Viestiketju: Raide-Jokeri

Alunperin kirjoittanut risukasa

Ja jos on todella niin hätä, ettei autojen seassa pujottelu ole tarpeeksi nopeata, niin kyllä kai oikea nurmiratakin satunnaista ajoa kestää?

Riippunee perimmältään nurmen perustuksesta. Käytännössä taitaa käydä niin, että nurmi painuu korjauskuntoon, mutta eihän tätä tietenkään usein tapahdu. Toinen juttu vain on, miten ajokelpoista on nurmikko, jonka keskeltä kohoavat kiskot.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Eihän kaikkea mahdollista tietenkään tehdä, vaan jokaisen toimenpiteen kohdalla on arvioitava erikseen, kuinka paljon ihmishengen pelastaminen maksaa. Ihmishengen hintanahan käytetään Suomessa vähän yli miljoonaa euroa, joten siltä pohjalta on laskettavissa, mitä kannattaa tehdä ja mitä ei.

Näin voidaan tehdä ja tehdäänkin. Mutta onkohan tässäkään tapauksessa tehty. Minun on vaikea uskoa, että Jokerin reitillä olisi niin ruuhkaista, että koko raiteen asfaltointi ja talvikunnossapito satunnaista liikennettä varten muuttaisi kuolemantapausennustetta nykytilanteeseen nähden niin, että touhu olisi laskennallisesti kannattavaa.

Antero

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

On turhaa käyttää aikaa johdinautojen tai suurempien bussien selvittämiseen, koska ne eivät ratkaise kapasiteettitarvetta. Kuten aiemmassa viestissäni esimerkillä selvitin, YHTALI-laskenta ei tällaista tilannetta edes kykene arvioimaan. Mitä taas tulee pohdintoihin kustannusten virheellisyydestä, on varsin epäloogista murehtia ainoastaan konsultin kokemukseen perustuvaa raitioliikenteen kustannusta mutta hyväksyä nykyisen bussiliikenteen kustannus ikuisesti tulevaisuudessa päteväksi, jopa sivuuttaen todellinen kokemus yrityksestä hankkia liikenteeseen tuplanivelbusseja.

Juu. Jälleen kerran, kun niitä lukuja ei ole kunnolla missään avattu ei voi tietää, mutta olisin melko varma ettei palkkojen nousua ole otettu huomioon. Jos tarkasteluvuosi on 2030, niin siihen mennessä varovaiselle 2% vuosikasvulla (todennäköisesti alakanttiin) kuljettajien reaalipalkat on 50% korkeammat kuin nyt. Sikäli kun matkustusajalle laskettu hinta on sidoksissa palkkoihin, sama koskee sitten sitä.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Asenteellisuutta osoittaa myös selittely matkustajamääristä. Kun jopa oma kokemus bussilinjan muuttumisesta raitiolinjaksi osoittaa ulkomaisen kokemuksen kanssa yhtenevästi, että raideliikenne vain houkuttelee parhaimmillaan tuplasti matkoja, on typerää väittää raportin varovaista arviota harhaanjohtavaksi.

Asukas- ta työpaikkamäärät reitin varrella ovat myös todennäköisesti kasvussa. Espoon osuudesta en tiedä, mutta Etelä-Haagan täydennysrakentaminen on jo edennyt aika pitkälle suunnitelmissa, Maunulassa ja Oulunkylässä tavoitteet lienee vastaavat. Tuo Jokerin väylä on yksi keskeisiä kaupungin kasvun alueita, eli hehtaarikaavalla tehtyjä esikaupunkeja muutetaan kaupunkimaisemmiksi ratikoineen kaikkineen. Kaupunkisuunnittelulautakunnassa tunnutaan olevan kartalla (minun lihavointini):

Alunperin kirjoittanut Soininvaara

Raide-Jokerin alustava yleissuunnitelma Huomiota kiinnitettiin siihen, että hankkeen hyöty-kustannussuhde on on vain 0,7, joten hyödyt eivät vastaisi kustannuksia. Hyödyiksi ei ole laskettu juuri mitään niistä seikoista, joiden takia ratikkarata rakennetaan. Liikenneministeriön laskentakehikko on suunniteltu preerialle. Maankäytön hyödyt puuttuivat kokonaan. Ilmankos tielaitos tekee kymmenien hehtaarien risteyksiä. Asiasta saadaan elokuussa lisää tietoa. http://www.soininvaara.fi/2009/06/13...kunta-1162009/

Alunperin kirjoittanut risukasa

Asfaltoinnista tuli mieleenki nyt uudestaan yks typerimmistä seikoista Jokeri-suunnitelmassa: Pelastusajoneuvot aiotaan päästää radalle. Eli kustannuksia nostava ja ympäristöllisesti surkea päällystys jouduttaisiin tekemään raiteen päälle :/

Tuota ei tässä vaiheessa kuitenkaan oikeasti ole kiinnitetty. Huomautin kyllä asiasta työn aikana ja työohjelmaankin on kirjattu, ettei rata itsestäänselvästi ole ajokelpoinen. Käytännössä ratateknisestikin voi olla välttämätönta toteuttaa ainakin yli 50 km/h ajettavat osuudet avoratana.

Joka tapauksessa näitä yksityiskohtia ehditään murehtia myöhemminkin.

Alunperin kirjoittanut late-

Tuota ei tässä vaiheessa kuitenkaan oikeasti ole kiinnitetty. Huomautin kyllä asiasta työn aikana ja työohjelmaankin on kirjattu, ettei rata itsestäänselvästi ole ajokelpoinen. Käytännössä ratateknisestikin voi olla välttämätönta toteuttaa ainakin yli 50 km/h ajettavat osuudet avoratana.

Joka tapauksessa näitä yksityiskohtia ehditään murehtia myöhemminkin.

Totta tuokin. 70km/h ajaminen urakiskoilla on turvallisuuden kannalta hieman epäilyttävää.

Tuli muuten mieleeni, että onko raide-Jokerin Yhtali-arvioinnissa käytetty ns. "Helsingin menetelmää" eli 3 % korkokantaa ja 50 % jäännösarvoa, vai "ministeriön menetelmää" eli 5 % korkokantaa ja 25 % jäännösarvoa? Länsimetrossahan käytettiin edellistä, ja KSV lanseerasi sen "Helsingin menetelmäksi" Laajasalon ratikan arvioinnissa.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Jokerin muuttaminen raitiotieksi on tarpeen kapasiteetin kasvun vuoksi, ei siksi, että linjaa pitäisi nopeuttaa. Raitiotienä tosin saadaan nopeutus ja kustannusten lasku siinä sivussa.

Alustavan yleissuunnitelman mukaan raide-Jokeri ei nopeuta matkaa eikä laske käyttökustannuksia. Kapasiteettia on vielä varaa lisätä bussillakin. Raskaat BRT-järjestelmät kuljettavat tunnissa saman verran matkustajia kuin mitä Jokerilla on kokonaisena talviarkipäivänä. Onko järkeä kaataa rahaa hankkeeseen, joka ei lisää joukkoliikennematkoja ja heikentää joukkoliikenteen taloutta? (Minun mielestäni täsäs tapauksessa on, raide-Jokerin parempi täsmällisyys on sen arvoista)

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Raskaat BRT-järjestelmät kuljettavat tunnissa saman verran matkustajia kuin mitä Jokerilla on kokonaisena talviarkipäivänä.

Ymmärtääkseni raskaan BRT:n kustannuksetkin ovat sen mukaiset.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Alustavan yleissuunnitelman mukaan raide-Jokeri ei nopeuta matkaa eikä laske käyttökustannuksia.

Toki tiedän mitä alustavassa yleissuunnitelmassa on, juuri siksi kirjoitinkin provokatoorisesti. Sillä ainakin me tällä foorumilla ymmärrämme, ettei alustavan yleissuunnitelman tulos ole oikea, koska siinä ei ole laskettu vertailukelpoisesti ratikan ja bussin matka-aikoja ja taloutta.

Eikä alustavassa yleissuunitelmassa ollut edes tarkoitus arvioida hanketta, mutta näyttää siltä, että ratikan vastustajat ovat tarttuneet hanakasti juuri tähän asiaan, joka ei ollut koko yleissuunnitelman tarkoitus. Hankesuunnitelmavaiheessa on tarkoitus arvioida hankkeen taloutta, ja hankesuunnitelmaahan ei ole vielä tehty.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Kapasiteettia on vielä varaa lisätä bussillakin. Raskaat BRT-järjestelmät kuljettavat tunnissa saman verran matkustajia kuin mitä Jokerilla on kokonaisena talviarkipäivänä.

On toki. Busseja varten voidaan rakentaa oma BRT-väylä erilleen muusta liikenteestä kuten pikaraitiotie- tai metrorata. Se voidaan rakentaa myös eritasoon muusta liikenteestä, jotta autoilun ruuhkat eivät varmasti hidasta busseja. Pysäkit voidaan rakentaa levennetyiksi tuplapysäkeiksi niin, että päästään vuoromäärään 100 bussia tunnissa. Tämä kaikki voidaan jopa kahdentaa rakentamalla BRT-väylä 4-kaistaiseksi (2 kaistaa per suunta). Tai miksi ei 6-kaistaiseksi, tai 8-kaistaa jne.

On vain ihan eri juttu, mitä sellainen järjestelmä maksaa ja miten nopea se on bussien ohitellessa pysäkeillä toisiaan. Eri juttu on sekin, mitä liikennöinti maksaa, kun ei saada mitään skaalaetua.

Alunperin kirjoittanut kuukanko

Onko järkeä kaataa rahaa hankkeeseen, joka ei lisää joukkoliikennematkoja ja heikentää joukkoliikenteen taloutta? (Minun mielestäni täsäs tapauksessa on, raide-Jokerin parempi täsmällisyys on sen arvoista)

Tietenkään ei ole, vaikka sitäkin tällä seudulla halutaan tehdä. Ja erittäin isolla rahalla. Mutta Raidejokerissahan ei ole kysmys hankkeesta, joka ei lisäisi joukkoliikennematkoja ja heikentäisi joukkoliikenteen taloutta. Kokemuksen mukaanhan bussin vaihtaminen ratikaksi lisää hyvinkin 50–100 % matkamääriä. Helsingissä jopa silloin, kun linjanopeus laskee ja reitti lyhenee. Ja oikein hoidettuna liikennöinti per matkustaja on halvempaa kuin bussilla.

Lisäksi raideliikenteellä on matkamäärien kasvun kannalta täysin ylivoimainen etu busseihin nähden. Eli se, että jokainen uusi matkustaja parantaa joukkoliikenteen taloutta, kun bussiliikenteessä liikenteen kasvu lisää kustannuksia kasvun suhteessa. Suhteellisesti siis bussiliikenteen talous pysyy ennallaan ja absoluuttisesti heikkenee.

Nämä ovat strategisen joukkoliikennesuunnittelun voimassa olevia periaatteita, joista toki löytyy käytännön sovelluksissa poikkeuksia. Mutta poikkeukset eivät ole ominaisuuksia käytettäville periaatteille, vaan käytettäville sovelluksille.

Tällainen soveltamisen ero on esimerkiksi bussien ylläpidon taso. Kun pitäydytään vain bussin linjalla pysymisen kannalta ehdottoman välttämättömiin korjauksiin, huoltokulut ovat tietenkin pienemmät kuin pidettäessä bussi koko käyttöikänsä uudenveroisessa kunnossa. Kummankaan tapauksen kilometrikustannus ei kuitenkaan vastaa bussiliikenteelle tyypillistä kustannusta.

Sama pätee ratikkaankin. Kumpi on tilastollisesti uskottavampaa, usean vuoden ajalta laskettu keskikaupunkiliikenteen 1,5 euron taso vai yhdeltä vuodelta laskettu 2 euroa? Ja kumpi sopii paremmin harvan pysäkkivälin esikaupunkiliikenteeseen, keskikaupunkiliikenteen 2 euroa vai keskieurooppalaisen esikaupunkiliikenteen kokemuksen 1 euro? Ei vaatine kovin suurta ammattitaitoa valita edeltä oikea arvo Raidejokerille.

Mutta olennaistahan Jokein kanssa on se, että sen matkamäärä kasvaa koko ajan. Raidejokeri ei synny heti. Sitä ei tässä kaupungissa saada aikaiseksi siksi, kun nykyinen liikennöintisopimus loppuu 2013. Mutta tällä menolla silloin ajetaan jo 4 autoa nykyistä vuoroa kohden. Varmasti matkamäärän kasvulla on jokin raja, mutta seudun rakennetta ajatellen se raja on vielä kaukana.

Antero

Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen

(Tätä en muista enkä viitsi tarkistaa, mutta kantakaupungissahan oli paloasemat Kalliossa ja sitten Erottajan nurkilla? Periaatteeseen tämä detalji ei tietenkään vaikuta, mutta korjatkaa kuitenkin jos muistan väärin niin saadaan tämäkin kohdalleen.)

Kantakaupungissa ovat vielä Suomenlinnan ja Käpylän pelastusasemat.
Ja Erottajan pelastusasema on Korkeavuorenkadulla.

Alunperin kirjoittanut Antero Alku

Tietenkään ei ole, vaikka sitäkin tällä seudulla halutaan tehdä. Ja erittäin isolla rahalla. Mutta Raidejokerissahan ei ole kysmys hankkeesta, joka ei lisäisi joukkoliikennematkoja ja heikentäisi joukkoliikenteen taloutta. Kokemuksen mukaanhan bussin vaihtaminen ratikaksi lisää hyvinkin 50–100 % matkamääriä. Helsingissä jopa silloin, kun linjanopeus laskee ja reitti lyhenee. Ja oikein hoidettuna liikennöinti per matkustaja on halvempaa kuin bussilla.

Lisäksi raideliikenteellä on matkamäärien kasvun kannalta täysin ylivoimainen etu busseihin nähden. Eli se, että jokainen uusi matkustaja parantaa joukkoliikenteen taloutta, kun bussiliikenteessä liikenteen kasvu lisää kustannuksia kasvun suhteessa. Suhteellisesti siis bussiliikenteen talous pysyy ennallaan ja absoluuttisesti heikkenee.

Nämä ovat strategisen joukkoliikennesuunnittelun voimassa olevia periaatteita, joista toki löytyy käytännön sovelluksissa poikkeuksia. Mutta poikkeukset eivät ole ominaisuuksia käytettäville periaatteille, vaan käytettäville sovelluksille.

Tällainen soveltamisen ero on esimerkiksi bussien ylläpidon taso. Kun pitäydytään vain bussin linjalla pysymisen kannalta ehdottoman välttämättömiin korjauksiin, huoltokulut ovat tietenkin pienemmät kuin pidettäessä bussi koko käyttöikänsä uudenveroisessa kunnossa. Kummankaan tapauksen kilometrikustannus ei kuitenkaan vastaa bussiliikenteelle tyypillistä kustannusta.

Sama pätee ratikkaankin. Kumpi on tilastollisesti uskottavampaa, usean vuoden ajalta laskettu keskikaupunkiliikenteen 1,5 euron taso vai yhdeltä vuodelta laskettu 2 euroa? Ja kumpi sopii paremmin harvan pysäkkivälin esikaupunkiliikenteeseen, keskikaupunkiliikenteen 2 euroa vai keskieurooppalaisen esikaupunkiliikenteen kokemuksen 1 euro? Ei vaatine kovin suurta ammattitaitoa valita edeltä oikea arvo Raidejokerille.

Mutta olennaistahan Jokein kanssa on se, että sen matkamäärä kasvaa koko ajan. Raidejokeri ei synny heti. Sitä ei tässä kaupungissa saada aikaiseksi siksi, kun nykyinen liikennöintisopimus loppuu 2013. Mutta tällä menolla silloin ajetaan jo 4 autoa nykyistä vuoroa kohden. Varmasti matkamäärän kasvulla on jokin raja, mutta seudun rakennetta ajatellen se raja on vielä kaukana.

Nämä ovat ihan kestäviä argumentteja jokerin puolesta, mutta nyt pitäisi ihmisten aktivoida koska jo lehdissä esitetään synkkää tulevaisuutta.

Jos jokerin rakentaminen kaatuu rahapulaan, niin olisiko järkeä rakentaa se pätkittäin, esim ensin Itäkeskuksesta Oulunkylään tai Tapiolasta Leppävaaraan?

t. Rainer

Alunperin kirjoittanut teme

Esimerkiksi juuri ilmestyneen Tilastokeskuksen kuluttajatutkimuksen mukaan keskiverto kotitalous Pääkaupunkiseudulla käyttää noin 500 - 600 euroa vuodessa vähemmän autoiluun kuin koko maan keskiarvo, ja näin siksi että täällä käytetään joukkoliikennettä. Vaikka tuota koko maan keskiarvoa vääristää alaspäin PKS-seudun pienemmät menot, vaikka täällä on keskimäärin muuta maata pidemmät työmatkat ja suuremmat tulot eli kalliimmat autot. Tuo on vuositasolla vähintään sellaiset 300 - 400 miljoonaa euroa jotka sitten käytetään ravintoloissa, kaupoissa, joukkoliikenteessä ja niin edelleen lyhyesti seudulla kiertävää rahaa, eikä öljyntuottajille, valtiolle ja autotehtaille menevää rahaa.

Mielestäni raide-Jokeri voisi olla sellainen hanke jota voitaisiin rahoittaa autoilijoilta perittävillä ruuhkamaksuilla. Autoilijathan ovat valittaneet että on väärin jos heiltä aletaan periä ruuhkamaksuja, jos poikittainen joukkoliikenne on niin surkea kuin se nyt on. Nythän olisi hyvä sauma perustella ruuhkamaksut sillä, että rakennetaan raide-Jokeri, niin ei tarvitse sitten enää valittaa että joukkoliikenne pk-seudun poikki olisi huonoa. (samat argumentit muuten pätevät länsimetron ja kehäradankin osalta)

t. Rainer