa, vähän vastaavia laskelmia ja minulla on kyllä tapana tuoda esiin epävarmuuksia, vaillinaisuuksia, jne. eikä selkeyden nimissä peitellä niitä. Esimerkiksi niin että sanotaan suoraan että tämä luku nyt on käytännössä arvattu, ilmoitetaan vaihteluväli eikä keskiarvoa, todetaan että jos nämä ja nuo seikat olisi voinut malliintaa niin tulos olisi luultavasti tällainen, jne. Ei minua ole tästä kukaan päättäjä hirttänyt, päinvastoin.

Olen lainannut kyseistä tutkimusta aiemminki, mutta toistonkin uhalla. Vertailuissa oli mukana 27 raideprojektia, näistä kaksi saksalaista oli tilastollisia poikkeuksia siinä mielessä että arviot olivat jopa alakanttiin. Eli niitä ei oltu tehty päin honkia. Mutta ne muut:

Alunperin kirjoittanut How (In)accurate Are Demand Forecasts in Public Works Projects?
The Case of Transportation

For 9 out of 10 rail projects, passenger forecasts are overestimated; the average overestimation is 106%...

Rail forecasts are systematically and significantly overestimated to a degree that indicates intent and not error on the part of rail forecasters and promoters...

…seemingly rational forecasts that underestimate costs and overestimate benefits have long been an established formula for project approval…

Forecasting is here mainly another kind of rent-seeking behavior, resulting in a make-believe world of misrepresentation that makes it extremely difficult to decide which projects deserve undertaking and which do not. The consequence… is that too many projects proceed that should not. We would like to add that many projects don’t proceed that probably should, had they not lost out to projects with “better” misrepresentation…
http://flyvbjerg.plan.aau.dk/Traffic91PRINTJAPA.pdf

Alunperin kirjoittanut teme

Olennaista Raidejokerissa on että sillä on riittävä kapasiteetti, se on täsmällinen, suunnitelma on uskottava ja pietiteetillä tehty esim. pysäkkijärjestelyjen osalta. Rainer on ihan oikeassa siinä että Tapiola - Itäkeskus matka-ajalla ei ole juuri mitään merkitystä.

Samaa mieltä. Ei tämä ole ensimmäinen raideliikenteen hanke, joka tuottaa vähän alle ykkösen kannattavuuskertoimen, eikä ole yhtään nopeampi kuin suorat bussiyhteydet, vaan jonka paremmuus perustuu luotettavuuteen ja laatuun. Muistuttaa jotain toista hanketta...

Miksi HKL tässä tapauksessa sitten lähtee ajamaan bussien etua, on minulle arvoitus. Ai niin, junat eivät ole oransseja.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Miksi HKL tässä tapauksessa sitten lähtee ajamaan bussien etua, on minulle arvoitus. Ai niin, junat eivät ole oransseja.

Minusta HKL:n toiminta ei tällä kertaa näytä tuolta.

Alunperin kirjoittanut teme

Minusta HKL:n toiminta ei tällä kertaa näytä tuolta.

Se jää nähtäväksi, kunhan saadaan lukea se johtokunnan esityslista. Eiköhän sinne ainakin johdinautoselvitys jatkotoimenpiteenä putkahda.

Niin just. Johdinauto ratkaisee kaikki ongelmat. Meininki kuulostaa ihan SS:ltä (Stockholms Spårvägar) v. 1939-41.