Mitenköhän 0+-vaihtoehdolla voidaan luvata matkustajille lisää tilaa ruuhka-aikoina? Keinolla ei juuri ole väliä, kunhan sinne mahtuu kyytiin ja mielellään sopivan väljästi ja mielellään myös niin, ettei seisoessa kaadu. Säännöllinen tuulilasikuorma pitää korjata, vaikkapa sitten heittämällä lisää busseja ongelmaa kohti.
Raide-Jokeri
- Viestiketjun aloittaja kemkim
- Aloituspäivämäärä
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Nykyisiä telibusseja tilavammilla nivel- tai tuplanivelbusseilla. Istumapaikkoja ei tosiaankaan ole juurikaan enemmän, mutta ruuhka-aikoja tungoslähtöihin hieman enemmän seisomatilaa. Kyllä sitä seistäisiin Jokeri-ratikassakin.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Eivät YHTALI:n tulokset ole mitään tosiasioita, vaan raakaa ja perusteetonta vallankäyttöä.
Suomessa käytettävä YHTALI-menetelmä on tehty aikanaan perustelemaan tiehankkeet, joten siinä on yliarvostettu matka-ajan merkitys sekä jätetty ulos vaikutus yhteiskuntarakenteeseen.
YHTALI-laskelmalla sellainen hanke, jonka päätarkoitus on nostaa joukkoliikenteen kapasiteettia, ei voi olla kannattava, jollei kapasiteetin nosto laske liikennöintikuluja saman verran kuin investointi on.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Tämä raide-Jokerin alustava suunnitelma on kyllä tuonut koko hankkeen aivan uuteen valoon. Miten markkinoida päättäjille joukkoliikennehanketta, joka kylläkin kapasiteetiltaan hieman nykyistä ratkaisua suurempi, mutta matka-ajaltaan sitä hitaampi? Onko raitioliikenne ylipäätään bussiliikennettä hitaampaa ja onko syy rakenteellinen? Ovatko raitioliikenteen korkeat liikennöintikustannukset sen achilleen kantapää ja kehittämisen este Helsingin alueella? Kuten HKL-johtokunnan esityslistankin asiakohta ko. asiasta toteaa, että raide-Jokerin hanketta voidaan perustella kaupunkirakenteellisilla näkökohdilla. Mutta ei liikenteen tehokkuudella, valitettavasti. 30-metristen pikaraitiovaunujen sanotaan riittävän kapasiteetiltaan jopa vuosikymmeniksi, eikä näköpiirissä ole pitkään aikaan tarvetta liikennöidä 60-metrisillä tuplayksiköillä.
Tässä uudessa valossa alan olla yhä enemmän sitä mieltä, että nykyisestä edelleenkehitetty bussi-Jokeri on riittävän tehokas ja lisäksi taloudellisesti kannattavampi ratkaisu. Telibussien tilalle nivelbussit ja mm. etuudet oikeiksi liikennevaloiksi, jolloin bussi-Jokerin kuljettajalla on paremmat mahdollisuudet todeta etuuksiensa toteutuvan. Lisäksi muutamiin ruuhkaisiin paikkoihin uudet ratkaisut, kuten vaikkapa Kehä I:ltä kääntyminen vasemmalle Otaniemeen päin; jos tämä voitaisiin vaikkapa toteuttaa suoralla kääntymisellä oikeanpuoleiselta bussikaistalta, vältettäisiin henkiloautojen aiheuttamat ruuhkajonot. Lisäksi heittäisin roskakoriin bussi-Jokerin nykyisen liikennöintisäännön, jonka mukaan autot eivät saa ohittaa toisiaan. Nimenomaan tämä aiheuttaa ja suorastaan tehostaa ketjuuntumista sekä vuorojen epätasaista kuormittumista. Bussi-Jokeria voitaisiin myos helpottaa kehittamalla muita poikittaisia bussiyhteyksia, kuten bussilinjat 54, 57, 58 ja 59. Raide-Jokerin siirtäminen tulevaisuuteen voisi olla päänavaus kehittää myos ko. bussilinjoja bussi-Jokerin kaltaiseen brändättyyn ja laadukkaseen suuntaan.
Kiitokset latelle, erittäin hyvästä, asiantuntevasta ja ennenkaikkea rehellisestä esityksestä HKL-johtokunnan kokoukseen, joka on valitettavasti hieman kylmää vettä niskaan niille (itsekin olin), jotka ajattelivat raide-Jokerin olevan ylivertainen joukkoliikenneratkaisu.
Mutta yksi asia hieman mietityttää: Espoon länsimetropäätöksen yksi ehtoja oli raide-Jokerin toteuttaminen. Mites nyt sitten tässä uudessa valossa?
Toisaalta bussi-Jokerilla on vielä nykyistä liikennöintiaikaa jäljellä vuoteen 2013 ja optioineen vuoteen 2016 saakka. Siina on viela paljon liikennöintiaikaa jäljellä ja bussi-Jokerin päivittämiseen V0+-versioksi pitäisi ryhtyä tuotapikaa.
Johdinautojen suhteen olisin varovainen ja erittäin tarkka Jokerilinjan suhteen, sillä sellaista ratkaisua ei tehdä tilapäiseksi ja silloin koko raide-Jokeri voitaisiin heittää vuosikymmeniksi "ö-mappiin". Mutta saattaisihan se toimia niinkin.
Tässä uudessa valossa alan olla yhä enemmän sitä mieltä, että nykyisestä edelleenkehitetty bussi-Jokeri on riittävän tehokas ja lisäksi taloudellisesti kannattavampi ratkaisu. Telibussien tilalle nivelbussit ja mm. etuudet oikeiksi liikennevaloiksi, jolloin bussi-Jokerin kuljettajalla on paremmat mahdollisuudet todeta etuuksiensa toteutuvan. Lisäksi muutamiin ruuhkaisiin paikkoihin uudet ratkaisut, kuten vaikkapa Kehä I:ltä kääntyminen vasemmalle Otaniemeen päin; jos tämä voitaisiin vaikkapa toteuttaa suoralla kääntymisellä oikeanpuoleiselta bussikaistalta, vältettäisiin henkiloautojen aiheuttamat ruuhkajonot. Lisäksi heittäisin roskakoriin bussi-Jokerin nykyisen liikennöintisäännön, jonka mukaan autot eivät saa ohittaa toisiaan. Nimenomaan tämä aiheuttaa ja suorastaan tehostaa ketjuuntumista sekä vuorojen epätasaista kuormittumista. Bussi-Jokeria voitaisiin myos helpottaa kehittamalla muita poikittaisia bussiyhteyksia, kuten bussilinjat 54, 57, 58 ja 59. Raide-Jokerin siirtäminen tulevaisuuteen voisi olla päänavaus kehittää myos ko. bussilinjoja bussi-Jokerin kaltaiseen brändättyyn ja laadukkaseen suuntaan.
Kiitokset latelle, erittäin hyvästä, asiantuntevasta ja ennenkaikkea rehellisestä esityksestä HKL-johtokunnan kokoukseen, joka on valitettavasti hieman kylmää vettä niskaan niille (itsekin olin), jotka ajattelivat raide-Jokerin olevan ylivertainen joukkoliikenneratkaisu.
Mutta yksi asia hieman mietityttää: Espoon länsimetropäätöksen yksi ehtoja oli raide-Jokerin toteuttaminen. Mites nyt sitten tässä uudessa valossa?
Toisaalta bussi-Jokerilla on vielä nykyistä liikennöintiaikaa jäljellä vuoteen 2013 ja optioineen vuoteen 2016 saakka. Siina on viela paljon liikennöintiaikaa jäljellä ja bussi-Jokerin päivittämiseen V0+-versioksi pitäisi ryhtyä tuotapikaa.
Johdinautojen suhteen olisin varovainen ja erittäin tarkka Jokerilinjan suhteen, sillä sellaista ratkaisua ei tehdä tilapäiseksi ja silloin koko raide-Jokeri voitaisiin heittää vuosikymmeniksi "ö-mappiin". Mutta saattaisihan se toimia niinkin.
Aikaisempien esimerkkien valossa voi kyllä sanoa, että linjan muuttaminen raideliikenteeksi nostaa matkustajamäärää niin paljon, että 30-metriset vaunut tulevat täyteen. Sama hupsishan bussienkin kanssa kävi, parantunut palvelutaso lisäsi matkustajamääriä enemmän kuin oletettiin.
Lopullinen matka-aikakin nähdään vasta sitten kun liikenne on aloitettu. Jos ymmärrettäisiin panostaa lisää rataan, niin matka-aikaa saataisiin alaspäin. Ongelma onkin se, että 32 pysäkkiä ja 25 kilometriä hintaan 330 miljoonaa pidetään kalliina, eikä tajuta suhteuttaa vaikka 13,4 kilometrin ja 7 aseman metropidennykseen...
Tekstihän ei tuossa muodossa ole minun kirjoittamani. Suunnittelujohtaja on esittelijä ja teksti edustaa ensisijaisesti hänen näkemyksiään. Pohjateksti tuli toki minulta, mutta esitystapa ja painotukset eivät vastaa näkemyksiäni.
Minä en esimerkiksi pannut esitykseen johdinauton kuvaa, vaan yhden Raide-Jokerin havainnekuvista. Kuvassa oleva johdinautomalli muuten maksoi 1,34 miljoonaa euroa kappaleelta, kun sitä vielä valmistettiin.
Ruuhka-aikaan bussi-Jokeri on jo aika täynnä, ratikka-Jokeria käsittääkseni pyrittäisiin liikennöimään jopa 10 minuutin välein, ja kapasiteettiahan on noin 2x yhteen telibussiin verrattuna (n. 100 vrt n. 200). Kyllä se ratikkakin näillä lukemilla täyttyy, ja vaikkei täyttyisikään on hyvä muistaa pienen ylikapasiteetin hyödyt kasvua hakiessa. On myös hyvä miettiä, mitä tapahtuu kun Espoossa linjaus siirtyy ihmisten keskelle Kehä ykköseltä. Ei matkustajamäärät ainakaan vähene, kun saavutettavuus kasvaa roimasti jo alkutilanteessa.
Ainakin 58:lle olisi tarvetta ruuhka-ajan lisäliikenteelle. Vaikka muuten pysyisi samanlaisena. Ikävä kyllä 58 kilpailee mm. metron kanssa Sörnäisistä Itäkeskukseen, joka tuonee poliittista vastusta lisäbrändäykselle. Ellei sitä sitten muuta Metrobussiksi oransseine busseineen? Matkustajamäärien kohotessa naurettavuuksiin (Vuosaari?-)Pasila-Munkkiniemi-metro (vaikkapa asemin Kalasatama-Vallila-Pasila-Meilahti(-Munkkiniemi?-Munkkivuori?)) tuleekin sitten ajankohtaiseksi...
Bussi-Jokerin kehittäminenhän ei ole sinänsä juurikaan pois Raide-Jokerilta. Esimerkiksi omia väyliä voisi olla tarpeen ruveta toteuttamaan heti vaikkapa Maunulasta lähtien, niin että nyt asfaltoidut korotetut tai erotellut bussikaistat on siisti muuttaa ratikkakiskoiksi myöhemmin.
Linjauksen siirtäminen pientaloalueelle Otaniemen sijasta ei ainakaan kasvata matkustajapotentiaalia.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Vaikka trollikoista pidänkin, niin tuollaista kuvassa näkyvää Bombardierin koevehjettä älkööt Helsingin alueelle haaveilko tai tuoko. Bussit busseina ja ratikat ratikoina, kiitos!
Ja pahoittelen late, että luulin HKL-johtokunnan kokoukseen tarkoitetun esityksen olevan sinun työtäsi; tuosta saa hieman sellaisen kuvan, kun olet nimetty jonkinlaiseksi vastuuhenkilöksi asiassa.
Viimeksi muokattu:
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,087
Erotetut bussikaistat voitaisiin toteuttaa ratikkavarauksin juuri Maunulan sekä Pitäjänmäen alueelle. Samaten ns. Viikin suoralle oma bussikaista nykyisen metron yhdysraiteen paikalle, aivan raide-Jokerin suunnitelman mukaisesti. Näillä päästäisiin tehokkaasti ohittamaan muun liikenteen aiheuttamat haitat ja noita voisivat hyödyntää myös muut bussilinjat.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tämä on myös yksi näitä omituisia Suomalaisia erikoisolosuhteita. En tiedä missään muualla maailmalla tällaista käytäntöä, vaikka autoja on monissa maissa paljon enemmän katujen tukkeena kuin meillä. Siksi en oikeasti usko tällaisen välttämättömyyteen pelastustoimen kannalta.
Tällaisella vaatimuksella on tietenkin se ”hyöty”, että raitioliikenteelle saadaan kertymään mittavat turhat kustannukset tuplaamalla radan hinta ja moninkertaistamalla ylläpitokulut. Kun tällaisella tähdätään siihen, että voidaan väittää ”metroradan” rakentamista halvemmaksi, niin pelastustoimen kannalta on kysymys vain kokonaisturvallisuuden heikentämisestä. Eli kun ”kalliin” ratikanradan sijasta tehdään vielä kalliimpaa metrorataa, jolla ei voi ajaa pelastusajoneuvoilla, pelastusliikenne joutuu joka tapauksessa ruuhkaisen autoliikenteen sekaan. Ja metro itsessään on suurempi riski ja hankalampi pelastettava kuin raitiotie.
En hyväksy selitystä siitä, että ratikkaradasta on pakko tehdä pelastustie, koska kaikki mahdollinen on ihmishenkien vuoksi tehtävä. Ei muussakaan tehdä läheskään kaikkea mahdollista. Ei metro- ja junaratoja päällystetä pelastusteiksi, vaikka niin voidaan tehdä yhtä hyvin kuin sellaisellekin radalle, jolla kulkee raitiovaunuja. Eikä sinne, missä ei raitiovaunuja kulje, tehdä katujen keskelle pelastusajoneuvojen kaistaa, vaikka sellaisissa paikoissa todennäköisesti autoja on enemmän pelastusliikenteen tukkeena kuin siellä, missä autoilua vähennetään raitiotiellä.
Antero
Totta. Tosin varsinkin Erottajan pelastusaseman toiminnalle Manskun ja Hesarin radat ovat erittäin hyödyllisiä. Tuolla keskustan kulmilla raitiokaistat ovat arvokkaita koska siellä eteen voi tulla tilanne, ettei mitään muuta kautta pääse edes kunnolla eteenpäin. Sen sijaan tuolla kehien korkeudella tilanne on toinen. Reittivaihtoehtoja riittää ja poikittais- ja syöttöväylillä harvoin nähdään sellaisia jumeja, ettei siellä eteenpäin pääsisi. Ja jos on todella niin hätä, ettei autojen seassa pujottelu ole tarpeeksi nopeata, niin kyllä kai oikea nurmiratakin satunnaista ajoa kestää?
Viimeksi muokannut moderaattori:
Eihän kaikkea mahdollista tietenkään tehdä, vaan jokaisen toimenpiteen kohdalla on arvioitava erikseen, kuinka paljon ihmishengen pelastaminen maksaa. Ihmishengen hintanahan käytetään Suomessa vähän yli miljoonaa euroa, joten siltä pohjalta on laskettavissa, mitä kannattaa tehdä ja mitä ei.