Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Valtion rahoitus päätetään yhteiskuntataloudellisten laskelmien perusteella.
Liikenteen osalta näihin laskelmiin vaikuttaa pääosin matka-aika.

Koska Suomessa yhteiskuntataloudellisten laskelmien perusteet ovat pielessä, ovat myös valittavat hankkeet pielessä.

Millaiset mahdollisuudet raide-Jokerilla on muuten saada valtion rahoitusta? Ollaanko HKL:llä jo niin pessimistisiä että varaudutaan siihen että rahoitusta ei tulisi?

Onhan se totta että Jokeri on aika lailla pk-seudun sisäinen hanke. Se ei kulje valtakunnallisesti tärkeiden kohteiden kuten Hki-Vantaan lentokentän tai Teknillisen korkeakolun kampuksen kautta, mutta yliopiston maatalous-metsätieteellisen kampuksen kautta kuitenkin. Pitäisikö Jokeri -suunnittelijoiden vetää siitä narusta ennemmin, että jos sitä ei rakenneta, niin valtio saattaa joutua leventämään kehäykköstä aikaisemmin? Ja muistuttaa että se on teknisessä mielessä enemmän "metro" kuin perinteinen raitiotie?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut teme

Hanke on KSV:n esityslistalla, eikä ainakaan siinä esittelyssä ole mitään mistä huolehtia.

Itse viittaan tähän:

Alunperin kirjoittanut late-

Henkilökohtaisesti lähden siitä, että on tehtävä liikennöintiin ja liikennöintikustannuksiin painottuva jatkotyö, jossa samalla tarkennetaan myös vertailuvaihtoehtojen tietoja ja arvioidaan erilaisia matkustajamääräskenaarioita. HKL:n johtokunnan esityslistalla tämä vääntynee kyllä aika ikävään muotoon, jolle en valitettavasti voi mitään.

Edellisistä kommenteista huolimatta uskon, että KSV:n arvovalta riittää ajamaan hankkeen läpi, koska sillä on myös hyvin vahva poliittinen kannatus muutenkin. Kuten muissa ketjuissa on todettu, HSL:ltä ei tarvitse kysyä kiskojen rakentamisesta mitään. HSL tuskin lähtee ajamaan kaksiniveljohdinautoja valmiilla kiskoilla. Poliittisissa piireissä hanke on helppo ajaa sillä, että ennusteiden mukaan se kasvattaa merkittävästi Jokerin käyttäjämääriä.

Mutta ihan muuhun asiaan: Jokerille tilataan nyt 30-metrisiä vaunuja. Olisiko Laajasalon rata syytä rakentaa siten, että Jokerin vaunujen käyttö olisi mahdollista? Mieleeni tulee skenaario, että jos ja kun 30-metriset vaunut jäävät liian pieniksi, ne voitaisiin helposti heivata Laajasaloon ja ostaa tilalle 40-metrisiä vaunuja.

Vai voisiko Laajasaloon ostaa 25-metrisiä kaksisuuntavaunuja? Silloin Laajasalon vaunut voitaisiin kytkeä yhteen Jokerille 50-metrisiksi ja korvata vähän isommilla 30-metrisillä kummankin liikenteen kasvaessa.

Linkki KSV:n listalle olisi hyvä lisä ketjuun.

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Linkki KSV:n listalle olisi hyvä lisä ketjuun.

KSV:n uutinen

Esityslista

Kävin tänään kuuntelemassa Jokerin lehdistötilaisuuden, jossa esiteltiin suunnilleen se, mitä Espoon ja Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnille esitetään tänään ja huomenna.

Tässä ketjussa käydyn keskustelun kannalta olennaista on, että tehty työ tähtää kaavoitukseen, ei rakennusurakan tilaamiseen. Ollaan siis sillä tasolla, että on selvitetty, miten ja mihin radan voi rakentaa. Matkamääriä ja matka-aikoja on arvioitu sillä tarkkuudella, mikä on tarpeen tälle vaiheelle, eli radan tilavaraukselle.

Matkamäärien kannalta olennaista on tietää, että varataan 60 m pitkät pysäkit, jotka voidaan aluksi rakentaa lyhyemmiksi jos se tuntuu tarpeelliselta. Matka-aikojen kannalta oleellista on tietää, miten suurille nopeuksille ratageometria voidaan tai pitää linjan eri kohdissa tehdä.

Median ensimmäinen kysymys oli matka-aika, johon vastattiin, että sama kuin bussilla, tunti päästä päähän. Mutta kysyjää valistettiin heti, että Jokerin keskimääräinen matka nyt on 7 km, joten päästä päähän matka-aika ei ole merkittävä. Toinen kysymys oli, onko pikaraitiotie ja -vaunu eri asia kuin nykyinen raitiovaunu. Vastaus oli, ettei tässä vaiheessa ole edes mitään vaunua, vaan on suunniteltu radalle tilaa, tosin siten, että voidaan käyttää suurimpia maailmalla olevia 2,65 m leveitä vaunuja.

Johdinautoista ei kysytty eikä puhuttu. Raidejokeria perusteltiin sillä, että matkamäärät kasvavat, eikä niitä ole mahdollista tai tarkoituksenmukaista hoitaa bussilla.

Jos luette raportin, olette tietävämpiä kuin toimittajat. Tosin en tiedä, mitä on kysytty ja vastattu toimittajien henkilökohtaisissa haastatteluissa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Kuten muissa ketjuissa on todettu, HSL:ltä ei tarvitse kysyä kiskojen rakentamisesta mitään. HSL tuskin lähtee ajamaan kaksiniveljohdinautoja valmiilla kiskoilla.

Tämä on tärkeä pointti. Kiskojen rakentamisesta Espoon tai Helsingin kaupungin alueelle päättävät kaupungit itse. HSL ostaa aikanaan liikennettä. Se ei investoi infraan, joka ei ole sille kuuluva asia.

HSL-kuvio selkeyttää Helsingissä vallinnutta kaksijakoista tilannetta siitä, kuka oikeastaan liikennettä suunnittelee. Mutta HSL myös sekottaa tilannetta sikäli, että HSL:n tehtäviin kuuluu seudullinen liikennejärjestelmäsuunnittelu, mutta ei seudullinen kaavoitus, joka ei kuulu kenellekään. Ylikunnallista yleiskaavaa voi lain mukaan tehdä, mutta se on vapaaehtoista.

HKL:n suunnitteluyksikkö voi haluta viivyttää Raidejokeria jatkoselvityksillä johdinautoista tai tuplanivelbusseista, mutta SUY ehtii lakata olemasta ennen kuin sellaiset selvitykset tulevat valmiiksi. Yksinkertaisella äänestysaritmetiikalla viivyttely on minusta turhaa. Jos Espoon ja H:gin ks-lautakunnat haluavat viedä Raidejokeria eteenpäin ja HKL haluaa vaikka johdinautoja, äänestystulos on 2–1 ratikan hyväksi.

Johdinautoliikennettä HSL ei voi Raidejokerille ostaa, koska ei ole trollin ajojohtimia. Busseja periaatteessa kyllä. Mutta se edellyttäisi sitä, että Espoo ja Helsinki moiseen suostuisivat. Sitä tuskin tapahtuu, sillä on halvempaa käyttää olemassa olevaa rataa kuin busseja. Se, että YTV on vakavissaan uhannut korvata monopolihinnoiteltua junaliikennettä busseilla on ollut sikäli eri tilanne, että YTV:n rahoittajakaupungit eivät ole omistaneet rataa ja junia.

Alunperin kirjoittanut Elmo Allen

Mutta ihan muuhun asiaan: Jokerille tilataan nyt 30-metrisiä vaunuja. Olisiko Laajasalon rata syytä rakentaa siten, että Jokerin vaunujen käyttö olisi mahdollista?

Jokerille ei ihan vielä tilata mitään, vaan tässä vaiheessa on arvioitu, että liikennettä hoidettaisiin 30-metrisillä vaunuilla. Mutta muuten tässä on kysymys siitä, miten yhteensopivia Jokeri ja vanhan ratikkaverkko ovat.

Jokerin suunnittelussa on lähdetty 25 m minimikaarresäteestä, jotta ratageometrialla ei rajoiteta vaunujen mitoitusta. Helsingin rataverkolla yleinen pieni kaarresäde on 22,5 m, mutta jopa linjaverkolla on tällä hetkellä 15 m kaarresäteitä. Kun Jokerille on aikomus hankkia 2-suuntakalustoa, jota ei tarvita välttämättä muualla, tulee mieleen kysymys siitä, kannattaako Jokerin kaluston rajoitukseksi ottaa sopivuus 15 m kaarteisiin. Laajasalon kalustolle se on tarpeen, koska sen tulee toimia yhteen nykyverkon kanssa.

Sinänsä olet täysin oikeassa, että juuri esittämälläsi tavalla kalustohankintoja tulee ajatella. Ja juuri nyt näitä asioita on syytä pohtia, kun ollaan tekemässä vaunuhankintoja optiot mukaan lukien 50–60 vuodeksi eteenpäin.

En väitä, ettei kaikenlaisia mahdollisuuksia pitäisi pitää mielessä. Mutta tähän väliin tuotu virheellisistä perusteista lähtevä johdinautokeskustelu on erittäin vahingollista. Nyt pitäisi kyetä pohtimaan raitioliikenteen tulevaisuuden strategioita, jotta vaunuhankinnoissa ei tehdä turhia virheitä. En usko, että vaunuhankinta pysähtyisi johdinautoihin, mutta johdinautoja ratikoiden sijaan -keskustelu johtaa siihen, ettei hankintaa voida valmistella niin hyvin kuin olisi mahdollista.

Antero

Alunperin kirjoittanut Mikko Laaksonen

Valtion rahoitus päätetään yhteiskuntataloudellisten laskelmien perusteella.
Liikenteen osalta näihin laskelmiin vaikuttaa pääosin matka-aika.

YHTALI voidaan ottaa kunnalliseenkin päätöksentekoon, erityisesti silloin, jos halutaan valtiolta tukea. Tosin toistaiseksi näyttää siltä, ettei valtio YHTALIn mukaista kannattavuutta edellytä. Länsimetron YHTALI-kannattavuushan on hyvin lähellä nollaa ellei kohta jo negatiivinen. Niin paljon alle yhden se oli jo virallisillakin tiedoilla viime kevään hallituskäsittelyssä, ettei lukemaa kehdattu laittaa edes näkyviin.

Mutta koko YHTALIn perusongelma on juuri se, että se perustuu aikaan. Kaupunkialueilla joukkoliikennehankkeiden tarkoitus ei ole nopeuttaa liikennettä, vaan estää hidastumista ja lisätä kapasiteettia. Tai tehdä liikenne ylipäätään mahdolliseksi. Jos Helsinkiin tuleva joukkoliikenne lopetettaisiin YHTALI-kannattamattomana, kantakaupunkiin voisi tulla ehkä 45 % siitä ihmismäärästä, joka sinne nyt tulee. Ja jos heidän automääräänsä vähän rajoitettaisiin, ehkä 25 % voisi asioida kantakaupunkiin maksimaalisella ruuhkattoman katuverkon nopeudella.

YHTALIlla ei tällaisia vaihtoehtoja edes voi käsitellä. YHTALIn mielestä pienempi matka-aikasumma on parempi kuin suurempi. Matka-aikasumma vähenee sekä matkanopeuden noustessa että matkojen määrän vähentyessä. Onkin siis yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa rajoittaa kantakaupungin liikennettä lopettamalla joukkoliikenne ja päästämällä kantakaupunkiin autoja noin 20 % vähemmän kuin nykyään. Kumma kun kukaan ei ole tätä kannattavuuden nimissä vaatinut!

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

YHTALIlla ei tällaisia vaihtoehtoja edes voi käsitellä. YHTALIn mielestä pienempi matka-aikasumma on parempi kuin suurempi. Matka-aikasumma vähenee sekä matkanopeuden noustessa että matkojen määrän vähentyessä. Onkin siis yhteiskuntataloudellisesti kannattavaa rajoittaa kantakaupungin liikennettä lopettamalla joukkoliikenne ja päästämällä kantakaupunkiin autoja noin 20 % vähemmän kuin nykyään. Kumma kun kukaan ei ole tätä kannattavuuden nimissä vaatinut!

Eikö YHTALI pysty sitten laskemaan matka-aikasummaa niin että myös kaupungilla tai muuten sovitulla ja rajatulla alueella liikkuvien määrä pysyy maksimaalisena?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut R.Silfverberg

Eikö YHTALI pysty sitten laskemaan matka-aikasummaa niin että myös kaupungilla tai muuten sovitulla ja rajatulla alueella liikkuvien määrä pysyy maksimaalisena?

YHTALI ei laske mitään, sillä se on LVM:n ohje liikennehankkeiden YHteiskuntaTAloudelLIsen kannattavuden arvioinnista. Ohje on alunperin suunniteltu sitä varten, että tiehankkeita voitaisiin osoittaa kannattaviksi. Ohjeen lähtökohtana on verrata hankkeen kustannuksia rahaksi muutettuihin hyötyihin, joista autoliikenteessä suurin osa on nopeutumisesta seuraavaa matka-ajan lyhenemistä.

Esimerkiksi jokin tiehanke lyhentää puolella minuutilla kolmea miljoonaa vuosittaista automatkaa. Vuosittainen matka-aikasumma muuttuu silloin 25.000 tuntia pienemmäksi. Jos tunnin arvo on 8 €, matka-aikasumman muutoksesta tulee vuodessa 200.000 €:n hyöty. 30 vuoden aikana tämä merkitsee ilman korkoa 6 M€. Ja jos tie maksoi 5 M€, ilman korkoa laskettu hk-suhde on 1,2. Siis hyöty on 1,2 kertaa niin suuri kuin kustannus.

Jos ajatellaan joukkoliikennettä, otetaan esimerkki 10.000 asukkaan alueesta. Joukkoliikenne vai autoilu? 2-kaistainen autotie maksaa saman verran kuin ratikan rata. Yksinkertaistaen voidaan laskea, että asukkaat haluavat aamulla töihin ja illalla takaisin. 5000 ihmistä pitäisi kuljettaa suuntaansa. Autolla voisi päästä 40 km/h keskinopeudella ja ratikalla 30 km/h keskinopeudella. Matkan pituus 4 km. Matka-aikasumma autolla on 1000 h ja ratikalla 1333 h. Siis joukkoliikenne on huonompi?

Mutta: 2-kaistaisen tien kapasiteetti liikennevaloineen on 1200 ha/h eli 1440 henkilöä tunnissa. Autoilijoilla menee 3,5 tuntia siihen, että kaikki pääsevät perille. Ratikka tuo tämän porukan tunnissa. YHTALI-ohje ei tiedä tästä ongelmasta mitään, siinähän lasketaan vain matka-aikasummia.

Oliko tässä esimerkissä realismia? Jos ajatellaan, että tunnissa pitää päästä, autoissa voi matkustaa 1440 hlö ja ratikalle jää 3560 hlö. Autoilun osuus matkosita on 29 %. Sattumaltako sama osuus kuin autoilun osuus H:gin kantakaupunkiin suuntautuvasta liikenteestä. Ei mikään sattuma, vaan katuverkon kapasiteetti. Joka ei parane sillä, että tulokaistoja lisätään.

Mikä oli opetus? Se, ettei joukkoliikenteellä yritetäkään järjestää nopeata yhteyttä harvoille vaan toimiva yhteys mahdollisimman monille. YHTALI ei anna sille asialle mitään arvoa, koska koko menetelmä on tehty perustelemaan nopeutta, ei kapasiteettia.

Antero

Tässä HKL:n suunnittelujohdon mielipiteet.
HKL:n johtokunta 18.6.2009

Eli jarrut päälle.

Eli: järjelliset hankkeet jäihin, järjettömät eteenpäin.